En la carrera espacial entre Estados Unidos y China no se proclamará un ganador hasta que una de las dos potencias pise suelo marciano. Sin embargo, hay una serie de metas intermedias que cualquiera de los dos países podría alcanzar primero. Entre ellas, traer muestras del planeta rojo.

Contexto. La recuperación de muestras de suelo marciano es un logro inédito que Estados Unidos tenía, hasta hace poco, bien encaminado. El robot Perseverance de la NASA lleva cuatro años recogiendo núcleos de roca y depositándolos en una serie de tubos sellados que va dejando por Marte. Ahora mismo hay 27 tubos con aire y suelo marciano esperando a ser recolectados en una futura misión de recuperación y retorno a la Tierra.

Lo que no hay es un plan definido para hacerlo porque, el año pasado, la NASA decidió paralizar el desarrollo de la misión Mars Sample Return en un intento de contener su presupuesto, que amenazaba con alcanzar los 11.000 millones de dólares, más del doble de lo previsto. La consecuencia inmediata de esta decisión fue que China adelantara a Estados Unidos en la carrera por la recuperación de muestras marcianas.

La misión china Tianwen-3 consta de dos naves cuyo lanzamiento está previsto en 2028. Una aterrizará en Marte, taladrará el suelo y volverá a despegar hacia la órbita marciana. Otra recogerá las muestras en órbita y las traerá de vuelta a la Tierra para 2031. Estados Unidos, por su parte, tiene las muestras cuidadosamente seleccionadas y recolectadas, pero no tiene un plan para ir a buscarlas.

Dos arquitecturas. Después de unos meses estudiando alternativas, la NASA acaba de anunciar un nuevo enfoque para decidir cómo traerá las muestras de rocas y sedimentos marcianos del rover Perseverance a la Tierra. En busca de la opción más eficiente y de menor coste, la agencia analizará simultáneamente dos arquitecturas para aterrizar en Marte, la pública y la privada:

• Sky Crane: esta tecnología ya probada en las misiones Curiosity y Perseverance de la NASA fue desarrollada por el Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL) para frenar el aterrizaje de los rovers marcianos con los retrocohetes de una plataforma bautizada como “grúa celestial”.
• Una nave comercial: la otra opción es recurrir al sector privado para desarrollar una forma completamente nueva de aterrizar en Marte o aprovechar una nave comercial, como la Starship de SpaceX, para transportar un vehículo hasta la superficie marciana.

La decisión final sobre cuál de los dos caminos tomará se espera para la segunda mitad de 2026. Que la opción comercial sea la Starship no se puede dar por seguro (la empresa estadounidense Rocket Lab ha propuesto una arquitectura de “apenas” 4.000 millones de dólares), pero recordemos que Elon Musk quiere enviar las primeras cinco Starship a Marte en 2026, y repetir la jugada en 2028 (unos plazos imbatibles, si se cumplen en los tiempos del magnate).

La buena noticia para Europa es que el resto de la misión sigue el mismo planteamiento que siempre: el Mars Ascent Vehicle de la NASA despegará hasta la órbita marciana con las muestras y el Earth Return Orbiter de la Agencia Espacial Europea (ESA) traerá el contenedor a la Tierra.

Por qué son importante estas muestras. Más allá del valor simbólico de traer las primeras muestras de Marte, analizar rocas y sedimentos en los laboratorios terrestres podría revolucionar nuestra comprensión sobre la historia geológica de Marte y darnos pistas sobre si alguna vez hubo vida en el planeta rojo, además de comprender por qué nuestro vecino se convirtió en el erial inhóspito y sin apenas atmósfera que es hoy.

Imagen | NASA/JPL

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Si a principios de los 2000 te encontrabas de viaje por China y querías viajar entre Pekín, la capital del país, y Tianjin, una ciudad vibrante con algunos edificios con estilo europeo, debías prepararte para la congestión vial de un viaje en coche o elegir un servicio ferroviario lento. A diferencia de lo que ocurría en España y en otras partes del mundo, el gigante asiático no tenía trenes de alta velocidad. Esto cambió a mediados de la década con el inicio de un ambicioso plan para mejorar drásticamente las vías de transporte del país.

El primer servicio ferroviario de alta velocidad se inauguró en 2008, justo antes de los Juegos Olímpicos de Pekín celebrados ese año. La nueva vía permitió conectar Pekín y Tianjin, separados por unos 120 km de distancia, con trenes que partían cada 3 minutos y hacían el trayecto en aproximadamente 30 minutos. Unos 17 años después de aquel hito, el país del Dragón Rojo tiene más vías de alta velocidad que cualquier otra nación en el mundo: sus trenes más rápidos se mueven a lo largo de una red de 48.000 kilómetros.

China apunta a alcanzar los 60.000 km de vías de alta velocidad

A nivel global, España es el segundo país con más vías de alta velocidad. Los datos del Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible señalan que la red nacional tiene más de 3.700 km. En tercer lugar se encuentra Japón, con más de 3.100 km, seguido de Francia (más de 2.700 km) y Alemania (más de 1.600 km). En la actualidad, como podemos ver, China se encuentra muy por delante en la clasificación de redes de alta velocidad por kilómetro operativo. Ahora todo parece indicar que mantendrá esa posición por mucho tiempo.

China ha comenzado el 2025 estableciendo una ambiciosa meta a futuro: espera tener una red de alta velocidad operativa de 60.000 km para 2030. Los datos provienen de China State Railway Group, que este año prevé invertir unos 590.000 millones de yuanes (unos 76.275 millones de euros) para poner en funcionamiento 2.600 kilómetros de nuevas vías de alta velocidad. La inversión en este ámbito fue superior el año pasado: los datos oficiales hablan de 850.600 millones de yuanes en 2024 (unos 109.949 millones de euros).

Uno de los aspectos más sorprendentes del sistema de transporte de alta velocidad chino es que más de la mitad de la red se ha completado en los últimos ocho años. En 2020, más del 70% de las ciudades con una población de más de 500.000 habitantes tenían acceso a trenes de alta velocidad. El último tramo en ser inaugurado fue el de Jining – Datong – Yuanping, un enlace entre la provincia de Shanxi y la región autónoma de Mongolia Interior. Los trenes se mueven a unos 250 km/h a través de varias ciudades.

Como hemos visto, no solo se trata de tender vías, sino de contar con la tecnología y la capacidad industrial para desarrollar y construir trenes de alta velocidad.  China es el hogar del nuevo Maglev, que puede alcanzar velocidades de vértigo. Pero hay más. Recientemente se presentó el primer prototipo del CR450, un tren que puede alcanzar los 450 km/h y que incorpora una variedad de mejoras a nivel de comodidad para los pasajeros, eficiencia y seguridad. Debería entrar en servicio próximamente.

Imágenes | N509FZ (Wikimedia Commons – CC BY-SA 4.0) | N509FZ

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Ni rastro de la estrella de Belén, pero un día antes de cerrar el año, un anillo gigante cayó del cielo en Mukuku, un pueblo de Kenia. Aunque se dijo que era parte de un cohete, los expertos han estado devanándose los sesos para tratar de identificar su origen.

La versión oficial. El anillo metálico reentró a las tres de la tarde del 30 de diciembre en una zona boscosa de Mukuku; afortunadamente, sin causar daños.

Según un comunicado de la Agencia Espacial de Kenia (KSA), mide dos metros y medio de diámetro y pesa alrededor de 500 kg. Se trata, dice el comunicado, de un fragmento de algún objeto espacial. Aparentemente, el anillo de separación de un cohete. Pero ¿qué cohete?

Un misterio. Si bien los vehículos de lanzamiento suelen estar diseñados para desintegrarse en la atmósfera o caer en áreas deshabitadas, como el cementerio de naves espaciales del océano Pacífico, los incidentes como este se han vuelto más frecuentes por la creciente cadencia de lanzamientos.

El misterio en este caso es que ningún cohete que se haya lanzado cerca de Kenia en las últimas semanas encaja con el anillo, por lo que tiene que provenir de un objeto que se encontraba en órbita y reentró sobre el país africano. ¿Qué objeto?

Los descartes

El astrofísico Jonathan McDowell, del Centro Harvard-Smithsonian, analizó varias posibilidades en su web y descartó dos de las más mencionadas en redes sociales:

• Un satélite Starlink de SpaceX. Cuatro satélites de la constelación Starlink reentraron en la atmósfera terrestre el 30 de diciembre: Starlink 1538, lanzado en agosto de 2020; Starlink 2115, lanzado en enero de 2021; Starlink 2351, lanzado en marzo de 2021; y Starlink 4785, lanzado en septiembre de 2022. Sin embargo, las horas a las que reentraron y las ubicaciones que sobrevolaron a medida que cayeron en la atmósfera no coinciden con el anillo encontrado en Kenia, por no hablar de que los satélites Starlink no usan este tipo de anillos.
• Un cohete PSLV de ISRO. La agencia espacial de la India lanzó el mismo día la misión SPADEX para probar el acoplamiento de dos pequeñas naves en el espacio. Lo hizo a bordo de un cohete PSLV desde la isla de Sriharikota, pero el despegue ocurrió cuatro horas después de la aparición del anillo. Tampoco podría ser un cohete PSLV más antiguo, como el que lanzó la misión europea Proba-3 a principios de diciembre, porque ninguno de los anillos de separación de etapas del cohete indio llegan a órbita. En cualquier caso, habría caído en el golfo de Bengala, al sureste de Australia, poco después del lanzamiento.

Y si…

Una opción es que el anillo no sea basura espacial en absoluto. Tal vez un objeto de origen industrial o de aviación. Pero hay otras dos opciones, según McDowell:

• Una vieja etapa de cohete. En concreto, la etapa Centaur AC-167 del cohete Atlas II que, en agosto de 2004, lanzó un satélite espía para la Oficina Nacional de Reconocimiento de Estados Unidos (NRO). Según la Fuerza Espacial estadounidense, la etapa Centaur reentró el 30 de diciembre de 2024 por la noche, horas después de que el anillo fuera encontrado en Kenia, pero es posible que una pieza del cohete se desprendiera horas antes y reentrara sobre África. El tamaño encaja, pero 500 kg es más de lo que pesaba la etapa.
• Un viejo adaptador de carga. La opción que más convence a McDowell es que fuera el adaptador de carga del cohete Ariane 5 que, en julio de 2008, lanzó los satélites Protostar 1 and Badr 6. La etapa superior del lanzador europeo es demasiado grande para el anillo (5,5 metros de diámetro). Sin embargo, el adaptador de carga Sylda, un mecanismo que se usa en el despliegue de múltiples satélites, mide aproximadamente dos metros y medio. Hasta aquí todo encaja, pero no podemos cantar victoria.

Por un lado, la Fuerza Espacial indica que los restos del viejo lanzamiento europeo reentraron en la atmósfera diez horas después de que lo hiciera el anillo sobre Kenia, aunque este cálculo se basa en una extrapolación. Según el científico Marco Langbroek, las órbitas coinciden con la ubicación del anillo.

El problema es que el anillo de un adaptador Sylda no pesa media tonelada. Todo el Sylda en sí pesaba 505 kg. El anillo, como mucho, pesaría una décima parte. Por lo tanto, el adaptador de carga de un viejo cohete Ariane 5 tampoco encaja al 100%. A menos que la Agencia Espacial de Kenia escribiera 500 kg por error y, en realidad, quisiera escribir 50 kg.

Imagen | AirLive

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