Cuando todo pasó, simplemente nos quedamos allí y dijimos: ¿qué están haciendo? Verlos destruidos antes de que la mayor parte de la gente pudiera conducirlos fue muy impactante para nosotros

Son las palabras de Chris Paine, autor del documental Who Killed the Electric Car?  en el que se narra el nacimiento, crecimiento y muerte del GM EV1, el primer coche eléctrico de General Motors que vio la luz a finales del siglo XX. Un coche al que la propia compañía decidió dar matarile.

El documental trata de buscar una explicación a la corta vida del GM EV1, un coche eléctrico del que se fabricaron unas 1.000 unidades cuando todavía la movilidad eléctrica estaba en pañales. Un coche del que General Motors se encargó de recuperar todas y cada una de las unidades fabricadas con una orden clara: mandarlas al desguace y acabar con ellas.

Por suerte, alguna sobrevivió.

Más o menos.

Una década antes del Tesla Roadster

Se suele hablar del Tesla Roadster como el primer gran coche eléctrico. El descapotable deportivo que conquistó Hollywood llegó, sin embargo, una década más tarde de que General Motors pusiera las primeras unidades de su GM EV1 en la calle. Y un lustro después de que tratara de acabar con él sin dejar rastro.

Para entender por qué la compañía lanzó un coche eléctrico en mitad de los años 90 hay que mirar a qué sucedía aquellos años. California, que siempre ha sido la meca del coche eléctrico en Estados Unidos, aprobó una serie de regulaciones radicales en la época con las que trataba de reducir la contaminación y forzar a las compañías a que lanzaran coches eléctricos al mercado.

“Es una estrategia muy radical, pero es una que mira hacia el próximo siglo. Va a establecer el estándar para las estrategias de calidad del aire, no solo en este estado o en esta nación, sino en el mundo”, aseguraba Brian Bilbray, miembro de la Junta de Recursos del Aire de California en ese momento, en palabras recogidas por NPR.

Con aquellas palabras explicaba por qué California aprobó su California Air Resources Board, una normativa que obligaba a que los fabricantes matricularan como coches eléctricos, al menos, un 2% del total de los vehículos vendidos en el Estado. Era 1998 y de aquella normativa nació una colaboración entre Tesla y Toyota que salvó a la compañía de Elon Musk.

El objetivo prioritario es que las matriculaciones de eléctricos crecieran a un gran ritmo. Para 2001 se establecían objetivos del 5% de coches eléctricos y para 2003 la exigencia era llegar al 10%. Obligaciones que, por supuesto, nunca terminaron por cumplirse.

Pero la normativa estaba sobre la mesa y parecía firme, por lo que en General Motors decidieron ponerse las pilas. Había llegado el momento de lanzar un coche eléctrico al mercado y tratar de comprobar hasta qué punto existía un interés por el mismo. Era 1992 cuando un reportero de NPR ya acudía a las instalaciones de la compañía para probar un prototipo del coche que se lanzó cuatro años más tarde.

Las primeras unidades llegan al mercado

El GM EV 1 llegó cuatro años más tarde al mercado.

Era 1996 y el coche era impactante. La carrocería, una suerte de gota de agua o de huevo, buscaba la mejor eficiencia aerodinámica posible. Las ruedas traseras estaban parcialmente carenadas para conseguir reducir el consumo al máximo. Es un truco que hemos visto en otros coches que buscan maximizar su aerodinámica como el Volkswagen XL1.

Para entonces, las primeras pruebas del coche se habían recibido por sorpresa por la prensa. “Giras la llave y crees que no pasa nada. Pero pisas el acelerador y con un súbito empujón y un chillido, se lanza a cinco, 15, 30, 45 mph/h”, relataba el periodista de NPR que tuvo la oportunidad de probar aquellas unidades de prueba.

Cuando salió al mercado, el GM EV 1 era un coche eléctrico con una autonomía de unos 112 kilómetros, con una agilidad que sorprendía a quien se ponía a los mandos. Tan sorprendidos como se mostraban los probadores con las palabras de los ingenieros: “cuando pisas el pedal del freno, básicamente estás recargando la batería”, señalaban sobre la frenada regenerativa tan habitual ahora.

Fuente: Plug In America

El reportero de NPR no fue al único al que le costó asimilar lo sucedido. Angus MacKenzie recordaba en Motortrend lo que sintió cuando se puso a sus mandos por primera vez: “Tocas el pedal del acelerador y el coche sale disparado. Así, sin más. Sin esperar. Sin demora. Y, lo más extraño de todo, no hay ruido”.

Lo que definió como “el coche más avanzado en su momento” parecía una idea revolucionaria en su momento. Sobre todo porque desde la marca lo vendían como un coche pensado por y para conducir. Sin esperas, sin parar en la gasolinera, sin preocuparte por su mantenimiento. MacKenzie recogía las palabras por aquel entonces de los ingenieros de la compañía:

No hay cambios de aceite. No hay nada de eso. Así que si quieres un coche en el hogar que represente un ahorro de tiempo real, este lo es. Lo usas solo para conducir distancias cortas. Y no tienes que prestarle mucha atención. Lo traes a casa por la noche, lo conectas al cargador, y sales a la mañana siguiente y lo conduces. Luego, llegas a casa por la noche y lo vuelves a poner en el cargador. Nunca te detienes en una gasolinera. No lo vas a conducir hasta la casa de la tía Martha cruzando dos Estados, obviamente.

Decía el periodista que el GM EV1 se proyectaba con un precio de venta de unos 30.000 dólares y con el mayor reto de todos: demostrar que existía un público para un coche que necesitaba 15 horas para cargarse por completo con una toma doméstica.

Finalmente, el coche llegó al mercado con un supuesto precio de 36.000 dólares que nunca fue tal porque sólo se ofrecía con una opción de leasing. Es decir, el coche era un alquiler a largo plazo, por lo que tendría que devolverse a General Motors una vez terminado el contrato.

En su primera tirada, General Motors puso en las calles 660 unidades. Era 1997 y las dudas sobre la aplicación de la normativa californiana ya bailaban. Poco después, en 1999, la compañía lanzó la segunda generación del modelo. La batería crecía y en los modelos más capaces se presumía de una autonomía que rondaba los 200 kilómetros. Cifras que, en estos momentos, los coches eléctricos más baratos también rondan.

Aquella segunda generación amplió fronteras. Llegaron otras 457 unidades y para disfrutar del coche eléctrico era necesario pagar entre 349 y 574 dólares/mes. Una cifra alta pero que daba acceso a un coche único en el mercado.

Fuente: RightBrainPhotography (Rick Rowen)

El coche eléctrico de las conspiraciones

Pero entonces empezaron a torcerse las cosas. En el año 2000, General Motors llamaba a revisión y retiraba del mercado 450 unidades de la primera generación del coche eléctrico. Alegaban que un defecto en el puerto de carga podía derivar en un incendio y que ya se habían contabilizado 16 incidentes por lo que era mejor retirarlos del mercado.

Al mismo tiempo, los fabricantes y la industria petrolera empezaban a recibir buenas noticias desde la justicia que acabó por suspender las regulaciones californianas en el año 2002 y los sucesivos. Anteriormente, además, estas obligaciones ya habían sido retrasadas sucesivamente.

Sin la necesidad de matricular coches eléctricos, General Motors perdió el interés por un coche que estaba siendo altamente costoso. Se decía entonces que el desarrollo de la tecnología y su producción le había costado a General Motors unos 80.000 dólares por cada unidad puesta en el mercado. Una cifra que, desde luego, no estaban amortizando.

La decisión por parte de la empresa fue radical: recuperar todas las unidades del coche y destruirlas. Un hecho que desató las conspiraciones que apuntaron a que la industria petrolera estaba detrás de un movimiento que parecía acabar con las esperanzas del coche eléctrico.

Sin embargo, todo indica que General Motors decidió tomar una decisión radical (y equivocada a ojos del propio Elon Musk) para poner el punto y final a un proyecto altamente costoso para la compañía. Los conocimientos adquiridos podían ser útiles en el futuro pero a muy largo plazo. Por eso la compañía decidió acabar con la casi totalidad de las unidades recuperadas. Sólo un puñado de coches fueron donados a instituciones académicas.

Este movimiento similar al de enterrar miles de videojuegos en un desierto, desató una oleada de protestas por parte de los conductores del coche eléctrico de General Motors y de los defensores de las leyes climáticas del Estado de California que veían cómo se les escapaba entre los dedos la posibilidad de un cambio real en la movilidad diaria.

Tan querido fue que terminó por tener su propio funeral.

Fotos | General Motors, RightBrainPhotography (Rick Rowen) y Plug In America

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Mientras muchos luchan por un pequeño hueco en la arenade una playa abarrotada o por buscar un alojamiento turístico en uno de los nuevos destinos de moda, los millonarios miran hacia otras opciones para viajar y disfrutar de sus vacaciones: el tren. Concretamente, el Orient Express, un tren centenario en el que probablemente viajaban sus bisabuelos.

La nueva andadura del tren del lujo por excelencia apuesta por un nuevo concepto de lujo que Belmond, empresa perteneciente al grupo LVMH de Bernard Arnault, denomina Slow Luxury. En su última propuesta, la firma de experiencias de lujo presenta su vagón L’Observatoire, una burbuja de lujo dentro del tren del lujo.

Un vagón exclusivo solo para ti

La nueva incorporación del catálogo de Belmond entrará en funcionamiento a partir de marzo de 2025 y es una obra única diseñada por el artista francés JR específicamente para Belmond.

L’ Observatoire supone un paso más hacia el lujo extremo y el precio de su reserva es testimonio de ello. Reservar este exclusivo alojamiento tiene un precio de 100.000 dólares por noche. Sin duda alguna, este es uno de los billetes más caros del mundo en el que únicamente se pueden alojar dos personas en cada trayecto.

El vagón cama ofrece todo el lujo que se espera de un tren como el Venice Simplon-Orient-Express, que cubre los 3.012 kilómetros que separan París de Estambul, pasando por Suiza, Austria, Hungría y Rumanía con escalas en Viena, Budapest y Bucarest.

El vagón que ocupa L’ Observatoire está dividido en varias estancias entre las que, como no, se encuentra una suite doble en el que se incluye un baño con bañera independiente que rememora el lujo clásico de principios del siglo XX.

Fiel a la filosofía de lujo lento, el vagón incluye una biblioteca con más 1.000 libros seleccionados por la editorial francesa Gallimard, que esconde un salón de té secreto con chimenea y una reproducción a escala del tren.

El diseñador JR se ha inspirado en los observatorios astronómicos del renacimiento y en los gabinetes de curiosidades para desarrollar este espacio. Por eso, cuando los huéspedes se tumban a descansar en la cama de la suite tienen una visión directa del cielo mientras viajan, gracias a un óculo en el techo del vagón.

“Imaginé el vagón principalmente a través de formas, con esquinas curvas y ventanas redondas, para que los invitados tengan pequeños lugares donde soñar despiertos. Los invitados ahora pueden quedarse en el espacio privado de un artista mientras están a bordo del tren más emblemático del mundo; experimentar esta encrucijada creativa durante un viaje es muy especial y nunca antes se había visto de esta manera”, aseguraba el diseñador en la presentación del proyecto.

Lo que propone la división de trenes de Belmond con L’ Observatoire va más allá de un simple viaje en tren. El diseñador ha creado una experiencia completa que va desde la selección de las fotos que decoran las paredes, hasta la selección musical del vagón, elegida específicamente por el diseñador y disponible en vinilo.

Además, la marca de alojamientos ofrece a los huéspedes que eligen esta experiencia de viaje a través del tiempo todos los servicios y comodidades a bordo. Eso incluye servicio de mayordomo de cabina exclusivo las 24 horas, los mejores vinos y licores y experiencia gastronómica privada en la suite mientras surcan los paisajes de Centroeuropa.

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Imagen | Belmond Orient Express

El TÜV SÜD, la ITV alemana, elaboró el invierno pasado un informe en el que se reflejan los resultados de las inspecciones periódicas a las que se someten los vehículos del territorio. Lo más llamativo del informe se refleja en sus primeras líneas: “Tesla sustituye a Dacia”.

La Asociación de Inspección Técnica aclara que el Tesla Model 3 se ha convertido en el coche menos fiable del mercado, superando al Dacia Logan (que ocupaba esta última posición). Según la empresa, esto no tiene que ver con la calidad final del vehículo, sino con la política de mantenimientos de Tesla.

“Los Tesla no tienen mantenimiento”. Una de las verdades a medias más sonadas con el vehículo eléctrico y, en especial con Tesla, tiene que ver con las políticas de mantenimiento. No hay cambios de aceite, filtro de combustible o bujías, pero dejar el coche a su suerte no parece ser la solución, según los informes.

Tesla recomienda ciertos plazos de sustitución para elementos como el filtro de aire de la cabina, la rotación de neumáticos, comprobación de líquido de frenos y más. Plazos que suelen moverse entre los dos y cuatro años. Más allá de ello, la empresa aclara que “su vehículo Tesla no necesita un mantenimiento anual ni cambios de líquidos periódicos”.

Hasta que necesitan mantenimiento. Desde la empresa alemana indican que el Tesla Model 3 tiene fallos bastante comunes relacionados con el sistema de alumbrado, frenos y ejes. Responsables del TÜV SÜD, como recoge Motorpasion, apuntan lo siguiente.

La afirmación de que los vehículos eléctricos necesitan menos servicio y mantenimiento no es del todo cierta. De hecho, se aplica principalmente al tren motriz porque no hay líquidos ni piezas móviles que deban reemplazarse. Pero no esperábamos que el Tesla Model 3 ofreciera un resultado tan pobre. Confirma nuestra creencia de que los vehículos eléctricos también requieren un mantenimiento regular

La empresa alemana no está sola. Este no es el primer estudio que pone en duda la fiabilidad de los coches de Tesla. En 2022 la OCU publicaba una lista con los coches más y menos fiables de la Unión Europea, tomando como referencia un estudio con base de datos de más de 50.000 conductores. Fabricantes japoneses como Lexus, Subaru, Toyota o Mitsubishi encabezaban el ranking.

En lo más profundo de la lista, se encontraban Jaguar, Land Rover, Alfa Romeo… y Tesla. Otro estudio de iSeecars, en el que se estudiaban las llamadas a revisión por parte de las marcas, también mostraba que de los cinco coches con más llamadas a revisión, cuatro eran de Tesla.

Mismos datos para el informe de J.D Power con foco en el mercado estadounidense, en el que Lexus volvía a hacerse con el trono de la fiabilidad y Tesla ocupaba la última posición de la lista.

La importancia del mantenimiento regular. Desde TÜV SÜD apuntan que los coches más fiables en sus inspecciones no son los más nuevos: Volkswagen Golf Sportvan (un coche que ni siquiera se fabrica ya), Honda Jazz, Audi A4, Audi TT de segunda generación… vehículos con mantenimiento anual, como cualquier combustión.

El responsable apunta que “los bajos índices de fallos en los coches antiguos demuestran que los propietarios de estos vehículos son muy conscientes de la importancia del mantenimiento del coche. Un mantenimiento regular desempeña un papel clave en este resultado positivo”.

Imagen | Bing Image Creator + Photoshop AI

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