En pleno siglo XVI, varios sultanes del Imperio otomano llegaron a estudiar seriamente la posibilidad de abrir una vía artificial junto al Bósforo para controlar mejor el tráfico marítimo entre el mar Negro y el Mediterráneo… el proyecto fue cancelado una y otra vez durante siglos por guerras, falta de dinero y dudas estratégicas, pero la idea nunca desapareció del todo de Turquía.

La vieja obsesión turca. Mientras el estrecho de Ormuz se ha convertido en uno de los mayores focos de tensión del planeta por la guerra entre Irán, Estados Unidos e Israel, ha vuelto a ganar protagonismo una idea que lleva años rondando la política y la estrategia de Turquía: construir un gigantesco canal artificial paralelo al Bósforo para crear una nueva ruta marítima bajo control directo de Ankara. 

No se trata solo de descongestionar el tráfico naval de Estambul. Detrás del proyecto aparece una ambición mucho mayor: convertir un paso natural gratuito en un corredor alternativo capaz de generar ingresos, influencia geopolítica y capacidad de presión sobre parte del comercio internacional. Precisamente ahora, cuando Ormuz demuestra hasta qué punto un cuello de botella marítimo puede alterar la economía mundial, esa vieja idea turca vuelve a sonar con más fuerza.

El Bósforo y su importancia. El Bósforo es mucho más que un estrecho que divide Estambul entre Europa y Asia. En realidad es la única salida marítima hacia el Mediterráneo para países como Ucrania, Georgia, Bulgaria o parte del sur de Rusia, y uno de los corredores más transitados del mundo. Miles de petroleros y cargueros atraviesan cada año una vía estrecha, llena de curvas y rodeada por una ciudad gigantesca de millones de habitantes. 

Turquía lleva años defendiendo que ese tráfico supone un riesgo enorme tanto para la seguridad marítima como para la propia Estambul, especialmente tras varios accidentes de buques ocurridos junto a zonas históricas y residenciales. El problema para Ankara es que el Bósforo está regulado por la Convención de Montreux de 1936, que garantiza el libre tránsito y limita enormemente la posibilidad de cobrar peajes directos a los barcos.

La idea que podría cambiar las reglas. Ahí aparece el núcleo real del proyecto del Canal de Estambul. Al ser una vía artificial y no un estrecho natural, Turquía podría intentar aplicar tarifas y servicios de tránsito similares a los de Suez o Panamá sin romper formalmente el derecho internacional marítimo. Durante años, esa posibilidad parecía más una fantasía geopolítica que una realidad cercana, pero la crisis de Ormuz apunta a devolver protagonismo a una pregunta incómoda: qué ocurre cuando los grandes corredores marítimos dejan de ser simples rutas y se convierten en herramientas de presión económica y política. 

Irán ya ha insinuado incluso la posibilidad de exigir pagos en Ormuz, algo que ha alarmado a organismos internacionales y a las grandes potencias marítimas. En ese contexto, el viejo proyecto turco empieza a encajar dentro de una tendencia más amplia: transformar ciertos pasos estratégicos en infraestructuras capaces de generar ingresos multimillonarios y aumentar el peso político de los países que los controlan.

Estambul, Turquía, dividida por el Cuerno de Oro y el estrecho del Bósforo.

El sueño de Erdogan. Sí, porque Recep Tayyip Erdogan convirtió el Canal de Estambul en uno de sus grandes símbolos políticos. De hecho, lo ha comparado con Suez y Panamá, lo ha descrito como un proyecto destinado a transformar el papel internacional de Turquía y lo ha presentado como una obra capaz de convertir Estambul en uno de los grandes centros logísticos del mundo. 

Sobre el papel, el canal tendría unos 45 kilómetros de longitud, permitiría el paso de grandes petroleros y cargueros y estaría acompañado por puertos, zonas logísticas, nuevas urbanizaciones y enormes desarrollos inmobiliarios. También partiría físicamente la parte europea de Estambul, creando una especie de isla artificial gigantesca entre el Bósforo y el nuevo canal.

La gran duda: si alguien pagaría por usarlo. El enorme problema del proyecto siempre ha sido el mismo. Aunque Turquía podría cobrar peajes en el nuevo canal, el Bósforo seguiría existiendo como alternativa gratuita. Esa duda lleva años persiguiendo al plan: por qué una naviera aceptaría pagar millones por cruzar una vía artificial cuando dispone de otra ruta sin peajes relativamente cercana. 

Ankara confía en que la congestión, los riesgos de navegación y los posibles retrasos empujen a muchas compañías a elegir el nuevo corredor, especialmente para mercancías peligrosas y grandes petroleros. Pero numerosos economistas y expertos marítimos creen que la rentabilidad real del proyecto sigue siendo incierta y dependería de escenarios internacionales muy concretos, precisamente como los que hoy está provocando la crisis de Ormuz.

Críticas dentro de Turquía. Además, el Canal de Estambul nunca ha sido únicamente una discusión sobre comercio marítimo. Desde hace años acumula críticas por su impacto ecológico, urbanístico y económico. Científicos y urbanistas advierten de que el canal atravesaría bosques, acuíferos, zonas agrícolas y ecosistemas muy sensibles del norte de Estambul. 

No solo eso. También existen temores sobre cómo podría alterar las corrientes entre el mar Negro y el mar de Mármara, afectar a la biodiversidad marina o aumentar problemas relacionados con terremotos y deslizamientos de tierra en una región ya muy vulnerable sísmicamente. Plus: el coste proyectado (que distintas estimaciones sitúan entre 15.000 y más de 60.000 millones de dólares) sigue generando dudas incluso entre sectores que apoyan reforzar la posición estratégica turca.

Ormuz ha reactivado el sueño. Durante años, el Canal de Estambul pareció moverse entre anuncios grandilocuentes, retrasos, disputas políticas y dudas financieras. Pero la guerra alrededor de Ormuz ha vuelto a poner sobre la mesa una cuestión mucho más amplia: el enorme poder que tienen ciertos puntos marítimos para alterar cadenas de suministro, mercados energéticos y equilibrios geopolíticos enteros. 

Turquía observa ahora cómo el mundo entero discute sobre bloqueos, seguros marítimos, peajes y control de rutas estratégicas mientras su viejo proyecto vuelve a parecer, al menos en algunos sectores del país, como una posible herramienta para aumentar su influencia global en un siglo donde los corredores marítimos vuelven a convertirse en piezas centrales del poder internacional.

Imagen | Wikimedia, NASA

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La enorme planta de energía termosolar de Ivanpah, inaugurada en 2014 en el desierto de Mojave, estuvo a punto de cerrar después de apenas 11 años de operación. Un final acelerado por su historial de problemas técnicos, económicos y ambientales que, sin embargo, fue paralizado en enero de este año tras el acuerdo de todos los implicados.

Contexto. La energía termosolar de concentración, alguna vez considerada una de las tecnologías más vanguardistas para la generación limpia de electricidad, no está pasando por su mejor momento. Especialmente en Nevada, donde ya fue muy sonado el fiasco de Crescent Dunes.

La termosolar de concentración utiliza miles de espejos, o “heliostatos”, que siguen la trayectoria del sol para concentrar su luz sobre unas torres centrales. En estas torres, el calor extremo se aprovecha para calentar agua y producir vapor, que impulsa unas turbinas conectadas a generadores eléctricos.

El caso Ivanpah. La planta de Ivanpah fue construida con una inversión de 1.600 millones de dólares en préstamos del Departamento de Energía de Estados Unidos y contratos a largo plazo de importantes compañías eléctricas. Fue la mayor central de energía solar térmica del mundo hasta la inauguración de Port Augusta en Australia.

11 años después de su inauguración, la enorme termosolar comenzó a echar el cierre al no cumplir con sus expectativas iniciales. La falta de rentabilidad la condenó, al menos a priori. Una sucesión de fallos y quejas de grupos ambientalistas por su impacto en la vida silvestre aceleraron su final, aprobado por el Departamento de Energía de EEUU.

Continuidad. Sin embargo, la decisión fue revertida en enero de 2026 por la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC). Ivanpah seguirá abierta. Su argumento es que la incertidumbre en las políticas federales de energías renovables obliga a priorizar la fiabilidad del suministro eléctrico actual. Además, la comisión busca evitar que se pierda la enorme inversión en infraestructura ya realizada, a pesar de los altos costes operativos y el grave impacto ambiental sobre la fauna local.

La  medida ignora el acuerdo previo entre las empresas para cerrar la planta y ahorrar dinero a los usuarios. A priori, seguirá abierta hasta que expire su contrato 2039.

Una tecnología compleja. Uno de los principales problemas ha sido la dificultad de mantener los espejos alineados de forma precisa. La tecnología, que requiere un seguimiento exacto del sol, ha demostrado ser inestable y poco confiable en la práctica, dice un reportaje de la CNN.

El mantenimiento de los complejos mecanismos y la gestión de las turbinas generan a su vez altos costos operativos, lo que ha hecho que la termosolar de concentración pierda competitividad frente a otras tecnologías renovables, especialmente la solar fotovoltaica, cuyos precios se han desplomado.

Una máquina de incinerar pájaros. Las críticas no se limitan a los aspectos técnicos. La planta de Ivanpah ha sido cuestionada durante años por su impacto ambiental, especialmente en la vida silvestre del desierto.

Grupos ambientalistas denuncian el daño irreparable en el hábitat de especies como la tortuga del desierto. Pero también la muerte de aves que son incineradas por los intensos rayos concentrados por los espejos.

Un segundo Crescent Dunes. El caso de Crescent Dunes, también ocurrido en Nevada, refuerza esta imagen de fracaso de la energía termosolar. Este proyecto, que pretendía ser uno de los hitos en innovación y almacenamiento de energía mediante sales fundidas, terminó convirtiéndose en un despilfarro multimillonario.

Desarrollada por el grupo español ACS, prometía una producción continua de electricidad, incluso durante las horas sin luz, gracias al almacenamiento térmico en sales. En la práctica, Crescent Dunes nunca logró entregar la cantidad de energía prometida y acabó quebrando por problemas de ingeniería y gestión.

A la sombra de la fotovoltaica. En definitiva, la rápida caída de precios de la tecnología fotovoltaica y su menor impacto en la vida silvestre han dejado obsoleta la termosolar de concentración.

Mientras que los paneles solares han ido ganando eficiencia y reduciendo sus costes de instalación y mantenimiento, las plantas termosolares se han quedado rezagadas en términos de competitividad, lo que ha llevado a que inversores y compañías eléctricas reconsideren sus apuestas en este tipo de proyectos.

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Imagen | Pexels

Durante la llamada “Guerra de los Petroleros” entre Irán e Irak, varias compañías marítimas llegaron a pintar banderas de otros países sobre sus buques y a cambiar nombres y registros casi de un día para otro para intentar cruzar el Golfo Pérsico sin ser atacadas. Aun así, muchas tripulaciones seguían navegando convencidas de que cualquier error, radar o movimiento extraño podía convertir un viaje comercial rutinario en una zona de combate improvisada.

La guerra más incierta. La situación alrededor de Irán y el estrecho de Ormuz se ha convertido en una paradoja difícil de sostener. Hace escasas horas, la Casa Blanca ha insistido en afirmar que la guerra terminó hace semanas. De hecho, Marco Rubio asegura que la operación “Epic Fury” ya concluyó mientras Trump habla ahora del conflicto como una suerte de “miniwar” o un episodio temporal donde se están terminando las pequeñas y últimas rencillas.. 

Ocurre que al mismo tiempo siguen volando drones y misiles, los buques estadounidenses continúan interceptando ataques iraníes y las fuerzas de ambos países siguen cruzando fuego por todo el Golfo. Dicho de otra forma, Washington intenta vender la idea de que el conflicto ya está en fase diplomática mientras sobre el terreno continúan ocurriendo acciones militares casi diarias, especialmente en Emiratos Árabes Unidos, donde los incidentes de bombardeos son casi diarios. 

Cómo bloquear Ormuz sin cerrarlo del todo. La gran baza iraní no ha sido destruir flotas estadounidenses, sino convertir el estrecho en un lugar demasiado peligroso para el comercio normal. Aunque prácticamente cada día algunos barcos atraviesan la zona escoltados por EEUU, el tráfico sigue muy por debajo de los niveles previos a la guerra porque navieras y aseguradoras continúan viendo el paso como una apuesta arriesgada. 

Irán mantiene así una presión enorme sobre la economía global sin necesidad de imponer un bloqueo absoluto, utilizando ataques limitados, amenazas constantes y la sensación permanente de que cualquier tránsito puede acabar en un incidente militar.

El fracaso del plan de EEUU. Trump presentó “Project Freedom” como la operación que demostraría que Washington podía reabrir Ormuz por la fuerza y restaurar la libertad de navegación. Sin embargo, el plan apenas consiguió mover unos pocos barcos antes de quedar pausado menos de dos días después de arrancar. 

La decisión del presidente norteamericano refleja el gran problema de Washington: proteger el estrecho exige asumir riesgos militares constantes, pero abandonar la operación deja a Irán con capacidad para seguir condicionando el comercio energético mundial. Estados Unidos ha quedado atrapado entre evitar otra gran guerra en Oriente Medio y no parecer incapaz de imponer su propia estrategia.

La tregua funciona como una guerra limitada y controlada. Lo cierto es que sobre el papel existe un alto el fuego, pero en la práctica ambos países siguen actuando como si el conflicto continuara abierto. El Pentágono describe los ataques iraníes como “hostigamiento” por debajo del umbral de una nueva guerra total, lo que permite a Trump evitar una gran escalada. 

Mientras tanto, Irán continúa lanzando ataques limitados y poniendo a prueba hasta dónde puede tensar la situación sin provocar una respuesta masiva estadounidense. El resultado es una especie de guerra híbrida donde oficialmente no hay guerra… pero tampoco paz.

Los aliados árabes empiezan a desconfiar de EEUU. Los ataques iraníes sobre Emiratos Árabes Unidos han provocado una creciente inquietud entre las monarquías del Golfo. Muchos gobiernos de la región perciben que Trump está más centrado en salir del conflicto que en responder con dureza a Teherán, incluso después de nuevos lanzamientos de misiles y drones. 

La sensación es que albergar bases estadounidenses puede convertir a esos países en objetivos prioritarios sin garantizar necesariamente una protección total. Esa duda empieza a extenderse también entre aliados europeos y asiáticos que observan cómo Washington redefine continuamente qué considera una guerra real.

China se ha convertido en la pieza diplomática clave. En medio del bloqueo parcial de Ormuz, Pekín intenta mantener el equilibrio entre su relación con Irán y la necesidad de estabilizar los mercados energéticos. Estados Unidos está presionando a China para que convenza a Teherán de reabrir completamente el estrecho, especialmente antes de la próxima reunión entre Trump y Xi Jinping. 

El problema es que China sigue comprando petróleo iraní y rechaza parte de las sanciones estadounidenses, aunque al mismo tiempo la subida de los precios energéticos está perjudicando seriamente a su economía. Eso convierte a Pekín en un actor indispensable para cualquier salida negociada.

Irán cree que el tiempo juega a su favor. La dirigencia iraní parece convencida de que Estados Unidos quiere evitar a toda costa otra guerra larga en Oriente Medio y posiblemente por ello está utilizando esa percepción para aumentar poco a poco la presión. Teherán mantiene los ataques limitados, conserva parcialmente cerrado Ormuz y continúa demostrando que todavía puede alterar los mercados mundiales sin cruzar una línea roja definitiva. 

El resultado es una situación de lo más inédita, una donde Washington intenta declarar victoria y pasar página, mientras Irán sigue utilizando la amenaza militar como herramienta de negociación diaria.

Imagen | USN, Mostafa Tehrani

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