La limpieza de los paneles solares ha planteado todo un reto, pero un estudio ha encontrado una solución en el baile con el viento.

El estudio. Un equipo de investigadores ha desarrollado un sistema de aprendizaje para los paneles solares. Esta nueva tecnología mejorará la producción de energía a través del baile con el viento.

El proyecto, realizado por el Centro de Formación de Materiales de la Universidad PSL en Francia, ha logrado combinar Inteligencia Artificial y aprendizaje automático (machine learning) para proteger a las fotovoltaicas.

La pareja de baile. En el estudio han descubierto que el viento puede ser beneficioso, pero también dañino para los parques solares. Por un lado, cuando el viento es fuerte, puede dañar a las fotovoltaicas, especialmente en grandes extensiones de tierra sin obstáculos. Por otro lado, cuando sopla suave el viento, ayuda a limpiar el polvo y suciedad de los paneles.

Cabría añadir que el viento actúa como un refrigerante para evitar la acumulación de calor en los paneles solares. Sin embargo, en las ciudades, donde el autoconsumo está copando los balcones y azoteas, las fotovoltaicas se suman al calor de las ciudades, provocando un aumento de la temperatura.

Michel et al.

¿Cómo funciona? El “baile del viento” entre los paneles solares suena muy poético, pero el proyecto se basa en el uso de la IA y el machine learning para hacer que los paneles sean más inteligentes y sean capaces de tomar decisiones de manera autónoma.

El equipo de ingenieros ha utilizado simulaciones de las condiciones del viento y aplica algoritmos de aprendizaje automático para optimizar los ángulos de los paneles frente a los viento fuertes. De esta manera, el sistema puede decidir cómo orientarse para minimizar el daño, adaptándose de manera más eficiente que las medidas de seguridad tradicionales, como los ángulos de inclinación o el espaciamiento entre filas.

La colocación del panel solar. Este nuevo proyecto ha presentado una ventaja que es la autonomía del propio panel solar de colocarse con la inclinación que considere más óptima. Esta idea ayudaría en estudios sobre agrovoltaica, donde se planteaba estas métricas para saber ayudar a mejorar el aceite de oliva, el vino o compartir el espacio.

La energía solar es uno de los sectores energéticos más en alza. De hecho, estudios han confirmado su crecimiento mundial y es la apuesta internacional de las iniciativas contra el cambio climático. El proyecto presentado por el equipo de investigadores franceses abre la posibilidad para su integración en diversos entornos.

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Justo antes de que la Borrasca Dorothea pusiera patas arriba buena parte del archipiélago Canario, los productores de plátano estimaban que iban a poner en el mercado 450 millones de kilos. Eso es menos de lo que se comercializó en 2023 (467 millones), pero está por encima del umbral productivo de 420 millones que establece el programa POSEI de la Unión Europea.

Es decir, cualquier observador externo solo podría decir que la de 2024 ha sido una buena campaña.

Tan buena que, más allá de los 161 millones de ayudas de la UE, los productores esperan fondos extra de la PAC (o ayudas del estado). Parece paradójico, pero tiene  demasiado sentido.

Un caramelo envenenado. El problema es que cuando hablamos de agricultura “una buena campaña” puede ser una auténtica maldición: lo hemos visto (y de forma dramática) con los limones del levante peninsular. Desde hace décadas, la campaña óptima es aquella cuya producción encaja como un guante con la demanda y, por tanto, se mantienen “precios remunerativos”. No ha sido el caso.

Desde enero de 2023 a octubre de 2024, solo en tres meses de los 22 el plátano ha tenido un precio que pudiéramos llamar rentable.

¿Y entonces? ¿22 meses perdiendo dinero? Pues sí. Es el mercado. No obstante, el plátano europeo (a diferencia de otros productos agrícolas) tiene algo a su favor: mecanismos “diseñados para compensar la pérdida de renta de los cosecheros locales”. Eso s el ‘programa POSEI’ del que hablaba un par de párrafos más arriba.

¿Cómo funciona? El POSEI es más complejo, pero ahora mismo garantiza una aportación de 0,33 euros por kilo hasta los 420 millones de kilos. Se trata, en el fondo, de un mecanismo regulador porque, si la producción supera esos 420 millones, los 141 millones de euros se prorretean entre los plátanos comercializados. Esto fuerza a que los productores se ajusten al máximo a la demanda cuando se mueven por encima del umbral. No hacerlo es perder (aún más) dinero.

Y llegamos a finales de 2024. Llegamos en medio de una importantísima crisis que ha hundido la renta de los plataneros comunitarios. Es decir, en mitad de un problema que afecta al resto de las regiones ultraperiféricas de la UE. En Canarias, el Gobierno las islas acaba de aprobar el adelanto de la mitad de la ayuda de POSEI, pero es solo un parche.

Los productores lo saben. POSEI está blindado hasta 2027, cuando se apruebe el próximo marco presupuestario de la Unión; pero encadenar otros tres años malos a la espera de que “caiga una solución del cielo” es un error. Más aún cuando el fantasma del acuerdo europeo con Mercosur amenaza con complicar la situación.  

Lo cierto es que Canarias, como el resto de la agricultura española, necesita una reflexión de fondo: ha crecido gracias a los “muros regulatorios” europeos, pero esos muros llevan años resquebrajándose. Es hora de hablar del futuro y es hora de hacerlo en serio.

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En Xataka | Si la pregunta es qué hacer con los millones de plátanos que Canarias tira todos los años, ya hay quien lo tiene claro: vino

Europa se ha abonado a los macrotúneles. En estos momentos se está construyendo el túnel sumergido más largo del mundo entre Alemania y Dinamarca. También el ferroviario más faraónico bajo los Alpes, pero incluso los 64 kilómetros de ese proyecto quedan en nada frente a los 87 kilómetros del túnel que buscó unir Irlanda y Gales.

Se trata del túnel entre Holyhead y Dublín, un proyecto que ha pasado por una montaña rusa y del que no está todo dicho, aunque sí lejos de hacerse realidad.

Conectando Irlanda. Gran Bretaña vive una situación particular. Inglaterra, Gales y Escocia están perfectamente conectadas por tierra, pero Irlanda del Norte se encuentra separada del resto de Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte. Es por eso que, a lo largo de los años, se han propuesto proyectos para unir el archipiélago, con puentes/túneles entre Irlanda del Norte y Escocia.

También entre la República de Irlanda y Gales, siendo los corredores de Rosslare y Fishguard, Dublín y Holyhead los más atractivos al unir puntos neurálgicos de ambos países y tener buenas conexiones por carretera con el resto del territorio. De entre todos, el proyecto más atractivo era el del túnel para unir Dublín y Holyhead.

Irish Mail. No era la primera vez que se realizaba una conexión entre ambas ciudades. De 1848 a 2002 existió un tren con el sobrenombre de ‘The Irish Mail’ que unía, precisamente, las dos ciudades. El tren partía de Londres y llegaba hasta Holyhead, donde las mercancías tomaban rumbo a Dublín mediante la conexión en Ferry.

Esta nueva ‘conexión irlandesa’ parecía la más viable. Bill Grose es el expresidente de la British Tunnelling Society y, hace unos años, comentó a BBC que “intuitivamente, la ruta de Holyhead a Dublín es más preferible que las demás. Está más cerca de Manchester y Liverpool y conecta directamente con Dublín”. Eso fue en 2013, y hay buenos motivos por los que ha pasado tanto tiempo sin que haya novedades sobre el proyecto.

Dinero y empleos. De los cuatro proyectos, este túnel era el más largo, cubriendo unos 87 kilómetros. Eso, intuitivamente, jugaría en su contra, pero el punto a favor era que la profundidad sólo tendría que ser de unos 100 metros, haciendo que las obras fueran algo más sencillas. Sería un túnel ferroviario para el que habría que hacer ajustes en la línea galesa de cara a prepararla para la alta velocidad y las estimaciones eran estratosféricas.

Los cálculos del proyecto eran de 35.000 nuevos empleos en su construcción, así como un costo de unos 15.000 millones de libras. Una absoluta barbaridad.

El túnel más estúpido del mundo. Con esto en mente, y teniendo en cuenta que el medio Financial Times comentó en 2021 que el proyecto estaba “muerto, al menos por ahora”, no podemos hablar del nuevo megatúnel europeo como una realidad. Se sigue hablando de él, como podemos comprobar en Express, pero de momento, el proyecto para unir ambos países está en punto muerto. Desde los medios irlandeses también afirmaban que era mejor ignorar las promesas que venían desde Inglaterra, con un Boris Johnson que pensó resucitar el proyecto.

Financial Times también recogió las declaraciones de Dominic Cummings, exasesor de Johnson, quien comentó que “la única agenda del primer ministro es comprar más trenes, comprar más bicicletas, comprar más autobuses y construir el túnel más estúpido del mundo a Irlanda”.

Intereses. También entran en juego los intereses de ambos países. Aquí ya se comentó que la República de Irlanda tenía mucho más que ganar que Inglaterra. Mientras éstos sólo conseguirían una vía directa con sus vecinos del oeste, los irlandeses lograrían conexión directa con Europa continental gracias a que podrían ir desde Dublín hasta Francia mediante el macropuente con Inglaterra y, posteriormente, a través del canal de la Mancha.

No está todo dicho. Hay, sin embargo, tres puntos que podrían rescatar este proyecto. Uno es que, en el informe de 2021, se sugirió que la estructura podría generar energía a partir de fuentes eólicas, marítimas y solares, por lo que podría ser una buena excusa para emprender el proyecto. Otro punto importante es que 15.000 millones es mucho, pero menos que la estimación de un puente.

Y el último es un comentario de uno de los funcionarios del gobierno de Johnson que afirmó que la idea estaba “adelantada a su tiempo”, teniendo sentido únicamente en un futuro en el que los coches no tuvieran conductor. Precisamente, Suiza tiene un plan para, de cara a 2040, construir una red subterránea de 500 kilómetros por la que vehículos automatizados transporten mercancías.

Si algún día se construye ese túnel entre Irlanda y Gales, esos tres aspectos podrían ser su motor principal, pero por lo que se sabe hasta este momento, el proyecto está archivado.

Imagen | Daniel Schwen

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