Imagina un tranvía que circula por el asfalto como un autobús, sin necesitar raíles, sin cables aéreos de los que alimentarse y sin conductor. Eso es exactamente el ART, o Autonomous Rail Rapid Transit, una tecnología que China lleva desarrollando desde hace más de una década y que ya opera en varias ciudades del país.

Una idea que viene de lejos, aunque no lo parezca. El fabricante chino CRRC, el mayor productor de material ferroviario del mundo, presentó el primer prototipo en Zhuzhou, China, en junio de 2017. La primera línea comercial arrancó en esa misma ciudad en mayo de 2018, con un recorrido de apenas 3,2 kilómetros. Desde entonces, el sistema cuenta con nueve líneas operativas en cinco ciudades chinas.

Yibin (Sichuan) fue la segunda en sumarse, en 2019, con una línea de 17,7 kilómetros. Más tarde llegaron Xi’an, Yancheng y Yongxiu, donde el ART circula tanto a modo de demostración como comercial.

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Cómo funciona. El ART es, en esencia, un autobús articulado de grandes dimensiones que imita la forma y la capacidad de un tranvía, pero sin necesitar la infraestructura que hace a los tranvías costosos. El vehículo no sigue raíles físicos, sino lo que CRRC denomina un “raíl virtual”: un conjunto de marcas pintadas sobre el asfalto (líneas discontinuas blancas) que el sistema de guiado lee en tiempo real mediante cámaras ópticas y sensores LIDAR.

Un sistema de GPS complementa la navegación. Con tres vagones, mide unos 30 metros y puede transportar hasta 300 pasajeros; con cinco vagones, alcanza los 500. Su velocidad máxima es de 70 km/h.

La propulsión es 100% eléctrica. Las versiones iniciales usaban supercondensadores (que se cargan muy rápido en las paradas, pero almacenan poca energía) y baterías. En el InnoTrans de 2024, una de las ferias de transporte público más importantes y que se celebra en Berlín, CRRC presentó una versión evolucionada que incorpora propulsión de hidrógeno, pensada especialmente para mercados como Malasia.

Lo de “autónomo” es matizable. Aquí en este caso el marketing puede despistar. A pesar de que las siglas ART incluyen la palabra autonomous (autónomo), todos los vehículos ART en operación aún funcionan con conductor, usando el guiado óptico como asistencia. No son vehículos de conducción autónoma en el sentido estricto la palabra. El conductor supervisa el trayecto y toma el control ante cualquier incidencia.

Por qué es más barato. La gran promesa del ART es el coste. Según datos de CRRC compartidos por The Conversation, desplegar un kilómetro de esta tecnología cuesta entre 7 y 15 millones de dólares, frente a los 20-30 millones por kilómetro de un tranvía convencional o los 70-150 millones del metro. No hay que excavar, no hay que tender catenaria, no hay que instalar raíles. En principio, basta con pintar marcas en el asfalto y segregar un carril.

Sin embargo, según cuentan investigadores de la Universidad de Sidney en el medio, esa ventaja tiene letra pequeña. Como el vehículo recorre exactamente el mismo trayecto una y otra vez, con las ruedas pisando siempre los mismos puntos del asfalto, el firme termina deteriorándose con mayor rapidez que en una vía convencional. Un estudio publicado en 2021 por James Raynolds, David Pham y Graham Currie, investigadores especializados en transporte, encontró pruebas de desgaste significativo en el pavimento, lo que puede obligar a reforzar estructuralmente la calzada. Un proceso que, en algunas estimaciones, acaba siendo tan costoso como instalar raíles directamente.

Dónde se puede ver hoy. Los ART siguen siendo vehículos con más presencia en China. Fuera de este país los avances son modestos, y su historial no está desprovisto de fracasos. Indonesia, por ejemplo, adquirió un vehículo que fue devuelto a China tras unas pruebas en Nusantara (la nueva capital en construcción) al comprobarse que el sistema de control autónomo no funcionaba de forma óptima y requería intervención manual constante.

En Abu Dabi se probaron dos unidades bajo la marca TXAI, con vistas a conectar las principales atracciones turísticas de Yas Island. En Malasia, Putrajaya lanzó un proyecto piloto en febrero de 2024. En Auckland, Nueva Zelanda, las negociaciones con CRRC se rompieron después de que el fabricante exigiera que la ciudad comprase el vehículo al finalizar la demostración, algo que no acabó gustando a Auckland Transport.

Japón, por su parte, estudia un concepto similar (con propulsión de hidrógeno) para conectar la zona del monte Fuji con los centros turísticos de Yamanashi. Aunque el gobernador regional prefería que el proyecto fuese encargado a empresas japonesas, y no a CRRC.

Imagen de portada | Wikipedia

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A Juan de la Cruz Cano y Olmedilla el celo profesional le jugó una mala pasada. Cuando en 1764 asumió el encargo de Carlos III de elaborar un mapa de Sudamérica, el bueno del geógrafo puso tanto empeño, tanto se volcó en el proyecto y tan preciso fue el resultado final que al contemplarlo el rey quedó espantado. Su mapa era una auténtica joya cartográfica, pero acabó condenado por el Borbón. Por orden expresa del conde de Floridablanca las contadas copias del mapa se esfumaron, como si jamás hubiesen existido: el Gobierno suspendió la impresión del plano y recogió todos los ejemplares que pudo para guardarlos bajo llave.

El motivo: un buen trabajo en malos tiempos.

El encargo de los encargos. A sus 30 años, el cartógrafo y geógrafo Juan de la Cruz Cano recibió entre 1764 y 1765 un encargo que haría salivar de emoción a cualquiera de sus colegas. El marqués de Grimaldi, ministro de Estado, le encomendó la ambiciosa tarea de trazar un gran mapa de América del Sur. El resultado debía ser preciso y plasmar los territorios de la Corona española, bien posicionados y en relación con las posesiones controlados por Portugal. Por si la misión no fuera desafiante de por sí, el ministro actuaba por orden del mismísimo monarca Carlos III.

“Mapa geográfico de América Meridional” de Juan de la Cruz Cano.

Una década larga de trabajo. El encargo se las traía y exigió a Juan de la Cruz Cano una considerable inversión de esfuerzos y tiempo. Más de diez años dedicó a la misión, según detalla la Biblioteca Nacional de España (BNE), que asegura que para dar forma al mapa el geógrafo realizó una minuciosa labor de recopilación de datos, consultó testimonios de exploradores y colonizadores, se dedicó a verificar fuentes y por supuesto realizó “un magnífico trazado cartográfico”. Tras muchos quebraderos de cabeza y apoyarse en los estudios de Jorge Juan y Antonio de Ulloa, Juan dio por terminado el trabajo en la década de 1770. El mapa se estampó por primera vez a finales del 75.

“De los más importantes”. El entrecomillado vuelve a ser de la BNE, que insiste en que el mapa de Juan de la Cruz Cano es uno de los más importantes de América del Sur que se imprimieron en la Europa del siglo XVIII e incluso sirvió de base a otros muchos planos que se publicaron con posterioridad. Tan exacto era que su acogida inicial fue buena. Y es lógico que así fuera: el mapa estaba formado por ocho enormes planchas, medía 2,6 metros de alto por 1,85 m de ancho y presentaba una escala de 1:4.000.000.

Si se examinaba con atención se apreciaban además anotaciones, abundante toponimia y una representación detallada de la red hidrográfica y de caminos, además de dibujos que lo completaban como obra artística: alegorías de América y Europa, el símbolo de la orden de Carlos III, escudos e incluso la ilustración de una columna profusamente decorada con el busto de Colón. A mayores incorporaba cálculos para el trazado de líneas de demarcación entre los dominios luso y español según el Tratado de Tordesillas.

Retrato de Carlos III.

Bueno, peligrosamente bueno. La satisfacción inicial que generó el mapa no tardó en convertirse en una sensación bien distinta y mucho menos edificante: miedo, preocupación. 1775 no era buen momento para mostrar un plano de Sudamérica tan exacto como el que había realizado Juan de la Cruz. España estaba en plenas negociaciones con Portugal para alcanzar un nuevo tratado sobre la delimitación de sus posesiones en América, un esfuerzo que derivaría en el Tratado de San Ildefonso de 1777, y aquel mapa de Sudamérica no beneficiaba precisamente la posición española.

“Los datos del mapa favorecían las aspiraciones de Portugal. Por ello el Gobierno ordenó suspender la impresión y recoger los ejemplares distribuidos”, relata la BNE en la ficha que dedica al plano, conocido como Mapa geográfico de América Meridional.

“Límites erróneos”. La historia del mapa fue efímera. Después de tres ediciones y dada la incomodidad que generaba aquel dichoso mapa a la Corona, en 1789 el conde de Floridablanca ordenó que se hiciesen desaparecer todos los ejemplares. No le fue mal en el empeño. El País precisa que a día de hoy se conservan solo un puñado de ejemplares, repartidos por la Biblioteca Nacional, la Real Academia de Historia y colecciones privadas y públicas.

“151 mapas y las planchas de cobre fueron guardados en la Real Calcografía, con la prohibición de que no se vendiese ningún ejemplar porque los límites entre los dominios españoles y portugueses eran erróneos”, precisa el Museo Cerralbo. Aquella era la versión oficial, claro. La realidad era otra bien distinta: el Gobierno temía que la precisión de la obra perjudicase la postura que había defendido España ante Lisboa tras el primer Tratado de San Ildefonso. “El mapa implicaba un reconocimiento de las usurpaciones territoriales de Portugal”, desliza el museo.

Un final agridulce. La del mapa de Juan de la Cruz Cano es una historia peculiar. Su final también y deja un sabor agridulce. El enorme trabajo cartográfico que desarrolló durante años acabaría recibiendo reconocimiento dentro y fuera de España y hoy se reivindica como una joya histórica y uno de los mapas más importantes que se imprimieron en Europa en el XVIII, pero todos esos elogios sirvieron de poco a quienes se habían volcado con el proyecto, incluido al propio Juan de la Cruz Cano, que falleció en 1790, un año después de que Floridablanca ordenase barrer cualquier muestra del mapa, como si nunca hubiera existido.

Subastas. “El grabador, que había invertido toda su fortuna en esta obra, fue indemnizado, pero murió arruinado y desacreditado como cartógrafo”, recuerda el Ministerio de Cultura. Ni todo el celo de la Corona española pudo evitar sin embargo que algunos ejemplares de aquella obra acabasen viajando por Europa y llegasen incluso a Thomas Jefferson, futuro presidente de Estados Unidos y por entonces embajador americano en París. A pesar del empeño de Floridablanca por impedirlo, Jefferson encargó una copia.

Prueba del interés que despierta el trabajo de Juan de la Cruz Cano aún hoy, casi dos siglos y medio después, es que en 2021 se subastó un ejemplar que acabó vendiéndose por 26.000 euros.

Imágenes | BNE y Real Academia de la Historia

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*Una versión anterior de este artículo se publicó en enero de 2024

El 12 de mayo, una boya de acero de 42 metros fue remolcada desde la ría de Bilbao hasta el mar abierto frente a Armintza. No es la primera vez que hace ese viaje. Ya lo hizo en 2016, aguantó tres inviernos con olas de hasta 14 metros, generó electricidad y volvió a puerto con algo igual de valioso: datos. Ahora regresa mejorada. La firma vasca IDOM ha vuelto a soltar al Marmok A-5 en el Cantábrico, y esta vez sabe exactamente qué tiene que demostrar.

No es un ensayo más. La promesa de la energía undimotriz no es pequeña. Según explica a la revista Energías Renovables el ingeniero de olas de IDOM, Patxi Etxaniz: “La cantidad de recursos que hay a nivel mundial es brutal; si somos capaces de obtener esa energía de forma económicamente rentable, tenemos resuelto el problema energético a nivel mundial”.

El problema, hasta ahora, ha sido siempre el mismo: extraerla sin arruinarse en el intento. La carrera para lograrlo la disputan apenas una docena o quincena de actores en todo el mundo: la sueca CorPower, varias ingenierías escocesas, empresas de Francia, Gales, Finlandia e Italia, y actores asiáticos de Corea, China y Japón que, en palabras de Etxaniz, “no publican nada, son muy discretos”. IDOM ya está en ese grupo.

El pistón del Cantábrico. El Marmok es, en esencia, una boya con un cilindro de agua en su interior. Según detalla Europe Wave, cuando llega una ola, esa columna de agua sube y baja como un pistón, comprimiendo y expandiendo el aire de una cámara superior. De esta manera, ese flujo de aire mueve una turbina que genera electricidad y, finalmente, un cable submarino la lleva a tierra.

La tecnología se llama OWC —columna de agua oscilante— y el nuevo Marmok la ha mejorado en tres frentes, según BiMEP: nueva turbina con álabes controlables, sistema de control inteligente con baterías embarcadas, y un fondeo radicalmente simplificado. Este último cambio nació directamente de uno de los problemas más costosos y peligrosos de la primera campaña. Como explicaba Etxaniz: “El fondeo que teníamos funcionó bien, pero necesitábamos muchos buzos, y son caros, y su trabajo es peligroso: bajo el agua, con cabos con mucha tensión, que te pega un latigazo uno y puedes tener un grave problema”. Problema detectado, problema resuelto.

En esta nueva campaña, además, el Marmok se conectará a la red por primera vez a través de la plataforma HarshLab, un laboratorio flotante integrado en las infraestructuras de BiMEP, lo que permitirá tanto evacuar la energía generada como monitorizar el comportamiento del sistema en tiempo real.

Doce años de trabajo. El Marmok no apareció de la noche a la mañana. Sus primeros modelos se probaron en el Centro de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo en 2012. De ahí pasaron a los laboratorios de Tecnalia, luego a las instalaciones en costa de BiMEP en Mutriku, y finalmente al mar abierto en octubre de 2016, donde se convirtió en el primer convertidor de energía de las olas conectado a la red eléctrica en España y uno de los primeros en el mundo.

Detrás de ese recorrido estaba el equipo de la empresa vasca Oceantec. IDOM vio el potencial, los contrató en bloque y los integró en su estructura. Más de una década de trabajo, financiación del Ente Vasco de la Energía y respaldo del programa europeo de innovación EuropeWave después, lo que empezó como un prototipo de laboratorio es hoy, según BiMEP, un dispositivo listo para avanzar hacia fases precomerciales. Como resume Borja de Miguel, jefe de proyecto en IDOM, en declaraciones recogidas por Europe Wave: “Lograr una instalación segura y una conexión a la red en BiMEP es un paso clave para acercar la energía de las olas a la realidad comercial”.

Lo que viene. Durante los próximos meses, el equipo irá verificando el rendimiento de los nuevos sistemas y aumentando progresivamente las operaciones. Los datos que recoja esta campaña servirán para dos cosas: demostrar resultados ante EuropeWave y decidir cómo será la siguiente fase de desarrollo.

El objetivo no es académico. Es bajar costes hasta que una ola del Cantábrico pueda competir, en precio, con cualquier otra fuente de energía. Todavía no hay fecha para eso. “Dependerá de la inversión”, dice Etxaniz. Pero la ventana existe, el grupo de aspirantes es pequeño, y la ingeniería vasca lleva más de diez años aprendiendo a leer el mar. El Marmok ya sabe cómo sobrevivir a tres inviernos de tormenta. Ahora tiene que aprender a hacerlo barato.

Imagen | EuropeWave

Xataka | Durante años, la energía de las olas fue el patito feo de las renovables. La IA y los centros de datos le han dado una vuelta

Imagina un tranvía que circula por el asfalto como un autobús, sin necesitar raíles, sin cables aéreos de los que alimentarse y sin conductor. Eso es exactamente el ART, o Autonomous Rail Rapid Transit, una tecnología que China lleva desarrollando desde hace más de una década y que ya opera en varias ciudades del país.

Una idea que viene de lejos, aunque no lo parezca. El fabricante chino CRRC, el mayor productor de material ferroviario del mundo, presentó el primer prototipo en Zhuzhou, China, en junio de 2017. La primera línea comercial arrancó en esa misma ciudad en mayo de 2018, con un recorrido de apenas 3,2 kilómetros. Desde entonces, el sistema cuenta con nueve líneas operativas en cinco ciudades chinas.

Yibin (Sichuan) fue la segunda en sumarse, en 2019, con una línea de 17,7 kilómetros. Más tarde llegaron Xi’an, Yancheng y Yongxiu, donde el ART circula tanto a modo de demostración como comercial.

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Cómo funciona. El ART es, en esencia, un autobús articulado de grandes dimensiones que imita la forma y la capacidad de un tranvía, pero sin necesitar la infraestructura que hace a los tranvías costosos. El vehículo no sigue raíles físicos, sino lo que CRRC denomina un “raíl virtual”: un conjunto de marcas pintadas sobre el asfalto (líneas discontinuas blancas) que el sistema de guiado lee en tiempo real mediante cámaras ópticas y sensores LIDAR.

Un sistema de GPS complementa la navegación. Con tres vagones, mide unos 30 metros y puede transportar hasta 300 pasajeros; con cinco vagones, alcanza los 500. Su velocidad máxima es de 70 km/h.

La propulsión es 100% eléctrica. Las versiones iniciales usaban supercondensadores (que se cargan muy rápido en las paradas, pero almacenan poca energía) y baterías. En el InnoTrans de 2024, una de las ferias de transporte público más importantes y que se celebra en Berlín, CRRC presentó una versión evolucionada que incorpora propulsión de hidrógeno, pensada especialmente para mercados como Malasia.

Lo de “autónomo” es matizable. Aquí en este caso el marketing puede despistar. A pesar de que las siglas ART incluyen la palabra autonomous (autónomo), todos los vehículos ART en operación aún funcionan con conductor, usando el guiado óptico como asistencia. No son vehículos de conducción autónoma en el sentido estricto la palabra. El conductor supervisa el trayecto y toma el control ante cualquier incidencia.

Por qué es más barato. La gran promesa del ART es el coste. Según datos de CRRC compartidos por The Conversation, desplegar un kilómetro de esta tecnología cuesta entre 7 y 15 millones de dólares, frente a los 20-30 millones por kilómetro de un tranvía convencional o los 70-150 millones del metro. No hay que excavar, no hay que tender catenaria, no hay que instalar raíles. En principio, basta con pintar marcas en el asfalto y segregar un carril.

Sin embargo, según cuentan investigadores de la Universidad de Sidney en el medio, esa ventaja tiene letra pequeña. Como el vehículo recorre exactamente el mismo trayecto una y otra vez, con las ruedas pisando siempre los mismos puntos del asfalto, el firme termina deteriorándose con mayor rapidez que en una vía convencional. Un estudio publicado en 2021 por James Raynolds, David Pham y Graham Currie, investigadores especializados en transporte, encontró pruebas de desgaste significativo en el pavimento, lo que puede obligar a reforzar estructuralmente la calzada. Un proceso que, en algunas estimaciones, acaba siendo tan costoso como instalar raíles directamente.

Dónde se puede ver hoy. Los ART siguen siendo vehículos con más presencia en China. Fuera de este país los avances son modestos, y su historial no está desprovisto de fracasos. Indonesia, por ejemplo, adquirió un vehículo que fue devuelto a China tras unas pruebas en Nusantara (la nueva capital en construcción) al comprobarse que el sistema de control autónomo no funcionaba de forma óptima y requería intervención manual constante.

En Abu Dabi se probaron dos unidades bajo la marca TXAI, con vistas a conectar las principales atracciones turísticas de Yas Island. En Malasia, Putrajaya lanzó un proyecto piloto en febrero de 2024. En Auckland, Nueva Zelanda, las negociaciones con CRRC se rompieron después de que el fabricante exigiera que la ciudad comprase el vehículo al finalizar la demostración, algo que no acabó gustando a Auckland Transport.

Japón, por su parte, estudia un concepto similar (con propulsión de hidrógeno) para conectar la zona del monte Fuji con los centros turísticos de Yamanashi. Aunque el gobernador regional prefería que el proyecto fuese encargado a empresas japonesas, y no a CRRC.

Imagen de portada | Wikipedia

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A Juan de la Cruz Cano y Olmedilla el celo profesional le jugó una mala pasada. Cuando en 1764 asumió el encargo de Carlos III de elaborar un mapa de Sudamérica, el bueno del geógrafo puso tanto empeño, tanto se volcó en el proyecto y tan preciso fue el resultado final que al contemplarlo el rey quedó espantado. Su mapa era una auténtica joya cartográfica, pero acabó condenado por el Borbón. Por orden expresa del conde de Floridablanca las contadas copias del mapa se esfumaron, como si jamás hubiesen existido: el Gobierno suspendió la impresión del plano y recogió todos los ejemplares que pudo para guardarlos bajo llave.

El motivo: un buen trabajo en malos tiempos.

El encargo de los encargos. A sus 30 años, el cartógrafo y geógrafo Juan de la Cruz Cano recibió entre 1764 y 1765 un encargo que haría salivar de emoción a cualquiera de sus colegas. El marqués de Grimaldi, ministro de Estado, le encomendó la ambiciosa tarea de trazar un gran mapa de América del Sur. El resultado debía ser preciso y plasmar los territorios de la Corona española, bien posicionados y en relación con las posesiones controlados por Portugal. Por si la misión no fuera desafiante de por sí, el ministro actuaba por orden del mismísimo monarca Carlos III.

“Mapa geográfico de América Meridional” de Juan de la Cruz Cano.

Una década larga de trabajo. El encargo se las traía y exigió a Juan de la Cruz Cano una considerable inversión de esfuerzos y tiempo. Más de diez años dedicó a la misión, según detalla la Biblioteca Nacional de España (BNE), que asegura que para dar forma al mapa el geógrafo realizó una minuciosa labor de recopilación de datos, consultó testimonios de exploradores y colonizadores, se dedicó a verificar fuentes y por supuesto realizó “un magnífico trazado cartográfico”. Tras muchos quebraderos de cabeza y apoyarse en los estudios de Jorge Juan y Antonio de Ulloa, Juan dio por terminado el trabajo en la década de 1770. El mapa se estampó por primera vez a finales del 75.

“De los más importantes”. El entrecomillado vuelve a ser de la BNE, que insiste en que el mapa de Juan de la Cruz Cano es uno de los más importantes de América del Sur que se imprimieron en la Europa del siglo XVIII e incluso sirvió de base a otros muchos planos que se publicaron con posterioridad. Tan exacto era que su acogida inicial fue buena. Y es lógico que así fuera: el mapa estaba formado por ocho enormes planchas, medía 2,6 metros de alto por 1,85 m de ancho y presentaba una escala de 1:4.000.000.

Si se examinaba con atención se apreciaban además anotaciones, abundante toponimia y una representación detallada de la red hidrográfica y de caminos, además de dibujos que lo completaban como obra artística: alegorías de América y Europa, el símbolo de la orden de Carlos III, escudos e incluso la ilustración de una columna profusamente decorada con el busto de Colón. A mayores incorporaba cálculos para el trazado de líneas de demarcación entre los dominios luso y español según el Tratado de Tordesillas.

Retrato de Carlos III.

Bueno, peligrosamente bueno. La satisfacción inicial que generó el mapa no tardó en convertirse en una sensación bien distinta y mucho menos edificante: miedo, preocupación. 1775 no era buen momento para mostrar un plano de Sudamérica tan exacto como el que había realizado Juan de la Cruz. España estaba en plenas negociaciones con Portugal para alcanzar un nuevo tratado sobre la delimitación de sus posesiones en América, un esfuerzo que derivaría en el Tratado de San Ildefonso de 1777, y aquel mapa de Sudamérica no beneficiaba precisamente la posición española.

“Los datos del mapa favorecían las aspiraciones de Portugal. Por ello el Gobierno ordenó suspender la impresión y recoger los ejemplares distribuidos”, relata la BNE en la ficha que dedica al plano, conocido como Mapa geográfico de América Meridional.

“Límites erróneos”. La historia del mapa fue efímera. Después de tres ediciones y dada la incomodidad que generaba aquel dichoso mapa a la Corona, en 1789 el conde de Floridablanca ordenó que se hiciesen desaparecer todos los ejemplares. No le fue mal en el empeño. El País precisa que a día de hoy se conservan solo un puñado de ejemplares, repartidos por la Biblioteca Nacional, la Real Academia de Historia y colecciones privadas y públicas.

“151 mapas y las planchas de cobre fueron guardados en la Real Calcografía, con la prohibición de que no se vendiese ningún ejemplar porque los límites entre los dominios españoles y portugueses eran erróneos”, precisa el Museo Cerralbo. Aquella era la versión oficial, claro. La realidad era otra bien distinta: el Gobierno temía que la precisión de la obra perjudicase la postura que había defendido España ante Lisboa tras el primer Tratado de San Ildefonso. “El mapa implicaba un reconocimiento de las usurpaciones territoriales de Portugal”, desliza el museo.

Un final agridulce. La del mapa de Juan de la Cruz Cano es una historia peculiar. Su final también y deja un sabor agridulce. El enorme trabajo cartográfico que desarrolló durante años acabaría recibiendo reconocimiento dentro y fuera de España y hoy se reivindica como una joya histórica y uno de los mapas más importantes que se imprimieron en Europa en el XVIII, pero todos esos elogios sirvieron de poco a quienes se habían volcado con el proyecto, incluido al propio Juan de la Cruz Cano, que falleció en 1790, un año después de que Floridablanca ordenase barrer cualquier muestra del mapa, como si nunca hubiera existido.

Subastas. “El grabador, que había invertido toda su fortuna en esta obra, fue indemnizado, pero murió arruinado y desacreditado como cartógrafo”, recuerda el Ministerio de Cultura. Ni todo el celo de la Corona española pudo evitar sin embargo que algunos ejemplares de aquella obra acabasen viajando por Europa y llegasen incluso a Thomas Jefferson, futuro presidente de Estados Unidos y por entonces embajador americano en París. A pesar del empeño de Floridablanca por impedirlo, Jefferson encargó una copia.

Prueba del interés que despierta el trabajo de Juan de la Cruz Cano aún hoy, casi dos siglos y medio después, es que en 2021 se subastó un ejemplar que acabó vendiéndose por 26.000 euros.

Imágenes | BNE y Real Academia de la Historia

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*Una versión anterior de este artículo se publicó en enero de 2024

El 12 de mayo, una boya de acero de 42 metros fue remolcada desde la ría de Bilbao hasta el mar abierto frente a Armintza. No es la primera vez que hace ese viaje. Ya lo hizo en 2016, aguantó tres inviernos con olas de hasta 14 metros, generó electricidad y volvió a puerto con algo igual de valioso: datos. Ahora regresa mejorada. La firma vasca IDOM ha vuelto a soltar al Marmok A-5 en el Cantábrico, y esta vez sabe exactamente qué tiene que demostrar.

No es un ensayo más. La promesa de la energía undimotriz no es pequeña. Según explica a la revista Energías Renovables el ingeniero de olas de IDOM, Patxi Etxaniz: “La cantidad de recursos que hay a nivel mundial es brutal; si somos capaces de obtener esa energía de forma económicamente rentable, tenemos resuelto el problema energético a nivel mundial”.

El problema, hasta ahora, ha sido siempre el mismo: extraerla sin arruinarse en el intento. La carrera para lograrlo la disputan apenas una docena o quincena de actores en todo el mundo: la sueca CorPower, varias ingenierías escocesas, empresas de Francia, Gales, Finlandia e Italia, y actores asiáticos de Corea, China y Japón que, en palabras de Etxaniz, “no publican nada, son muy discretos”. IDOM ya está en ese grupo.

El pistón del Cantábrico. El Marmok es, en esencia, una boya con un cilindro de agua en su interior. Según detalla Europe Wave, cuando llega una ola, esa columna de agua sube y baja como un pistón, comprimiendo y expandiendo el aire de una cámara superior. De esta manera, ese flujo de aire mueve una turbina que genera electricidad y, finalmente, un cable submarino la lleva a tierra.

La tecnología se llama OWC —columna de agua oscilante— y el nuevo Marmok la ha mejorado en tres frentes, según BiMEP: nueva turbina con álabes controlables, sistema de control inteligente con baterías embarcadas, y un fondeo radicalmente simplificado. Este último cambio nació directamente de uno de los problemas más costosos y peligrosos de la primera campaña. Como explicaba Etxaniz: “El fondeo que teníamos funcionó bien, pero necesitábamos muchos buzos, y son caros, y su trabajo es peligroso: bajo el agua, con cabos con mucha tensión, que te pega un latigazo uno y puedes tener un grave problema”. Problema detectado, problema resuelto.

En esta nueva campaña, además, el Marmok se conectará a la red por primera vez a través de la plataforma HarshLab, un laboratorio flotante integrado en las infraestructuras de BiMEP, lo que permitirá tanto evacuar la energía generada como monitorizar el comportamiento del sistema en tiempo real.

Doce años de trabajo. El Marmok no apareció de la noche a la mañana. Sus primeros modelos se probaron en el Centro de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo en 2012. De ahí pasaron a los laboratorios de Tecnalia, luego a las instalaciones en costa de BiMEP en Mutriku, y finalmente al mar abierto en octubre de 2016, donde se convirtió en el primer convertidor de energía de las olas conectado a la red eléctrica en España y uno de los primeros en el mundo.

Detrás de ese recorrido estaba el equipo de la empresa vasca Oceantec. IDOM vio el potencial, los contrató en bloque y los integró en su estructura. Más de una década de trabajo, financiación del Ente Vasco de la Energía y respaldo del programa europeo de innovación EuropeWave después, lo que empezó como un prototipo de laboratorio es hoy, según BiMEP, un dispositivo listo para avanzar hacia fases precomerciales. Como resume Borja de Miguel, jefe de proyecto en IDOM, en declaraciones recogidas por Europe Wave: “Lograr una instalación segura y una conexión a la red en BiMEP es un paso clave para acercar la energía de las olas a la realidad comercial”.

Lo que viene. Durante los próximos meses, el equipo irá verificando el rendimiento de los nuevos sistemas y aumentando progresivamente las operaciones. Los datos que recoja esta campaña servirán para dos cosas: demostrar resultados ante EuropeWave y decidir cómo será la siguiente fase de desarrollo.

El objetivo no es académico. Es bajar costes hasta que una ola del Cantábrico pueda competir, en precio, con cualquier otra fuente de energía. Todavía no hay fecha para eso. “Dependerá de la inversión”, dice Etxaniz. Pero la ventana existe, el grupo de aspirantes es pequeño, y la ingeniería vasca lleva más de diez años aprendiendo a leer el mar. El Marmok ya sabe cómo sobrevivir a tres inviernos de tormenta. Ahora tiene que aprender a hacerlo barato.

Imagen | EuropeWave

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