Al subirte a un avión alguna vez te habrás preguntado por qué las ventanas de este medio de transporte tienen una forma ovalada. Si te fijas bien, no sólo son las ventanas: también los reposabrazos, las bandejas, las pantallas y cualquier mobiliario del interior tiene forma circular. Aunque pueda parecer algo meramente estético, en realidad hay un razonamiento científico detrás de esta elección. Pero antes de entrar en detalles técnicos, hay que hablar un poco de la historia de la aviación y de cómo dos accidentes mortales lo cambiaron todo.

En sus primeros días, los aviones tenían ventanas rectangulares como las que hay en cualquier casa. A medida que surcar los cielos se hizo más popular en la década de los años 50, las aerolíneas comenzaron a volar a altitudes más altas. Esto les garantizaba un considerable ahorro económico, ya que el aire delgado genera menos resistencia y, por lo tanto, se consume menos combustible, al igual que permite una conducción más cómoda y con menos turbulencias.

Pero para que los aviones pudieran volar a esas alturas, los fabricantes también se vieron obligados a hacer cambios en el diseño. La cabina tuvo que ser presurizada para que los pilotos pudieran respirar sin problemas. Y una cabina presurizada requiere una forma cilíndrica para funcionar, lo que crea una diferencia de presión entre el aire interior y el aire exterior que aumenta a medida que el avión se eleva. El cuerpo plano se expande muy levemente y, por lo tanto, se aplica tensión al material.

Y aquí es donde la forma de las ventanas entran en juego. En 1954 hubo dos accidentes fatales que provocaron la muerte de 56 pasajeros y tripulantes. La razón de que el fuselaje se desintegrase tuvo que ver con un defecto de diseño, y es que habían mantenido las ventanas cuadradas. Debido a sus ángulos rectos, la presión de la cabina se concentró en sus esquinas y se multiplicó por tres, más que en el resto del fuselaje. Eso hizo que las ventanas acabaran explotando.

Hay que tener en cuenta que los aviones habitualmente vuelan a unos 10.000 metros de altura o más y ese nivel la presión atmosférica es aproximadamente un tercio de la normal. Como explica Real Engineering en este vídeo, “cuando un material cambia de forma como este, se crea estrés en el material. Eventualmente, el estrés puede aumentar tanto que el material se rompe”. Esto es exactamente lo que sucedió en los accidentes mencionados.

Los problemas

Sin embargo, en un avión circular, la tensión fluye suavemente a través del material, un flujo que se interrumpe con la introducción de una ventana. Pero si la ventana es ovalada, los niveles de estrés se equilibran más uniformemente. El mismo principio se aplica a las puertas de carga y cabina. Y por eso también lo vemos en las ventanas de los barcos y naves espaciales. Desafortunadamente, hicieron falta dos accidentes aéreos y varias décadas de investigación para darse cuenta de los males que estaban causando las ventanas cuadradas.

Además, tal y como comenta Anthony Harcup, director de la empresa de diseño Teague, que ha trabajado con Boeing durante más de 75 años en este artículo de Travel + Leisure: “Los bordes afilados lastiman los codos, las rodillas, las caderas… o cualquier parte del cuerpo con la que entren en contacto. El redondeo de todas las partes del avión también se realiza para la “deletalización”, un principio de diseño que garantiza que cuando se somete a la ley de Murphy, un pasajero no puede lastimarse en ninguna parte del asiento del avión”.

No es solo la forma de las ventanas de los aviones ha cambiado con los años, también su material. Las ventanas que ves en los aviones en realidad no son de vidrio, sino de acrílico, que es más duradero que el primero. También, como habrás notado, hay tres capas en cada ventana. De hecho, la ventana interior que da a los pasajeros ni siquiera forma parte de la estructura del avión (es solo una medida de seguridad para que la ventana exterior no se toque o se arañe). Y la segunda capa existe como refuerzo para mantener la presión en el extremo supuesto que la ventana exterior se dañara.

Si te has fijado en la ventana, también habrás visto un pequeño agujero en esta capa. Su papel es esencial ya que sirve como válvula para igualar la presión entre esta ventana interior y la ventana exterior. Entre la ventana interior y la exterior hay una pequeña cámara de aire y este agujero va regulando la presión entre las dos láminas automáticamente. Además, permite equilibrar el nivel de humedad, evitando que la ventana se empañe o se congele. Todo en un avión es pura ciencia.

Imágenes | Unsplash

En Xataka | El diseño puede salvar al asiento del medio en los aviones de ser el más odiado: más anchos y “sin invasiones”

El 20 de mayo, justo antes de que el Tribunal Supremo cerrara definitivamente la puerta a las aspiraciones de los regantes de mantener el trasvase Tajo-Segura como hasta ahora, la portavoz de la Junta de Castilla – La Mancha se plantó frente a los medios y lo dijo: no se puede limitar el agua a los regantes de la región mientras en el Levante “se riega a mansalva”, vino a decir. 

Ese es el cotilleo, pero la noticia no es esa. La noticia es que, 47 años después de la inauguración del trasvase y tras una década de conflicto judicial, la batalla por el agua del Tajo vuelve a la mesa de negociación. No por los caudales ecológicos; eso (salvo sorpesa) ya está decidido: a vuelto a la mesa porque queda lo más difícil.

Decir quién paga la cuenta. 

¿De quién es el agua? Porque ese es el cogollo de la cuestión y donde Castilla – La Mancha se equivoca. Como he explicado el Supremo, los argumentos del Sindicato Central de Regantes del Acueducto Tajo-Segura no aplican, precisamente, porque no se trata de quitarle el agua a ‘alguien’ para dárselo a otro ‘alguien’. 

Los caudales ecológicos (que vienen impuestos por la jurisprudencia del mismo tribunal y por la directiva de la UE) no pueden tener “carácter de uso, debiendo considerarse como una restricción que se impone con carácter general a los sistemas de explotación”.

El problema es que esos caudales suponen, según los informes técnicos, una pérdida de agua del orden del 40% para los regantes del levante. Regantes que, recordemos, tienen derecho a ese agua según las reglas actuales del trasvase, que han hecho inversiones y han levantado negocios (‘medios de vida’) contando con ese agua que les había concedido el Estado. 

Reglas que no se aplican. Debido a la batalla judicial, los nuevos caudales no han entrado en vigor y, en estos momentos, siguen usándose las antiguas reglas para enviar agua hacia la cuenca del Segura. De hecho, para el trimestre abril-junio hay autorizados 180hm3 (cantidad bastante mayor a la que correspondería con el nuevo estándar).

Y los regantes están nerviosos. Con sentido, además: la alternativa de las Administraciones (la desalación) está perdida en combate. Y, en todo caso, ese es agua es entre tres y diez veces más cara. 

Esto es importante porque (según se explica desde la Comunidad de Regantes del Campo de Cartagena) “la superficie regable no se ha ampliado ni un metro cuadrado desde 2017“. No es ya una cuestión de que sin agua no pueden crecer; es una cuestión de que sin agua no “pueden mantener lo que ya cultivamos”. Y eso nos llevaría a una reconversión industrial más que considerable en toda la región. 

Pero tampoco parece que haya otra solución. Porque, como vemos, laos recortes son por imperativo legal. Las administraciones tienen poco más que hacer: ya llevan años retrasando la aplicación de los caudales ecológicos y la situación no ha mejorado ni un ápice.

No quiere decir que todo esto haya acabado. Es probable que el Sindicato recurra al Tribunal Europeo, pero  la reorientación del modelo agrario en el sudeste es ya improrrogable si queremos que siga vivo. 

Es decir: llega la ora de la verdad. Durante décadas, los políticos se han ido pasando la patata caliente sin tomar las medidas que sean necesarias (por muy dolorosas que sean). Esa es la factura económica, ecológica y social que estamos pagando ahora. La única pregunta razonable es si habremos aprendido la lección. 

Imagen | David Algás Oroquieta

En Xataka | Los embalses del Tajo han alcanzado su nivel máximo. La respuesta de las autoridades ha sido vaciarlos de inmediato

El CTO de Uber, Praveen Neppalli Naga, explicaba recientemente cómo su empresa decidió desplegar Claude Code entre sus 5.000 ingenieros. La adopción de la herramienta se disparó del 32% al 84% en un mes, y todos ellos comenzaron a usarla tanto que Uber se encontró con un problema: el coste real pasó de los 500 a los 2.000 dólares mensuales por programador, lo que destrozó las previsiones de gasto de la compañía: en cuatro meses se gastaron todo el presupuesto anual para implantar IA en la empresa. Bienvenidos al fin de las subvenciones de IA.

Microsoft también controlará el gasto. El caso de Uber no es un hecho aislado. Microsoft cuenta con recursos de computación prácticamente ilimitados con Azure. Sin embargo, ha tomado la decisión de retirar las licencias internas de Claude Code a sus desarrolladores de la división Experiences + Devices. El motivo es doble: en primer lugar, quieren frenar el gasto operativo antes del cierre de su año fiscal. En segundo, quieren forzar el uso de sus propias herramientas con GitHub Copilot como claro protagonista. 

GitHub acaba con su tarifa plana. Esta empresa, propiedad de Microsoft, también se quiere preparar para el futuro, y desde el 1 de junio de 2026 todos los planes de GitHub Copilot abandonan su opción de “tarifa plana” para pasar a un modelo de facturación basado en el uso. El precio base de la suscripción se mantiene, pero se convierte en “créditos de IA” que se irán consumiendo a medida que se vaya usando el modelo. Si los desarrolladores usan de forma intensiva GitHub Copilot, los créditos se agotarán rápidamente y el sistema se detendrá a no ser que paguemos extra por poder seguir trabajando. En GitHub señalaban que “cobrar una tarifa plana por agentes autónomos ya no es sostenible”.

Fuente: Hedgie (X).

El gráfico que lo explica todo. Un usuario de X llamado Hedgie avisaba de que esto es solo el principio y añadía una útil imagen para comprender lo que está pasando. 

1. El modelo de software tradicional SaaS (Software as a Service) funciona en línea recta. Pagas una cuota mensual y los costes del servidor apenas varían tanto si usas esa app o servicio diez minutos o diez horas: el margen de beneficio es predecible, y la carga asumible. Es lo que pasa con las “tarifas planas” a servicios de streaming por ejemplo. Que tú veas más o menos horas de Netflix no supone una gran diferencia para la infraestructura de Netflix.
2. Pero la IA agéntica opera bajo una curva exponencial. Como se ve en la imagen, cuando un agente de IA de programación como Claude Code empieza a funcionar, puede llegar a utilizar miles o incluso millones de llamadas a la API del proveedor (en este caso, Anthropic) para recibir, procesar y demver millones de tokens. 
3. Las tarifas planas que ofrecían ChatGPT Plus o Claude Pro son adecuadas para un uso conversacional de la IA, pero los agentes de IA devoran tokens y el consumo se dispara. Por eso Anthropic, OpenAI y otras ponen límites a sus tarifas planas e incluso prohíben su uso para tareas agénticas (como las que proporciona OpenClaw o los agentes de programación). Ahí piden que pagues por uso con la API, y eso dispara los costes.

Encrucijada. Esta situación coloca a empresas como OpenAI, Anthropic y Google en un dilema. Si sus clientes (como Uber) empiezan a recortar el uso de la IA para proteger sus presupuestos, los ingresos de dichas empresas pueden verse frenados y eso afectará a sus valoraciones. La otra potencial solución es bajar precios artificialmente para mantener a esos clientes contentos, pero eso supone absorber pérdidas operativas importantes que perjudicarían su rentabilidad.

Dependencia y adicción de la IA. Estas empresas se están dando cuenta de que utilizar la IA puede ser realmente provechoso, pero también caro. El modelo de negocio de Anthropic o de OpenAI no es nuevo, y hemos visto ese patrón en el pasado. Una empresa lanza un producto o servicio, a menudo gratis o muy barato, pero tras conseguir un volumen de usuarios suficiente acaba cambiando sus condiciones para cobrarte cada vez más por ese producto o servicio. 

Ya ha pasado. Tenemos un buen ejemplo en Google Fotos o en los servicios de streaming, que nos atraparon para luego exprimirnos con cuotas mensuales cada vez más altas. Con la IA el panorama es el mismo: atraparnos ahora con costes reducidos para luego capar el servicio gratuito y hacernos pagar si queremos aprovecharla de verdad. Siempre habrá alternativas como usar modelos locales u optar por plataformas más baratas, por supuesto, pero para quienes ofrecen los modelos y prestaciones más avanzados la estrategia es clara.

En Xataka | Los resultados económicos de Nvidia son sencillamente mareantes. Y aún no ha vendido un solo chip en China