En 2017, Noruega se propuso un objetivo ambicioso: todas las ventas de coches en 2025 serían de coches eléctricos o de cero emisiones. Sí, para finales de este año, el 100% de las ventas de coches en Noruega deberían ser de coches eléctricos e híbridos enchufables si se cumplen los deseos proyectados hace casi una década.

Ese mismo año, en España apenas circulaban coches eléctricos. Para hacernos una mejor idea, en las cuentas oficiales los híbridos y los eléctricos sumaban en la misma categoría. Y, pese a todo, apenas el 5,1% de los coches vendidos en nuestro país en 2017 estaban electrificados de alguna u otra manera.

Mientras en Noruega proyectaban un futuro completamente eléctrico, en España nos sorprendíamos porque estábamos ante el sorpasso de la gasolina al diésel en una tendencia que no se ha revertido desde entonces.

No está claro que todos y cada uno de los coches que se vendan este año en Noruega vayan a ser completamente eléctricos pero, desde luego, es evidente el Estado puede vanagloriarse de ser el país que antes y mejor ha cumplido su hoja de ruta respecto a los objetivos climáticos en movilidad.

Nueve de cada 10 coches

“Noruega será el primer país del mundo en borrar prácticamente los coches con motor de gasolina y diésel del mercado de coches nuevos”. Las palabras son de Christina Bu, portavoz de la asociación noruega de vehículos eléctricos, en palabras recogidas por Reuters.

Teniendo en cuenta el avance que ha vivido el coche eléctrico en el país, es difícil pensar que no tendrá razón. En 2024, el 88,9% de coches nuevos vendidos en el país nórdico eran eléctricos. Un año espectacular para el coche eléctrico que ha seguido avanzando pese a que en 2023 ya registró una cuota de mercado espectacular, con un 82,4%.

Los datos son el resultado de un año que ha sido espectacular en la venta de coches en el país. De hecho, ya en el mes de noviembre la cuota de mercado rompió la barrera del 90%. Entonces, el 93,6% de los coches vendidos en Noruega fueron completamente eléctricos.

Según los datos de Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV), la asociación noruega encargada del transporte por carretera, en 2024 se vendieron en el país 128.691 vehículos. De ellos, 114.400 eran eléctricos. La segunda categoría más comprada fue el coche híbrido y, pese a todo, se quedó en 6.869 automóviles (5,3%).

Los noruegos han saltado al coche eléctrico sin pasar por el híbrido enchufable. En 2024 se vendieron 3.472 híbridos enchufables con motor de gasolina y 17 vehículos más que utilizaban esta tecnología con un motor diésel. En total, la cuota de mercado del híbrido enchufable quedó en un 2,7%. Cerca el diésel (2.938 unidades y 2,3% de cuota de mercado) pero lejos de la gasolina que apenas registró 986 unidades y un 0,8% del total de las ventas.

2024 ha sido un año histórico para Noruega porque, además, ha sido el primero en el que los coches eléctricos han superado a los gasolina en el parque móvil del país. El hito se consiguió el pasado mes de noviembre. Entonces, The Guardian se hacía eco de los datos de OFV que afirmaban que 754.303 automóviles de los 2,8 millones de coches registrados en el país eran eléctricos. La cifra superaba a los vehículos de gasolina, que se quedaban en 753.905 unidades.

El último empujón para alcanzar esta cifra se había dado en el mes de agosto cuando, de nuevo, los coches eléctricos rompieron la barrera del 90% de las ventas, alcanzando una cuota de mercado del 94,3%. “Esto es histórico. Un hito que pocos vieron venir hace 10 años”, Øyvind Solberg Thorsen, director de la OFV en palabras recogidas por el diario británico.

Para llegar hasta aquí, Noruega ha puesto en marcha medidas de protección en las ventas de coches eléctricos y, al mismo tiempo, duros castigos para quien pensara comprarse un automóvil diésel o de gasolina.

Durante años, el país ha eliminado el impuesto de importación de vehículos cuando se compraba un eléctrico. Así mismo, tampoco pagaban el IVA (25%). Esta última medida fue reintroducida para los coches con un coste de más de 500.000 coronas noruegas (unos 43.000 euros) en 2023.

Eso sí, las primeras 500.000 coronas noruegas siguen estando exentas de IVA en la compra de vehículos más caros. Es decir, si el coche cuesta 600.000 coronas noruegas antes de la aplicación del IVA, sólo rendirá cuentas por los 100.000 euros de sobrecoste sobre el límite fijado, añadiendo 25.000 coronas noruegas a la cifra final.

El cambio de año provocó una caída en las ventas espectacular pero el tiempo ha dado la razón a quienes sostenían que el coche eléctrico avanzaría imparable en los próximos meses.

Volver a pagar el IVA por los vehículos de mayor coste empezaba a ser urgente para el país, que calculaba que los beneficios fiscales le habían generado un agujero de 1.800 millones de euros que no se habían cobrado. Desde entonces, tratan de encontrar una fórmula para gravar con impuestos al coche eléctrico y, como ha sucedido en ciudades como París, parece que la solución pasa por el peso de los coches.

Si comparamos las ayudas noruegas a la compra de coches eléctricos con el resto de países de la Unión Europea podemos comprobar que éstas son inferiores o más simples que la mayoría. Eso sí, en The Guardian se alababa la constancia del Estado para mantener las ayudas a la compra en el tiempo y, sobre todo, persuadir a los compradores.

El atractivo de saltarse el pago del IVA (que en un coche de 40.000 euros es ahorrarse 10.000 euros de sobrecoste) ha hecho que la inmensa mayoría de ciudadanos opte por el coche eléctrico. A esa cifra había que añadir el impuesto de importación que, hasta ahora, se calcula con una norma que tiene en cuenta el peso del coche y las emisiones contaminantes de CO2. Sin emisiones de CO2, el eléctrico vuelve a ser más atractivo.

De hecho, en Reuters afirman que la mayoría de los compradores de vehículos diésel o gasolina son alquiladoras que ponen los vehículos a disposición de los turistas, menos familiarizados con el coche eléctrico.

Y, por último, Ulf Tore Hekneby, responsable de Harald A. Moeller (el mayor importador de automóviles de Noruega), apunta a otro detalle importante a la agencia de noticias: “no somos un país productor de automóviles… por lo que gravar los automóviles en el pasado fue sencillo”.

Foto | Zaptec

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Al margen de recordar lo que le espera a la política internacional en los próximos cuatro años, la conferencia de Donald Trump en Mar-a-Lago dejó un titular que a buen seguro estaba marcado en la agenda de su administración: Groenlandia es un “lingote” demasiado goloso como para dejarlo pasar. Si nos ceñimos a las palabras del magnate, la nación quiere  (otra vez) el pedazo de tierra sea como sea. En clave geopolítica, la amenaza tiene varias aristas.

Queremos Groenlandia. Trump dijo no descartar el uso de la fuerza militar o económica para retomar el control del Canal de Panamá y adquirir Groenlandia. El próximo presidente de Estados Unidos afirmó que ambas zonas son esenciales para la seguridad económica estadounidense, destacando que el canal, transferido a Panamá en 1999, ahora estaría “operado por China”. Además, advirtió sobre posibles represalias económicas contra Dinamarca si se opone a sus aspiraciones territoriales sobre Groenlandia, amenazando con imponer aranceles elevados.

No solo eso. Trump aseguró en redes sociales que Groenlandia se beneficiaría “si, y cuando” se convierta en parte de Estados Unidos, mientras su hijo, Donald Trump Jr., visitaba Nuuk, la capital de la isla, en un viaje que generó especulaciones sobre las intenciones políticas detrás de la visita. Mientras, la primera ministra danesa, Mette Frederiksen, reafirmó que “Groenlandia pertenece a los groenlandeses” y no está en venta.

El Ártico es geopolítica. Elizabeth Buchanan, experta en geopolítica e investigadora principal del Instituto Australiano de Política Estratégica, señalaba en Nikkei que el Ártico es crucial para las rutas globales de transporte, y que un mayor control occidental de Groenlandia podría alterar las estrategias de dos grande potencias: China y Rusia, quienes buscan aprovechar las rutas marítimas árticas, como la Ruta del Mar del Norte y el Paso del Noroeste.

Qué duda cabe, estos cambios podrían aumentar los costes, como las primas de seguros para la industria naviera, especialmente si se intensifica una carrera armamentista en la región.

El papel chino y ruso. Por su parte, China, aunque no es un estado ártico, ha incrementado su influencia en la región en los últimos tiempos mediante su asociación con Rusia, lo que le ha permitido un acceso estratégico al Ártico. De hecho, un informe de la Agencia de Inteligencia de Defensa de Dinamarca advirtió que Beijing probablemente utilizará este acceso para fortalecer su presencia militar y estratégica, aprovechando el debilitamiento de Rusia debido a su dependencia de China en el contexto de la guerra en Ucrania.

Las razones de Trump. Aunque Trump parece considerar el control de Groenlandia una “necesidad absoluta” y ha sugerido que podrían recurrir a la fuerza militar para asegurar tanto Groenlandia como el Canal de Panamá, los analistas sostienen que, en realidad, Estados Unidos podría influir indirectamente en Groenlandia promoviendo su independencia de Dinamarca, un movimiento que, entonces sí, podría facilitar su integración en la esfera de influencia estadounidense.

Dicho enfoque sería coherente con las aspiraciones históricas de Groenlandia, cuya población mayoritariamente respalda la independencia, lo que muy posiblemente se reflejará en las elecciones parlamentarias previstas para abril de 2025.

La importancia estratégica del Pacífico en el Ártico. Los analistas como Buchanan subrayan que Trump no debe limitarse a la región europea del Ártico, sino también enfocarse en el Pacífico, especialmente en Alaska y las islas Aleutianas, que ofrecen oportunidades clave para fortalecer la defensa estadounidense en el teatro del Pacífico.

A este respecto, la construcción de un puerto de aguas profundas en Nome y el uso estratégico de Wrangel Island, cuya soberanía es disputada entre Rusia y Estados Unidos, podrían ampliar la capacidad ofensiva y defensiva de la nación frente a la expansión naval china o rusa.

Riquezas minerales y oportunidades. Es la otra pata de la ecuación para hacerse con tan valioso tesoro. El calentamiento global ha acelerado el deshielo en Groenlandia, revelando vastas reservas de minerales esenciales como cobre, litio, níquel y cobalto, todos necesarios para la transición hacia tecnologías limpias como turbinas eólicas, baterías y vehículos eléctricos.

De hecho, y según un informe del gobierno danés en 2023, Groenlandia posee condiciones extremadamente favorables para la extracción de estos minerales críticos. La pérdida de hielo en los últimos 30 años, equivalente a miles de kilómetros cuadrados, ha ampliado el acceso a estos recursos, atrayendo el interés de potencias globales.

Nuevas rutas. Además de los recursos naturales, Groenlandia ofrece una ventaja estratégica con la apertura de rutas marítimas más cortas y eficientes debido al propio derretimiento del Ártico. Por ejemplo, navegar desde Europa Occidental hasta Asia Oriental a través del Ártico reduce en un 40% la distancia en comparación con el uso del Canal de Suez.

Es más: el tráfico marítimo en la región ha aumentado un 37% en la última década, y como decíamos, tanto China como Rusia estaban colaborando para desarrollar dichas rutas. Trump, por tanto, considera que Groenlandia será un activo clave en la futura competencia geopolítica por el control del Ártico, un área que se perfila como el “campo de batalla crítico del futuro”.

Una disputa que se prevé larga. Así las cosas, el renovado interés de Trump en Groenlandia refleja un enfoque geopolítico centrado en el control de recursos estratégicos y rutas marítimas en el Ártico, una región cada vez más vital en la competencia global.

Aunque su adquisición parece improbable de momento debido a la resistencia de Dinamarca y Groenlandia y lo que podría desembocar un simple “intento”, la insistencia del próximo presidente de Estados Unidos subraya la importancia del enclave, el Ártico, en el equilibrio de poder del siglo XXI, posicionándolo como un punto focal en la rivalidad entre grandes potencias. 

De fondo y con la ceja fruncida, China y Rusia, y sus aspiraciones y estrategias avanzadas en los últimos tiempos buscando capitalizar las rutas marítimas emergentes y los recursos naturales.

Imagen | Gary Stock

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Los descensos en las tasas de natalidad se han convertido en una preocupación a nivel global. El problema ha alcanzado tal dimensión que incluso ha llegado a países que en el pasado habían aplicado políticas de control de natalidad como China. Ahora, una investigación ha revelado una de las posibles soluciones para que China vuelva a recuperar su ritmo de crecimiento demográfico: implementar el trabajo híbrido y la semana laboral de cuatro días.

Jornadas demasiado largas. Según el informe de noviembre de 2024 de la Oficina Nacional de Estadísticas de China, el tiempo de trabajo promedio de los empleados en empresas de todo el país es de 48,9 horas a la semana. Con esa cifra, la jornada laboral en China muestra su tendencia a alargarse ya que en 2019 era de 46,7 horas.

Con esas jornadas, no es extraño que los ciudadanos chinos estén agotados incluso para encontrar pareja, y mucho menos para pensar en tener que cuidar de su prole. “Apenas tienen tiempo para descansar y mucho menos energía para pensar en citas”, confesaba Wu Ruoshi a SCMP, de 28 años

Un estudio dio con la clave: más tiempo libre. Investigadores de la Universidad de Stanford, de la Universidad China de Hong Kong y de la Universidad de Pekín han estudiado la aplicación de modelos de flexibilidad laboral en la plantilla de Trip.com Group en China. El estudio ha analizado el impacto de una jornada híbrida en la rentabilidad, la productividad y, ya de paso, en el incremento de la natalidad entre sus empleados.

“La conciliación familiar se ha convertido en un tema muy importante para muchos países, incluida China. Todos nos enfrentamos a la crisis de las bajas tasas de natalidad. Estamos explorando constantemente cómo permitir que nuestros empleados tengan un horario más flexible y organicen su vida familiar”, afirmó el presidente de Trip.com, James Jianzhang Liang, en un discurso pronunciado durante una conferencia global de la compañía celebrada en Abu Dabi.

El teletrabajo no afecta a la productividad. En su estudio publicado en Nature, los investigadores observaron el rendimiento de 1.612 empleados de Trip.com entre 2021 y 2022 aplicando una jornada de trabajo híbrido, y comparó los resultados con los de sus compañeros con jornadas presenciales.

El resultado fue una mayor satisfacción y retención de sus empleados, sin que se encontraran diferencias en el rendimiento y productividad entre los empleados presenciales y los remotos. Es decir, al flexibilizar la jornada, los empleados se mostraban más vinculados con la empresa por poder conciliar con sus responsabilidades familiares, y no tenía un impacto directo sobre su rendimiento.

Estudian la semana laboral de cuatro días. Ante la evidencia de los datos ofrecidos por el estudio, la empresa China ya se está planteando cambios en su jornada laboral como medida para mejorar su competitividad en el mercado laboral y como medida de apoyo a los incentivos para la natalidad desde las empresas, impulsada por el gobierno chino. “Espero que este modelo de jornada híbrida pueda promocionarse entre más empleadores”, aseguraba el directivo chino.

La empresa con sede en China estaría estudiando un cambio de modelo en la jornada laboral de sus 36.000 empleados que, desde la publicación del estudio, adoptó la jornada híbrida. Entre las nuevas propuestas, se incluye la implantación de la semana laboral de cuatro días con jornadas de 10 horas, tal y como publicó el CEO de la compañía el pasado mes de diciembre, inspirado por los intentos de Tokio y su implantación de la semana laboral de cuatro días para mejorar la natalidad.

En Japón ya lo consiguieron. No es la primera vez que un cambio en la jornada laboral de una empresa deriva en un incremento de la natalidad de sus empleados. La empresa japonesa Itochu Corp eliminó el turno de trabajo nocturno en sus fábricas, y el resultado fue un incremento en el número de hijos de sus empleados, tal y como publicaba Bloomberg.

Tendencia de natalidad de Japón, China y Corea del sur frente a los empleados de Itochu. Fuente: Bloomberg

Con los índices de natalidad japoneses en caída libre, la empresa repitió la experiencia tras la pandemia, y en 2022 permitió teletrabajar a sus empleados, aplicó jornadas híbridas y un control de horarios más flexibles. La tendencia de tener más hijos se mantuvo entre sus empleados. La medida se complementó creando guarderías para los hijos de los empleados cerca de sus oficinas.

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