Asumámoslo: hay gente a la que no le gusta conducir.

Sí, hay gente a la que no le inspira nada ver un anuncio de una persona sacando el brazo por la ventanilla. Hay a quien le da igual la potencia de un coche si tiene la suficiente para adelantar con solvencia. Hay a quien no le importa invertir en cuatro ruedas si eso le va a permitir ahorrar mucho más dinero en el día a día. Hay quien no valora ni un cambio de marchas ni el sonido de un motor.

Sí, hay personas para las que el coche es un objeto de movilidad. Lo conciben como un objeto de cuatro ruedas, asientos y volante que les debe llevar a su destino de la mejor manera posible en relación al dinero gastado.

Y en ese terreno, es muy complicado competir con la opción más barata del Tesla Model Y. Sí, el SUV eléctrico de Tesla es la opción perfecta para quienes solo aspiran a subirse a un coche, dejarse poco dinero en el día a día y llegar a su destino sin sobresaltos. 

Para ese público, los de Elon Musk tienen el coche (casi) perfecto. 

Ficha técnica del Tesla Model Y Standard

Con poquito se convence a muchos

Hace tiempo que Tesla viene intentando abaratar su oferta. Es un botón rojo que ha apretado en numerosas ocasiones para rebajar el precio de sus modelos. Pero parece que hemos llegado a un límite.

Desde hace años se viene hablando del Tesla Model 2 y el Tesla Model Q (este último con diferentes nombres). Hermanos de los Model 3 y Model Y actuales para proponer al cliente, especialmente el europeo, versiones más atractivas en precio y tamaño. Versiones más baratas de la berlina y el SUV para jugar en el mercado europeo donde se cuece el grueso de las ventas.

A la compañía, sin embargo, no parecen salirle los números y las versiones Standard parecen confirmarlo. En ambos coches se ha recortado allí y aquí para poner en la calle un coche a un precio un poco más reducido y elevar el precio de lo que hasta hace unos meses era la entrada a la gama, obteniendo un mejor rendimiento económico a costa de sacar unos miles de euros más para quienes no se conforman con lo básico.

¿Qué perdemos con la versión Standard? Muy poca cosa en términos prácticos. El coche no monta el techo solar (a la vista porque por cuestiones productivas lo mantiene oscurecido por fuera pero tapado por tela en el interior), se añaden tapacubos en las ruedas, los paragolpes son menos voluminosos y las luces delanteras y traseras no cuentan con todo el haz lumínico representativo de las últimas renovaciones de Tesla. Por dentro se pierde la luz ambiente, la pantalla para los pasajeros traseros y los asientos son de tela.

El coche es por tanto menos atractivo a la vista pero por 39.990 euros sigue siendo una de las mejores opciones entre los coches eléctricos y una alternativa muy solvente, incluso, si ampliamos el foco a coches con motores de combustión. Hay que tener en cuenta que este precio no cuenta con posibles ayudas (que hasta diciembre de 2025 podían alcanzar 7.000 euros de descuento pero que, cuando escribimos estas líneas en enero de 2026, todavía no conocemos si se prorrogarán en las mismas cantidades ni cómo se entregarán). 

Y es que el Tesla Model Y Standard sí es menos atractivo visualmente pero prescinde de detalles que un cliente puede considerar menores. Especialmente si ese cliente utiliza el coche como un taxi o para una VTC. En ese caso, el Tesla Model Y Standard multiplica enteros. 

El coche diseñado por los de Elon Musk mantiene elementos de confort clave como la climatización en los asientos delanteros o en el volante. Tampoco hay ningún tipo de recorte en el software para su sistema de infoentretenimiento y el cliente puede contratar el Full Self Driving (FSD), el paquete de ayuda a la conducción más avanzado y por tanto con asistencia al conductor de nivel 2+ como el control de crucero adaptativo con asistencia para el cambio de carril, opción de convocar al vehículo antes de subirnos a él, aparcamiento automático o control de funciones en remoto como la climatización o la entrada y el arranque con el teléfono móvil. 

El Tesla Model Y es, por tanto, un coche sin fricciones que trata de hacer tus viajes lo más simples posibles. Es un coche sin aristas, un coche de sentarte a conducir, llegar a destino y marcharte sin mirar atrás. No hay botón de encendido porque el coche arranca con pisar el pedal del freno, se marca en la pantalla la dirección (para adelante o marcha atrás) y el coche se apaga solo cuando hemos llegado al destino. Por exigirte no exige ni poner el coche en la P de Parking. Cuando el conductor estaciona, aplica el freno de mano directamente si nos quitamos el cinturón de seguridad. Salimos del coche y con el teléfono como llave, el coche se cierra solo.

La última actualización de Tesla había generado algunas de esas fricciones eliminando la palanca de la dirección o la de los intermitentes. Esta última vuelve a estar presente (buenas noticias en un país como España lleno de glorietas) pero no echo especialmente de menos la palanca de la dirección. Más si tenemos en cuenta que la función automática para cambiar por nosotros el sentido de la marcha cuando estamos estacionando lo hace estupendamente. 

Llevar todo a la pantalla sí genera fricciones cuando nos enfrentamos a situaciones no previstas, como una niebla. En ese caso, la ausencia de mandos físicos sí supone un problema porque obliga a pasar por varios toques de pantalla para activarlos, obligándonos a desviar la mirada de la carretera. 

Por lo demás, el software de Tesla es lo suficientemente bueno como para que una primera configuración haga olvidarnos de múltiples opciones como la dureza de la dirección o la respuesta del acelerador (a elegir entre los dos modos de conducción disponibles). La climatización queda cerca de la mano y a pesar de que prefiero una ruleta de mandos físicos, la pantalla es tan buena que no he sufrido ni un solo toque fantasma, manejando la temperatura con facilidad.

Como decíamos, el Tesla Model Y Standard es una opción perfecta para ese tipo de conductor que conduce porque no le queda otra. El confort en marcha en un viaje largo es muy bueno, con una insonorización excelente. El sonido (los altavoces son de inferior calidad que las versiones superiores) del sistema de infoentretenimiento es bueno y sus 299 CV con tracción trasera son más que suficientes para movernos con solvencia y afrontar cualquier apuro. En ciudad es fácil callejear y en carretera secundaria (y esta vez hemos hecho mucha) no he tenido ni un solo problema al enfrentarme a un adelantamiento. 

Además, el consumo en carretera es bajo y esa es buena parte de su éxito. A velocidades legales hemos medido un consumo de 17,2 kW/h en 100 kilómetros con un tiempo muy malo y mucho viento. Eso nos deja tiradas de casi 350 kilómetros entre recargas y la intuición de que es fácil situarse en unos 16,5 kWh/100 km y arañar algunos kilómetros más. Como admite 175 kW de potencia pico en la recarga, hablamos de recargas de algo más de media hora para alcanzar el 80% y volver a disponer de otros casi 300 kilómetros por delante. 

Este, quizás es el mayor punto negro del coche ya que las versiones superiores elevan la potencia de carga a 250 kW y los tiempos se reducen sensiblemente entre paradas. Con todo, si al año hacemos tres, cuatro o cinco viajes largos al año, es algo de lo que podemos prescindir a menos que nos arda el pie derecho y valoremos sobremanera esa diferencia de tiempo. 

Para todas esas situaciones y, sobre todo, si nos movemos a diario por encima de los 50 kilómetros con el coche estaremos sumando un coste de mantenimiento ridículo. Especialmente si podemos cargar en casa. Hay que tener en cuenta que en un ciclo urbano el coche se moverá fácilmente entre los 14 y los 15 kWh/100 km como mucho. Si recargamos a 0,15 euros kWh (una cifra que no es especialmente baja), el coste cada 100 kilómetros es de poco más de dos euros cuando en un coche híbrido con un consumo de 5 l/100 km hablamos de gastarnos unos siete euros si el litro se sitúa en 1,40 euros/litro. 

Recorriendo 15.000 kilómetros al año hablamos de un ahorro de unos 750 euros al año siempre y cuando la gasolina no suba mucho más allá de esos 1,40 euros/litro. Y todo ello sin tener en cuenta que, de cara al futuro, no tendremos que gastarnos el dinero ni el tiempo en el mantenimiento propio de un coche de combustión (aceites, bujías, correas de distribución…).

La conclusión de Xataka

Tengo clarísimo que para esas personas que valoran la sencillez y la facilidad de uso por encima de todo, el Tesla Model Y Standard se presenta como un objeto perfecto. Las recargas podrían ser una de las aristas que echen para atrás a este perfil de conductor pero movernos en autonomías ligeramente superiores a 350 kilómetros ya es más que suficiente para este perfil de cliente. 

La gran pega es que Tesla sigue sin tener una opción de tamaño más contenido. El coche enamora por su habitabilidad interior y el espacio para el equipaje. Tesla no ofrece datos claros sobre el espacio disponible pero habla de 822 litros de almacenaje en el maletero trasero midiendo hasta el techo e, imaginamos, sumando un doble fondo que es enorme. El maletero delantero suma 122 litros según la compañía. Más allá de las cifras, os podemos decir que en nuestro caso hemos viajado con una maleta grande, otra de cabina, dos mochilas, varias bolsas de la compra y una silla pequeña de escritorio sin hacer uso ni del maletero delantero ni del doble fondo trasero. 

Pero todo este tamaño puede ser irrelevante para muchos clientes que lo que prefieren es un coche de unos 4,5 metros en lugar de los, ya grandes para suelo europeo, 4,78 metros en los que se mueve el Tesla. Porque eso significa más problemas para callejear y más dolores de cabeza a la hora de estacionar en un aparcamiento. 

Es la única gran pega. 

Por todo lo demás, el Tesla Model Y Standard es un coche perfecto si buscas un vehículo solvente que da muy pocos dolores de cabeza. 

Fotos | Xataka 

En Xataka | Sabíamos que las ventas de Tesla se estaban estrellando en 2025. No éramos conscientes de hasta qué punto