1 de marzo de 1981. Brands Hatch, Reino Unido.

Había peleado por dos mundiales de karting pero seguía siendo un completo desconocido para el gran público. Ni si quiera en Inglaterra, donde la pasión por el automovilismo está varios pasos por delante de otros países europeos, eran conscientes de lo que estaban viendo. 

Brasileño de pelo ensortijado. Cara de un niño en el cuerpo de un chaval de 21 años. La mirada arrogante de quien se sabe superior. Y es superior. Aquel día fue quinto a los mandos de su Van Diemen. Bastaron dos semanas para que consiguiera su primera victoria. 

Con el circuito encharcado, Ayrton Senna da Silva pidió a su equipo que pusiera toda la presión posible a sus neumáticos. Cuentan que nadie en el equipo creyó en aquella decisión pero como piloto que pagaba por tener un asiento asegurado, los mecánicos cumplieron órdenes. 

El resto es historia. 

El piloto brasileño empezó a encadenar victorias. Seis carreras disputadas aquel año en la Formula Ford 1600 con cuatro victorias. 12 victorias de las 19 mangas en las que tomó la salida. 

Al final de aquel mismo año, Ayrton Senna cumplía con el compromiso familiar y la promesa a Lilian de Vasconcelos Souza, entonces novia y luego breve mujer del considerado como el piloto de Fórmula 1 más talentoso de la historia. Senna volvía a su país para llevar el negocio familiar. Pero ya había experimentado lo que era ganar. Ya había experimentado lo que era ser el mejor. 

Y volvió para ganarlo todo. 

Existen, están en alguna parte

Más de 40 años después de aquella carrera de Brands Hatch, Netflix estrenaba Senna. “Mientras seguíamos buscando, grabamos un Fórmula Ford en Suecia, un FF 1600”, quien habla es Gabriel Gutiérrez, diseñador de sonido de la serie de seis episodios en los que se recrea la vida del piloto trabajando con, entre otras herramientas, Dolby Atmos. 

Senna habla del lado humano del piloto, de su vida privada y su camino para convertirse en triple campeón del mundo. Pero si algo atrae a un aficionado es el montaje de las imágenes, las recreaciones a bordo de monoplazas míticos. Recreaciones que no serían nada sin su sonido. 

“Recibí una llamada de un supervisor de postproducción de Brasil, Gabriel Queiroz, que me habló de un nuevo proyecto de Vicente Amorim, con quien ya había trabajado en Santo. Desde el principio, empezamos a buscar coches a nivel mundial y cómo conseguir modelos de esa época para salir a grabarlos”, explica Gutiérrez sobre cómo se construyó Senna. 

“El rodaje se iba a realizar con réplicas de los coches que eran modelos construidos a medida, fantásticos, con una enorme precisión, pero sus motores no eran de carreras de Fórmula 1”, aclara Gutiérrez. 

Ayrton Senna en la Formula Ford 1600 en 1981

Y ahí comienza el reto: conseguir grabar los modelos más icónicos pilotados y contra los que compitió Ayrton Senna durante toda la década de los años 80 y principios de los 90. “Mucha gente nos dijo que estábamos locos, que jamás lo íbamos a conseguir, que esos coches estaban desmontados y que no existen”. 

Pero vaya si existen. 

Quien ha ido alguna vez a ver una carrera de Fórmula 1 hay algo que no olvida: el sonido. No tienen nada que ver los actuales V6 híbridos con el brutal aullido de los V10 de finales de los 90 y principios de los 2000 que el propio Senna no llegaría a ver. 

Lo que sí tuvo entre manos fueron monoplazas de una época que no volverá. Entre su debut en la Fórmula 1 en 1984 y el fatídico 1 de mayo de 1994 cuando perdió la vida en la curva de Tamburello del circuito de Imola (San Marino) por la Fórmula 1 desfilaron los V8 turbo y los V10 y V12 atomosféricos, estos últimos de un sonido brutal, más ronco que la vuelta de los V10 a partir de 1995. 

Sonidos puros, sin rastro de electrificación que dentro del habitáculo bailaban al son del golpeteo metálico de la palanca de la caja de cambios. Del pisotón al embrague para reducir marcha, el juego con el acelerador para sincronizar las revoluciones de un motor que se iba por encima de las 10.000, 11.000, 12.000 rpm. El petardeo del motor antes de tomar la primera chicane de Monza donde los Ferrari de Berger y Alboreto asistían anonadados al abandono de Ayrton Senna tras chocar Jean-Louis Schlesser y conseguir la única victoria que rascarían a los McLaren en todo 1988. El golpe de acelerador a su salida y el aullido con cada cambio de marchas antes de llegar a la Parabólica y enfilar la recta de meta. El no menos poderoso grito de los tifosi en las gradas al comprobar que volvían a lo más alto del podium en Monza cuando apenas tres vueltas antes lo veían ya imposible. 

Eran años de conducción pura, de sentidos. De vista, olfato, tacto… y oído. 

Para los protagonistas y quienes los admiraban. Para quienes veían a un brasileño debutante nadar entre raíles en Mónaco en 1984, poniendo en peligro la victoria de un ya reputado Alain Prost que consiguió parar la carrera antes de su final, repartiendo la mitad de los puntos en una decisión que acabaría por costarle el Campeonato del Mundo a final de año a favor de Niki Lauda. 

Ayrton Senna a bordo del Lotus 97T

“Pudimos grabar el Toleman original de Ayrton Senna de 1984 y el Lotus original, el modelo 97T en el Lotus Classic Track en Oxford, que fue una grabación fantástica. El Toleman se posicionó como el nuevo coche protagonista para nosotros, el preferido”, explica Gutiérrez. Para entonces, ya habían conseguido un buen puñado de los monoplazas que marcaron una época. ¿Cómo? Moviéndose entre la bruma.

Explica el diseñador de sonido de Senna que su primera idea fue hablar con Frank Cruz, quien ocupó ese mismo puesto en Rush de Ron Howard, película que trata el duelo entre Niki Lauda y James Hunt en el Campeonato del Mundo de 1976. La película había encandilado a los fans por las emociones transmitidas por los monoplazas, por la sensación de velocidad experimentada, por su sonido. 

Explica que Cruz le puso en contacto con Max Lachmann, experto en sonido sobre el que recayeron las grabaciones de los coches de Rush y cuya empresa Pole Position ya da una idea de su afición al mundo de las carreras. Entonces, comenzó la caza. Había que encontrar los coches, luego convencer a los propietarios y, por último, grabarlos a pleno rendimiento.

Gutiérrez explica que el tiempo corría sin muchas noticas hasta que alguien les da un chivatazo: un “secret event” en Donington Park. Allí iban a salir a la pista unos cuantos monoplazas clásicos. Habían conseguido la llave de la primera puerta. Tenían en sus manos el visto bueno para grabar el V8 Cosworth con el que Nelson Piquet consiguió su primer Mundial a bordo del Brabham BT49C, el V8 del brevísimo paso del equipo Leyton House Racing y uno de los unicornios: el McLaren MP4/6 con motor V12 con el que Senna se alzó con su tercer título. 

Ese primer paso fue clave. Luego llegarían el resto de modelos, cuenta Gutiérrez. Fue entonces cuando apareció aquel coche clave aunque menos recordado en Suecia, el monoplaza de la Formula Ford 1600 de 1981 que era clave para recrear la historia. Pero, sobre todo, parecieron otras tres unidades. En Chicago, un coleccionista guardaba como oro en paño una unidad del McLaren MP4/4, el MP4/5 y el MP4/6 que marcaron la historia de Senna en la escudería inglesa. 

Y hay que grabarlos

El equipo de sonido Senna, la serie que se puede ver en Netflix, tenía los coches. Tenía, al menos, todas las motorizaciones que se utilizaron en aquellos años. Pero quedaba lo más complicado: grabar. 

Y es que tener los coches disponibles era solo el primer paso. Había que convencer a los propietarios de poner a pleno rendimiento sus joyas para conseguir el sonido original de los motores. Delicados monoplazas con más de 30 años a sus espaldas a los que había que sacar al circuito para poner en riesgo su mecánica y toda su integridad. 

Para ello, explica Gutiérrez, fue imprescindible tener una buena sintonía con el piloto. Max Lachmann fue el sonidista final de la serie, el encargado de recoger el sonido de los motores y los monoplazas. Explica que dispusieron micrófonos en todos los lugares donde podían… pero que esos lugares eran extremadamente reducidos.

El mayor dolor de cabeza lo ofrecía el propio grabador. Mientras que los micrófonos se podían distribuir por la carrocería, en el alerón trasero junto al motor o dentro del habitáculo, un grabador ocupa demasiado espacio. La única manera que se encontró fue situarlo entre las piernas del piloto. Complicado teniendo en cuenta que los grabadores sufren con la fuerza experimentada por los monoplazas y que éstos tenían que salir a la pista para rodar en stints de 15 o 20 minutos, al menos, buen ritmo.

Ayrton Senna con el McLaren MP4/4

La situación, por tanto, es delicada. Cuando hace más de tres décadas se diseñaron estos motores se hicieron pensando en el máximo rendimiento, en jugar en el filo para sacar la máxima potencia comprometiendo al mínimo la fiabilidad. Después de 30 años, está claro que el riesgo de romper es mucho mayor.

Así sucedió, de hecho, con el McLaren MP4/6 grabado en Donington Park antes de encontrar las unidades de Chicago cuya caja de cambios pasó a mejor vida. También rompió el Lotus 97T prestado por el equipo para las grabaciones. El equipo de sonido sabía que tenían que maximizar los recursos y por eso dispusieron micrófonos de ambiente en todas las rectas y curvas de los circuitos donde se grababan los coches. 

El siguiente paso es artesanía pura. 

Explica Gutiérrez que una vez recogidas todas las muestras de sonido comienza un ejercicio de montaje en el que hay que ser extremadamente cuidadoso. 

“Cuando grabas motores lo único que se escucha es el motor, porque es un sonido de muchísima presión sonora, roba cualquier detalle de cualquier otro elemento. Entonces empezamos a construir el resto de los elementos, lo que sería la fisicalidad de cada coche. Es decir, cómo sería el posible traqueteo de la carrocería en función de cómo está el circuito, de si está pisando el piano, y cómo pueden vibrar los alerones o la mecánica del coche, el detalle de las ruedas cuando están frotándose contra el asfalto. Si es en seco, si es en mojado, cómo estaba elaborado en montaje, la creación de lo que serían los cambios de marcha y la mecánica, es decir, cómo es la mecánica, la rítmica y la métrica del cambio de marchas”

Es realmente esto lo que crea la obra. Y es que el sonido del motor es clave pero para meternos en la serie, para sentir la presión que recae sobre Senna en su casa, en Interlagos, cuando consigue su tercer y último título de Campeón del Mundo de Fórmula 1. Pero también para recrear con la máxima precisión el toque con Alain Prost en el Gran Premio de Japón de 1989. Y la repetición de la escena en 1990.

Historias de otra Fórmula 1. 

De una historia que pareciera que uno puede oler y tocar. 

Pero que, desde luego, puede oír. 

Foto | Instituto Ayrton Senna y Jerry Lewis-Evans

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El de Madrid es uno de los metros más interesantes de Europa y no es ni por la obra de cobertura de sus máquinas expendedoras de tickets ni porque vaya a eliminar los conductores de la L6. Tampoco por sus empujadores, su polémica solución para minimizar su abarrotamiento. Desde que Alfonso XIII lo inaugurara, ha ido creciendo con el paso de sus más de 100 años (106, concretamente) hasta llegar a ser el tercero más extenso de Europa. Con 294 kilómetros de largo y 302 estaciones, es el noveno más grande del mundo. 

Y en esas más de 300 estaciones esconde particularidades históricas, como la estación fantasma de Chamberí, convertida en refugio antiaéreo durante la Guerra Civil española y que sigue intacta y abierta al público en el Andén 0. No es lo único que no ha cambiado: el metro sigue circulando por la izquierda. Como curiosidad, también algunas escaleras mecánicas del metro están dispuestas en ese sentido.

Una duda bastante frecuente si tienes costumbre de coger el metro en otras ciudades, como por ejemplo Barcelona o París, es el sentido de la circulación del sistema: en Madrid, el metro circula por la izquierda, como también lo hace el metro londinense. Ese guiño a lo británico no es casual.

Cuando los ingenieros de caminos españoles Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Antonio González Echarte se encargaron del diseño del Metro de Madrid, se inspiraron en el metro de Londres, adoptando los estándares de señalización y circulación de The Tube. 

La red de metro estaba antes que el código de circulación

Y tiene sentido: por aquel entonces Londres era el referente mundial en ferrocarriles suburbanos y además, no existía una norma estatal de circulación que obligase a circular por la derecha. Así, por ejemplo en Madrid se circulaba por la izquierda mientras que en Barcelona se hacía por la derecha. Un bando del alcalde de Madrid en 1924 decretó oficialmente que se circularía por la derecha. 

No obstante, una década después llegaría el primer código de circulación estatal. Da igual: el Metro de Madrid ya llevaba años operativo.

La de por qué en el Reino Unido se circula por la izquierda es una cuestión que tiene mucha miga, pero en resumidas cuentas los motivos históricos son dos: bélico y comodidad. Partiendo de la base de que la mayoría de gente es diestra, circular por la izquierda era lo mejor en caso de tener que batirte en armas con un atacante con el que te cruzases de frente. Tenías mejor ángulo de maniobra y tu mano derecha quedaba entre el enemigo y tú. 

Por otro lado, montar y desmontar a caballo también es más fácil si eres diestro y también más seguro, bajándote hacia la cuneta. Asimismo, al circular también se evitaban latigazos accidentales a los viandantes. Fue Napoleón quién cambió esta dinámica en el resto de Europa.

Geográfica y culturalmente, tendría lógica pensar en que el Metro de Madrid hubiera cambiado de orientación para alinearse con el grueso del viejo continente y los estándares vigentes, pero no sucedió. Además, las líneas de metro ligero de Madrid sí que circulan por la derecha siguiendo el sistema vial moderno. 

Pese a la adopción del código de circulación estatal que obligaba a circular por la izquierda, el metro madrileño nunca cambió de sentido. La Red de Metro de Madrid era y es independiente de la red ferroviaria del estado, así que en los años 30 determinaron que seguiría circulando por la izquierda para evitar el coste desorbitado que supondría en infraestructura y logística el cambio de la señalética instalada, la inversión del sentido de la marcha de los trenes y las agujas de las vías y hasta cómo estaban configuradas algunas estaciones.

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Portada | Foto de Martti Salmi en Unsplash