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cómo aprendimos a cuidar lo que vive en una pantalla
Treinta años después de su lanzamiento en Japón, el Tamagotchi sigue siendo reconocible al primer vistazo. La forma de huevo, los tres botones, la pantalla que apenas muestra unos cuantos píxeles animados. Todo parece sacado directamente de los años noventa y, sin embargo, no estamos ante un objeto congelado en el tiempo. Bandai ha seguido empujando nuevas versiones y el producto continúa encontrando público, tanto entre quienes lo recuerdan de su infancia como entre nuevas generaciones que no vivieron su auge original.
Ese recorrido, desde fenómeno global a icono cultural persistente, no se explica solo como una moda que vuelve. El Tamagotchi instaló una relación distinta con un dispositivo: en su versión original no se usaba cuando apetecía, sino cuando lo reclamaba. Cuidar, alimentar, limpiar y asumir consecuencias formaban parte del trato, con un elemento radical para un juguete electrónico de la época: no había botón de pausa que te rescatara del descuido. Lo que hoy interpretamos como “economía de la atención” todavía no tenía nombre, pero la mecánica ya estaba ahí.
Un juguete japonés que enseñó a convivir con lo digital
Desde el punto de vista funcional, el Tamagotchi es una simulación básica de cuidado y crecimiento encapsulada en un objeto de bolsillo. El dispositivo ejecuta un conjunto de reglas que determinan el estado de la criatura digital, reglas que el usuario solo puede modular parcialmente mediante acciones concretas y repetidas en el tiempo. No hay una curva de aprendizaje compleja ni un final claramente definido, y ahí reside parte de su singularidad frente a otros juguetes electrónicos de su época. Lo importante no es “ganar”, sino sostener el vínculo.
El interés no está en dominar el sistema, sino en convivir con él. Esa lógica, deliberadamente abierta, permitió que el Tamagotchi trascendiera el marco habitual del juguete electrónico y se integrara en la rutina diaria de quienes lo usaban. No se trataba de sentarse a jugar, sino de asumir una presencia que podía exigir intervención a lo largo del día, con independencia del contexto. Es una distinción pequeña sobre el papel, pero enorme en la práctica, porque desplaza el juego de un “rato” a una relación continuada.
Para entender por qué este producto aparece en Japón en 1996, conviene mirar el contexto industrial sin convertirlo en una explicación cultural cerrada. Bandai operaba en un mercado maduro de juguetes y licencias, y a mediados de los noventa buscaba formatos capaces de conectar con un público joven que ya convivía con lo electrónico. Japón, además, era un entorno especialmente habituado a objetos personales portátiles, desde reproductores hasta consolas, y a personajes convertidos en iconos cotidianos. Todo eso no “causó” el Tamagotchi, pero sí lo hizo más legible.
La clave es que el Tamagotchi no se apoyaba en una franquicia conocida ni en una historia previa. Su atractivo se sostenía en una idea sencilla, portátil y fácil de comunicar, reforzada por una estética cercana a la cultura visual japonesa del momento, donde lo pequeño y lo expresivo ya formaban parte del paisaje. Esa combinación ayudó a que el concepto se adoptara con rapidez y, sobre todo, a que se compartiera con naturalidad. No como un aparato raro, sino como un objeto personal que se llevaba encima.
Aunque a menudo se habla del Tamagotchi como un invento singular, su origen es el resultado de una colaboración muy concreta. Akihiro Yokoi, presidente de WiZ, planteó el concepto inicial de una mascota virtual portátil y lo presentó a Bandai a mediados de los noventa. Allí, Aki Maita, responsable del proyecto dentro de la compañía, fue quien transformó esa idea en un producto viable desde el punto de vista técnico y comercial. Esa doble autoría importa porque evita el relato fácil del genio solitario y describe mejor cómo nacen muchos fenómenos de consumo.
El concepto inicial era el de de una mascota virtual portátil.
El proceso incluyó pruebas con usuarios reales antes de su lanzamiento, algo poco habitual en el desarrollo de juguetes electrónicos de la época. Esos ensayos permitieron ajustar tanto el diseño como el enfoque del producto y revelaron un dato clave para Bandai: el interés surgía con fuerza entre adolescentes, especialmente chicas, lo que influyó en la estética final y en la manera de presentarlo. No es un detalle menor, porque explica por qué el Tamagotchi se convirtió en un objeto social y visible, no en un dispositivo que se escondía.
Si hablamos del nombre, podemos decir que tampoco fue un detalle menor ni una ocurrencia tardía. “Tamagotchi” nace de una combinación deliberada entre tamago, la palabra japonesa para “huevo”, y watch, en referencia a un objeto que se consulta a menudo, adaptado fonéticamente en Japón. Esa elección revela cómo se pensó el producto desde el principio. No como un juguete que se usa de manera puntual, sino como algo que se lleva encima y se mira con frecuencia.
Como decimos, en el modelo original, el dispositivo no ofrecía control total al usuario. No había forma de congelar el sistema ni de proteger a la criatura de las consecuencias del descuido, y esa dureza estaba integrada en la propuesta. La asimetría, en la que el usuario respondía más de lo que mandaba, alteraba la relación tradicional entre jugador y juguete y elevaba el coste emocional del abandono.
Bandai asumió desde el inicio que esa falta de indulgencia formaba parte de la experiencia. El Tamagotchi no estaba diseñado para complacer, sino para exigir constancia y generar implicación. Esa lógica, que hoy asociamos a dinámicas digitales mucho más sofisticadas, fue clave para que el vínculo con la criatura se sintiera menos instrumental y más cercano a una responsabilidad cotidiana.
Cuando el Tamagotchi salió de Japón, lo hizo como suelen hacerlo los fenómenos difíciles de anticipar: más rápido de lo que el mercado podía absorber. En mayo de 1997 llegó a Estados Unidos y, a partir de ahí, se extendió a otros mercados, incluidos países europeos, en un periodo muy corto. Bandai pasó de gestionar un lanzamiento doméstico a lidiar con un producto global, con problemas de abastecimiento, reventa y una presencia constante en medios que no siempre sabían cómo encajar aquel juguete en categorías conocidas.
La popularidad trajo consigo tensiones inesperadas. El dispositivo empezó a aparecer en aulas, exámenes y actividades donde no estaba invitado, y en muchos centros se optó por restringirlo o prohibirlo por las interrupciones que generaba. Esa reacción, lejos de frenar el fenómeno, contribuyó a amplificarlo, porque confirmaba que el Tamagotchi ya no era solo un juguete: era un asunto social. En muy poco tiempo se convirtió en un marcador generacional, algo de lo que se hablaba y que se veía, no un entretenimiento privado.
Cuando la fiebre inicial empezó a diluirse a finales de los noventa, el Tamagotchi no desapareció. Cambió de fase. Bandai optó por reactivarlo con iteraciones técnicas que alteraban la experiencia sin romper su lógica, y ahí aparece un primer salto clave: la conectividad entre dispositivos, inicialmente mediante infrarrojos, que permitía interacción directa entre mascotas. El producto seguía siendo reconocible, pero encontraba una razón nueva para volver, sin depender únicamente del recuerdo.
Ese movimiento marcó un patrón que se repetiría con el tiempo. Cada nueva oleada introducía un cambio tecnológico concreto, como el salto al color, nuevas pantallas o formatos distintos, que servía para atraer a una generación diferente sin borrar la anterior. El Tamagotchi dejaba de ser un fenómeno puntual para convertirse en una marca capaz de reactivarse periódicamente, con ajustes graduales en lugar de reinvenciones agresivas.
Treinta años después, el Tamagotchi no se sostiene únicamente como un recuerdo de los noventa. Bandai ha señalado un repunte en la tracción comercial de la marca en los últimos años, impulsado en buena medida por el público adulto que lo conoció en su infancia, y lo ha acompañado con nuevas líneas y lanzamientos.
El entorno en el que hoy existe el Tamagotchi no se parece en nada al de finales de los noventa. Las mascotas virtuales se han multiplicado en forma de aplicaciones móviles y de juguetes conectados que integran sensores, conexión permanente y, en algunos casos, funciones basadas en IA. En ese contexto, el Tamagotchi no puede competir por realismo ni por amplitud de funciones, y tampoco parece interesado en hacerlo.
La estrategia, más que tecnológica, es de posicionamiento. En lugar de maximizar capacidades y acercarse a un “compañero inteligente”, el Tamagotchi se mantiene como un dispositivo con reglas claras y una experiencia acotada, incluso cuando incorpora conectividad en modelos recientes. No es una renuncia a lo moderno, sino una forma de preservar su identidad frente a un ecosistema saturado de pantallas y servicios. Su atractivo reside en esa mezcla de sencillez, tangibilidad y previsibilidad, no en prometer una relación perfecta.
Imágenes | Antonio Rubio | BANDAI (1, 2, 3)
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OpenAI quiere su propio Alexa, pero con esteroides. Su primer dispositivo busca cambiar la relación con la IA, según Bloomberg
Los asistentes domésticos llevan años funcionando alrededor de una lógica sencilla: nosotros damos una orden, el dispositivo ejecuta una tarea y la relación suele terminar ahí. La apuesta en la que estaría trabajando OpenAI apunta precisamente a romper ese límite y dar a la inteligencia artificial un papel más continuo dentro de casa. No se trataría únicamente de responder preguntas o activar servicios, sino de aprender del usuario y ofrecer ayuda antes de que tenga que solicitarla.
El dispositivo de OpenAI. Según Bloomberg, OpenAI está trabajando en un dispositivo doméstico sin pantalla, similar en apariencia general a un altavoz, pero diseñado para moverlo por la casa gracias a una batería recargable. La compañía querría convertirlo en la encarnación física de ChatGPT, capaz de responder mensajes, reproducir contenido, controlar aparatos conectados y ayudar en distintas tareas. Cabe señalar que la compañía no lo ha presentado y todavía no hay información oficial.
Detrás del proyecto también está Jony Ive, el antiguo jefe de diseño de Apple. OpenAI pagó 6.500 millones de dólares en 2025 por io Products, la empresa que había cofundado, mientras que su estudio LoveFrom participa en el diseño de esta nueva familia de dispositivos. El equipo reúne además a numerosos antiguos diseñadores e ingenieros de Apple responsables de productos como el iPhone y el Mac, una concentración de talento que ayuda a entender tanto la ambición del proyecto como el conflicto legal que lo rodea.
Su propia Alexa, pero con otra ambición. La entrada de la firma liderada por Sam Altman en el hogar la colocaría frente a Amazon, Google y Apple, compañías que llevan años construyendo sus propios ecosistemas de altavoces, asistentes y dispositivos conectados. Según el mencionado medio, la diferencia estaría en una experiencia más personalizada y proactiva, capaz de aprender del usuario y ofrecer información sin esperar siempre una orden.
OpenAI lo describiría internamente no como un simple altavoz inteligente, sino como un ordenador concebido desde el principio para trabajar con inteligencia artificial. La diferencia estaría en su capacidad para interpretar lo que ocurre a su alrededor mediante una cámara, varios sensores y modelos más avanzados que los disponibles en los asistentes domésticos convencionales. En lugar de procesar una instrucción aislada, el sistema podría tener en cuenta el entorno y el momento concreto para determinar qué información resulta útil y cómo debe responder.
Nuevo modelo de voz. Buena parte de esa experiencia dependería de GPT-Live, una versión más avanzada del modo de voz de ChatGPT que OpenAI lanzó en julio de 2026. La idea es que pueda escuchar y hablar al mismo tiempo, adaptándose con mayor naturalidad durante las conversaciones y procesando información con rapidez. El dispositivo también incorporaría elementos mecánicos capaces de moverse por sí solos. Con ello, la compañía intentaría reforzar la personalidad del aparato y generar la sensación de que “está vivo”.
Para anticiparse, tendrá que conocernos. OpenAI querría que el dispositivo se convirtiera con el tiempo en una especie de experto sobre su usuario, capaz de identificar qué información puede resultarle útil en cada momento. Bloomberg señala que, para lograrlo, podría recurrir a información personal, como los correos electrónicos, y utilizarla para comprender mejor a su propietario. Esa personalización sería uno de sus principales argumentos, pero también obligaría a decidir hasta qué punto estamos dispuestos a abrir nuestra vida digital.
La demanda de Apple. El proyecto también avanza bajo la presión de una demanda de Apple, que acusa a OpenAI de haber utilizado secretos comerciales para acelerar el desarrollo de sus dispositivos. OpenAI sostiene que no conoce pruebas que respalden esas acusaciones, aunque Apple ha solicitado una orden judicial que podría retrasar su comercialización. Según Bloomberg, la compañía aspira a presentar el producto durante 2026 y lanzarlo en 2027, siempre que el proceso técnico y legal lo permita. La apuesta final es convertir ChatGPT en una presencia física con la que convivamos a diario.
Imágenes | OpenAI/LoveFrom
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Airbus deja los motores de sus aviones en manos de otros. Con el hidrógeno ha decidido entrar en ese negocio
Airbus ha construido durante décadas algunos de los aviones comerciales más importantes del mundo, pero sus motores siempre han llegado desde fuera. Rolls-Royce, GE Aerospace, Pratt & Whitney y CFM International han ocupado ese espacio especializado, mientras el fabricante europeo se concentraba en diseñar, integrar y ensamblar la aeronave. Esa separación ha sido una de las reglas no escritas de la industria. Ahora, la búsqueda de un avión propulsado por hidrógeno ha llevado al grupo a cruzar una frontera que hasta hoy había preferido mantener intacta.
El movimiento se concretará, si supera los pasos pendientes, en una empresa conjunta entre Airbus y MTU Aero Engines. Su objetivo será reunir en una misma organización el desarrollo, las pruebas, la certificación y la comercialización de un sistema de propulsión totalmente eléctrico alimentado por pilas de combustible de hidrógeno. Por ahora, ambas compañías han firmado un acuerdo no vinculante y la operación sigue sujeta a las autorizaciones regulatorias y a los procesos de consulta laboral correspondientes. La previsión es que la nueva sociedad comience a funcionar en 2027.
Airbus quiere fabricar el corazón de su futuro avión de hidrógeno
La operación supone la primera incursión de Airbus en la fabricación de motores aeronáuticos completos. El paso rompe con un modelo en el que los fabricantes definen e integran la aeronave, pero dejan la propulsión en manos de compañías especializadas. La firma europea no pretende competir con ellas en los motores convencionales que utilizan actualmente sus modelos. Su entrada se limitará, al menos por ahora, a una tecnología todavía en desarrollo que Airbus y MTU quieren transformar en un sistema industrializado y certificable.
Los dos socios llegan al proyecto desde posiciones complementarias. Airbus aporta su conocimiento de los programas de aviación comercial y su experiencia en propulsión con pilas de combustible e hidrógeno líquido; MTU suma capacidades en diseño, integración, validación, certificación y mantenimiento de motores. Los términos finales de la futura sociedad todavía se están negociando. El Financial Times sostiene, basándose en dos fuentes próximas a las conversaciones, que el fabricante europeo tendría cerca del 75%, que la valoración podría rebasar los 1.200 millones de euros y que ambas partes se inclinan por instalarla en Alemania.
Recreación del concepto turbohélice ZEROe presentado por Airbus en 2020
La iniciativa también refleja cómo ha cambiado ZEROe desde su lanzamiento en 2020. Airbus aspiraba inicialmente a introducir un avión de hidrógeno alrededor de 2035, pero terminó reconociendo que la tecnología y el ecosistema necesario no avanzarían a tiempo para cumplir ese horizonte. El periódico británico sitúa ahora el lanzamiento en la década de 2040 y asegura que el reajuste incluyó una reducción del presupuesto y la reasignación de personal. Tras revisar el programa, el grupo decidió priorizar una arquitectura completamente eléctrica basada en pilas de combustible.
La arquitectura priorizada no quemaría hidrógeno dentro de una turbina. El combustible, almacenado en estado líquido, alimentaría sistemas de pilas de combustible que lo combinarían electroquímicamente con el oxígeno para producir electricidad; esa energía llegaría después a los motores eléctricos encargados de mover las hélices. No debe confundirse con el demostrador de combustión directa que Airbus y CFM International habían previsto probar en un A380. Aquella era una vía tecnológica diferente. El sistema no produciría emisiones directas de CO₂ durante el vuelo y tendría el agua como subproducto de la reacción.
El anuncio no acerca de inmediato un avión de hidrógeno a los aeropuertos. Como decimos, la futura sociedad todavía debe constituirse, convertir la investigación y los resultados de los demostradores en un sistema industrializado y certificable, y enfrentarse a obstáculos que van desde el peso y la refrigeración hasta el suministro del combustible. Tampoco existe un modelo asignado ni un calendario comercial confirmado.
Imágenes | Airbus
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Michelin ha inventado unos neumáticos indestructibles sin aire. Y no, no los podrás montar en tu coche
Neumáticos que no se pinchan… porque no hay cámara que pinchar. Eso es lo que los ingenieros de Michelin tienen entre manos y que, de hecho, ya puedes comprar. Eso sí, hay un pequeño (gran detalle) que debes tener muy en cuenta: no puedes montarlo en tu coche.
Y no es porque no cuadren con las medidas.
Tweel. Así es como se llama el neumático sin aire de Michelin. Desde hace años, la compañía lleva investigando fórmulas para poner en el mercado neumáticos sin aire y los Tweel son la primera opción comercial que puedes comprar dentro de la empresa.
Eso sí, son neumáticos que solo están disponibles para vehículos y maquinaria con funciones muy específicas. Por ejemplo, están disponibles para cortacéspedes, minicargadoras, vehículos todoterreno que sólo se utilizan en el campo o carretillas de golf. Pero también para vehículos militares.
¿Cómo que sin aire? Efectivamente, estos neumáticos Tweel constan de dos estructuras claramente diferenciadas. La primera de ellas es la banda de rodadura que la empresa llama viga de cizallamiento. Está encargada de rodar sobre la superficie y absorber en parte las irregularidades del terreno.
Por dentro, la estructura del neumático es radial, con elongaciones plásticas que alcanzan el dentro del neumático. Éstas son flexibles por lo que el neumático puede superar bordillos y otros elementos que claramente deforman el interior del mismo. Sin embargo, las capacidades técnicas del mismo le permiten volver a la forma redondeada tradicional una vez se ha superado el obstáculo.
¿Y para qué? Como decimos, Michelin tiene estos neumáticos desarrollados para montarlos en vehículos que no van a pisar el asfalto. La idea es que con ellos puedas moverte por terrenos inestables o que presenten continuos obstáculos sin el riesgo de sufrir un pinchazo.
Pero donde es realmente interesante, explican los compañeros de Motorpasión, es en las aplicaciones militares. Primero porque, como decimos, su capacidad para superar obstáculos es muy grande pero sobre todo porque al carecer de cámara de aire no puede recibir un disparo que deje todo un vehículo blindado fuera de combate.
De hecho, esta tecnología está siendo estudiada también por el ‘Combat Capabilities Development Command Ground Vehicle Systems Center‘, uno de los programas que tiene abierto el Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Además, marcas como Bridgestone o Hankook llevan años investigando sobre ellos.
¿Y mi coche? De momento, llevar los neumáticos sin aire a los turismos sigue sin dar resultado. Michelin presentó en 2023 el Uptis, un prototipo de neumático con el que han estado haciendo pruebas pero que, de momento, está lejos de poder vestir las ruedas de nuestro coche.
Poner en el mercado una goma de este tipo sigue siendo un reto enorme. Y es que el aire es esencial para amortiguar las pequeñas irregularidades del asfalto, reduciendo el ruido en el habitáculo y aumentando el confort. Los neumáticos sin aire para estos cometidos siguen siendo demasiado incómodos.
Pero es que, además, la rodadura del neumático a alta velocidad genera tanto calor que también es un problema para los materiales utilizados. Por eso, al menos de momento, sólo están disponibles para vehículos que circulan a una velocidad comedida y el grueso de actividad se realiza a un ritmo muy bajo.
Foto | Michelin
En Xataka | China conquistó el mercado europeo del neumático barato. La UE acaba de ponerle freno
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