Por primera vez en su historia, Tesla despachó menos coches al final todo un año que en el ejercicio anual anterior. Pese a meter un coche más en su catálogo (Cybertruck) y hacer todo lo posible por entregar vehículos en el último trimestre del año (lo que puede haberle costado otro disgusto), las entregas de Tesla se redujeron en un 1,1%.

La caída es mínima. Podríamos decir que Tesla consiguió un empate técnico consigo misma al entregar 200.000 vehículos menos que en el año anterior pero sí da síntomas de que la empresa pasa por sus primeras dificultades para colocar su producto.

En Estados Unidos, sus ventas siguen siendo aplastantes pero en Europa los rivales empiezan a apretar. Quien busque únicamente la mejor relación autonomía/precio seguirá decantándose por Tesla pero otras compañías más tradicionales empiezan a situar productos a la misma altura ofreciendo otro tipo de ventajas, como un interior menos disruptivo o, sencillamente, una imagen que encaja mejor con sus preferencias.

Pero es China la que acusa el mayor problema para la compañía. Los clientes se han lanzado a premiar a los fabricantes locales, en detrimento de las compañías occidentales. Esto ha obligado a Tesla ha llevar a cabo importantes descuentos para mantener el ritmo en las ventas. Y pese a que su 2024 ha sido de récord en el país, su cuota de mercado se ha reducido sensiblemente, pasando del 7,8% del mercado al 6% en 2024, según recogen en CNBC.

Señalan en este medio que Tesla rebajó los precios del Model Y en 10.000 yuanes chinos en diciembre de 2024 para reimpulsar las ventas (crecieron un 12,8% ese mes respecto al mismo periodo de 2023). El problema para la compañía es que ya en abril de 2024 también habían rebajado el precio del coche en otros 14.000 yuanes chinos. Es decir, en un año su precio ha caído cerca de un 10%, teniendo en cuenta que ahora se vende por 239.900 yuanes.

La jugada de bajar precios es algo que también ha aplicado en el mercado europeo. En España bajaron el precio del Tesla Model Y en 2.000 euros en mayo de 2024.  Y situar a la versión con mayor autonomía del Tesla Model 3 (700 km según ciclo WLTP) en 44.990 euros era otro golpe encima de la mesa.

Y si la compañía está peleando por precio es porque sabe que tiene un colchón bien mullido. Ese colchón ya lo cifran en 1.000 millones de euros.

1.000 millones de euros gracias a los rivales

El año 2025 representa en Europa un importante desafío para los fabricantes tradicionales de vehículos. Las normativas europeas de emisiones obligan a reducir sensiblemente la contaminación generada por los tubos de escape de cada compañía.

La conocida como normativa CAFE está diseñada para que las emisiones medias de una flota de vehículos de un fabricante no superen los 93,6 gr/km de CO2. En caso de que se supere esta cifra, la empresa será sancionada por 95 euros por cada gramo superado y coche vendido. Es decir, si una empresa ha vendido un millón de coches y se ha situado en 103,6 gr/km de CO2, la multa será de 950 millones de euros.

Parece mucho pero las cifras podrían ser mucho mayores. Según ACEA, la patronal del automóvil en Europa, hay en juego alrededor de 15.000 millones de euros en multas. Para hacernos una mejor idea, en El Español calculaban que con las cifras de ventas y de emisiones de 2023, el Grupo Volkswagen se enfrentaría a una multa de más de 8.000 millones de euros.

Es aquí donde entra en juego el valor de negociación de cada compañía. Por ejemplo, dentro de Stellantis, Leapmotor sirve al grupo para reducir las emisiones contaminantes ya que solo venden coches eléctricos. Es decir, tienen coches que diluyen las emisiones medias de los automóviles.

Pero esto mismo también lo permite la Unión Europea entre compañías que no tienen ninguna relación entre ellas. La intención es que dos o más empresas se puedan presentar bajo un mismo grupo, lo que se conoce como pool, para reducir las emisiones medias de sus coches.

Las compañías más contaminantes pagan a una empresa que solo fabrica coches eléctricos para comparecer con ella ante Bruselas. Así, las empresas excedidas evitan las multas y el daño económico es menor. A cambio, las empresas de coches eléctricos suman sus vehículos para ser contabilizados a final de año, reciben dinero de los rivales y pueden negociar un precio por sus créditos que, evidentemente, tiene que ser inferior a los 95 euros gr/km de CO2 que marca la sanción.

Esto ha llevado, explican en Cinco Días, a que Stellantis, Toyota, Ford, Mazda y Subaru ya hayan avanzado a Bruselas que su intención es rendir cuentas a final de año bajo un mismo grupo liderado por Tesla. La compañía de Elon Musk es la más codiciada ya que es el mayor vendedor de coches eléctricos de Europa y, por tanto, puede diluir las emisiones de un mayor número de rivales.

Con este valor, aseguran en el diario económico, podrían entrar en las arcas de Tesla alrededor de 1.000 millones de euros en ingresos. La estimación la ha realizado UBS y también ha sido recogida por Bloomberg. La cifra estaría muy alejada de los 300 millones de euros que, se estima, podría alcanzar Volvo en una alianza con Mercedes.

La situación tampoco es nueva para Tesla. La compañía de coches eléctricos ha utilizado estos créditos de emisiones como una entrada regular de dinero cuando sus ventas no generaban los ingresos suficientes como para rentabilizar los coches vendidos. En Bloomberg estiman que desde 2009 la empresa ha ingresado unos 11.000 millones de dólares aprovechándose de este tipo de regulaciones.

La duda de los analistas de UBS está en la capacidad que le queda a Tesla para maniobrar antes de llenar su saco de CO2. De momento, las compañías tienen hasta el 7 de febrero de este año para presentarse ante Europa en un mismo grupo. Antes tiene que enviar los datos de estimaciones de CO2 a la empresa de Elon Musk. Ésta decidirá entonces si hay hueco para el ingreso de las compañías que se quieran sumar o, por el contrario, el riesgo de sobrepasar los límites es demasiado alto y no merece la pena.

Así mismo, es interesante comprobar qué tipos de alianzas se tejen. En UBS consideran que si Volkswagen y Renault (dos de las compañías más sobrepasadas y con multas de miles de millones de euros sobre sus cabezas) no llegan a un acuerdo con fabricantes de vehículos puramente eléctricos tendrán un verdadero problema. De hecho, Luca de Meo, el máximo responsable de Renault ha sido la voz más crítica contra las multas europeas en el último año, tanto como CEO de Renault como presidente de ACEA.

Foto | Stephen Mease

En Xataka | Frente a multas de récord y un coche eléctrico que no despega, la industria busca salvador en 2025. Se llama híbrido enchufable

Tras las recientes declaraciones de Donald Trump sobre su disposición a usar sanciones económicas o incluso fuerza militar para que Estados Unidos tome el control de Groenlandia, se han sucedido todo tipo de comunicados donde la sorpresa es el común denominador. A Dinamarca, por motivos obvios, se han sumado las advertencias de naciones como Alemania o Francia en defensa de la integridad territorial. Curiosamente, parece que nadie quiere escuchar a los locales, quienes llevan mucho tiempo pidiendo lo mismo: que les dejen en paz.

Me interesa mucho Groenlandia. En realidad, es la quinta vez que Estados Unidos plantea a Dinamarca (el país europeo que administra el territorio) comprar Groenlandia. Primero ocurrió en 1867 y en 1940, y no salió muy bien. Luego tras la Segunda Guerra Mundial, y tampoco salió. Y en 2019, durante el primer mandato como presidente de Trump, cuando sorprendió por primera vez al sugerir que Estados Unidos debería comprar Groenlandia. La idea fue inicialmente tomada a la ligera tanto por los groenlandeses como por Dinamarca.

Sin embargo, las últimas palabras de Trump, ahora argumentando que el control de Groenlandia es una “necesidad absoluta” para la seguridad nacional de Estados Unidos, se ve desde otro prisma. De hecho, esta insistencia ha generado inquietud entre los groenlandeses, quienes ven en esta propuesta una amenaza a su identidad y autonomía. Porque los groenlandeses, o su mayoría, solo han querido una cosa desde hace bastante tiempo.

La resistencia de un pueblo. Contaba el New York Times que la reacción a las palabras del magnate en Groenlandia han sido de rechazo casi unánime. Casos como el de Christian Ulloriaq Jeppesen, un productor de radio y residente local, quien expresó al diario la preocupación generalizada al calificar la situación como “aterradora”. Muchos groenlandeses consideran que su isla no es una simple propiedad que pueda venderse, sino una nación con identidad propia.

Mientras tanto y como decíamos al inicio, líderes internacionales como Olaf Scholz, canciller de Alemania, y Jean-Noël Barrot, ministro de Relaciones Exteriores de Francia, han defendido la integridad territorial de Groenlandia, condenando cualquier amenaza de anexión, incluso militar, como insinuó Trump.

Un “lingote” de oro. Por supuesto, detrás de la insinuación estadounidense se esconde un tesoro. Hablamos de la isla más grande del mundo, rica en recursos minerales como cobalto, cobre y níquel. Como contamos ayer, su posición estratégica en el Ártico la convierte en un punto clave para la seguridad y el comercio global, especialmente ahora que el cambio climático abre nuevas rutas marítimas.

Además, la isla alberga una importante base militar estadounidense, lo que refuerza su valor en clave geopolítica. Para Trump, el control de esta isla no solo sería un activo estratégico, sino también una ventaja en la creciente competencia por los recursos del Ártico, con China y Rusia mirando de fondo.

Queremos la independencia. Sin embargo, no solo Estados Unidos, en realidad la mayoría de los habitantes de la isla no quieren “pertenecer” a nadie. El interés de Trump por la isla, de hecho, llega en un momento ciertamente delicado, ya que muchos groenlandeses expresan un creciente descontento hacia Dinamarca, el país que ha administrado la isla desde el siglo XVIII.

Aunque es cierto que Groenlandia obtuvo autonomía limitada en 1979 y un autogobierno ampliado en 2009, aún depende en gran medida del país europeo para servicios esenciales. No solo eso. También recibe anualmente alrededor de 500 millones de dólares en subsidios. En cualquier caso, el descontento se ha intensificado tras las revelaciones de que médicos daneses implantaron dispositivos anticonceptivos en miles de mujeres indígenas en las décadas de 1960 y 1970, en la mayoría de las ocasiones sin su consentimiento.

Identidad cultural, pero beneficio danés. Así todo y a pesar de la relación tensa con Dinamarca, muchos groenlandeses valoran los beneficios del sistema de bienestar danés, el mismo que incluye educación gratuita, atención médica universal o subsidios.

Casos como el de Aviaaja Sandgren que contaba el New York Times, una enfermera de Qaqortoq que contaba que estos servicios esenciales se perderían si Groenlandia se convirtiera en parte de Estados Unidos. A este respecto, Aaja Chemnitz, representante groenlandesa en el Parlamento danés, advertía que Trump podría estar utilizando el movimiento independentista de Groenlandia para sus propios fines, poniendo en riesgo a la isla como peón en un juego geopolítico entre Dinamarca y Estados Unidos.

La lucha por la autodeterminación. Echando la vista atrás al pasado de la isla, Groenlandia tiene una larga historia de colonización y asimilación cultural bajo el dominio danés. Durante la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos estableció bases militares en la isla para evitar que cayera en manos de los nazis.

¿Qué ocurrió? Que tras el final de la guerra intentó comprarla otra vez, pero Dinamarca se negó. Es verdad que el autogobierno de Groenlandia ha mejorado, pero la isla sigue enfrentando los desafíos por lograr una independencia total debido a su pequeña población de unos 56.000 habitantes y su economía dependiente. Por cierto, Estados Unidos mantiene la base militar crucial en Pituffik, establecida en 1941, que monitorea actividades rusas en la región.

El futuro. Eliminando de la ecuación cualquier intento de “entrar” en la isla de Estados Unidos por sentido común, el futuro de la isla se presenta de lo más incierto. La dependencia económica de la que hablamos y la limitada capacidad militar de Dinamarca en la región hacen que la independencia total sea un proceso, cuanto menos, complejo.

Mientras, su primer ministro, Múte B. Egede, afirmó hace poco que están listos para dar pasos significativos hacia esa autodeterminación histórica. Un proceso donde las próximas elecciones locales en abril podrían convertirse en una especie de referéndum implícito sobre el futuro constitucional de la isla.

Imagen | Goodfon

En Xataka | Trump tiene ganas de quedarse con Groenlandia. Hay dos países para los que supondría un grave problema: China y Rusia

En Xataka | La obsesión de Donald Trump por Groenlandia tiene a una inesperada víctima en el horizonte: Ozempic

Cargar el móvil en cuatro segundos suena bien, muy bien. Tan bien que, técnicamente, es imposible hacerlo con una batería de litio convencional. Pero hay empresas con mucha inventiva, y el Swippitt es la mejor prueba de ello.

Se autodefine como el primer sistema de carga instantánea de su tipo, diseñado en principio para los iPhone 14 y superiores, pero asegurando que tendrá compatibilidad con “las marcas más importantes de Android”. Además, permite que estos dispositivos utilicen una batería de mayor capacidad respecto a la que incorporan de fábrica. Veamos cómo funciona.

El sistema. El Swittpitt es un Hub encargado de cargar cinco baterías. Utiliza un software propio encargado de distribuir la carga para mantenerlas cargadas de forma óptima, sin sobrecargas, y estando siempre listas para el remplazo.

En tan solo cuatro segundos, es capaz de remplazar la batería de nuestro teléfono, el cual debemos introducir en el Hub y sacar cuando se nos indique. Pero ¿cómo es posible remplazar una batería en cuatro segundos?

La funda. El truco de Swittpitt es que no cambiamos la batería del propio teléfono, sino de la funda. Esta carcasa incorpora una batería de 3.500mAh que podemos remplazar mediante un sistema muy sencillo de extracción, permitiendo así que el teléfono esté al máximo en tan solo unos segundos.

El problema. Técnicamente, lo que estamos haciendo es conectar nuestro teléfono a una funda con PowerBank. Es decir, por un lado duplicamos la capacidad de la batería, ya que cuando se agote la del teléfono podemos cargarla con 3.500mAh.

Pero no dejaremos de estar utilizando un teléfono que está cargando constantemente, algo perjudicial en el largo plazo para la batería original.

Un cambio de concepto. Siempre cabe plantearse otro camino: si estás pagando por cinco baterías, que no te importe la de tu teléfono. Olvidarse de la batería original y pasar a utilizar un sistema de baterías intercambiables que prometen preservar su capacidad durante tres a cuatro años no es un mal plan.

El Swittpitt tiene un precio de salida de 450 dólares, y pronto se podrá comprar en su web oficial.

Imagen | Swittpitt

Xataka | Cargadores rápidos para tu teléfono móvil o tablet. Mejores modelos para comprar por su potencia y seguridad