Estaba a punto de acabarse el tiempo que la propia Unión Europea se había dado para decidir sobre los aranceles al coche eléctrico chino cuando la Comisión Europea confirmó que éstos pasaban a activarse. Como medida de negociación, señalaron que los derechos compensatorios cobrados hasta entonces se devolvían pero no así lo recaudado a partir del 31 de octubre.

El motivo para poner en marcha estos aranceles estaba, según la Unión Europea, en el dopaje que el Estado chino presta a sus compañías locales y a las que allí producen (incluidas occidentales, como Tesla, Volkswagen o BMW que también se han beneficiado de sus subsidios o fabrican asociados a empresas que los han recibido).

Este dopaje les permitía, según sus cuentas, poner en el mercado coches eléctricos a un precio inferior que el resto de competidores europeos. Una ventaja que no se considera justa porque estarían ofreciendo precios más bajos simplemente por contar con ese empujón del Gobierno chino, no por contar con una ventaja competitiva real.

Europa se centró, por tanto, en la tecnología que debería liderar el futuro del sector del automóvil en el futuro. Con las medidas que se han ido tomando (prohibición de 2035 de vender motores de combustión que no sean neutros en carbono pero, por supuesto, los nuevos límites de emisiones para 2030 y 2025), el interés de Europa se ha centrado en que los fabricantes chinos no ganen una cuota de mercado ahora que los pongan en una ventaja competitiva antes de popularizar la tecnología.

Datos que no son optimistas

Según los últimos datos de ACEA, la cuota de mercado del coche eléctrico se ha reducido ligeramente en lo que llevamos de año. En 2023, entre enero y octubre el 14% de los coches vendidos eran eléctricos. Entre enero y octubre de 2024 (últimos datos disponibles) ese porcentaje se ha reducido al 13,1%.

Un descenso que llega impulsado por Alemania especialmente. El país germano lleva un año complicado. Cuando 2023 llegaba a su fin, la Justicia acabó de golpe con todas las ayudas al coche eléctrico de la noche a la mañana. Sin el impulso gibernamental, sus ventas se han resentido en una economía que no marcha.

Para hacernos una idea del descalabro, en toda la Unión Europea se han vendido 1.172.737 de coches eléctricos entre enero y octubre de este año, por los 1.232.937 coches movidos por esta tecnología en el mismo periodo de 2023. Una caída de 60.200 unidades. En Alemania, el principal mercado de Europa para el eléctrico, la caída hasta ahora es del 26,6%.

Entre enero y octubre de 2023, en Alemania se vendieron 424.623 coches eléctricos. Este año, las ventas se han quedado en 311.881 matriculaciones. Es decir, se han dejado de vender casi 113.000 unidades en diez meses. Casi el doble de la caída total que al suma del resto de mercados.

Pese a que el crecimiento en países como Francia (segundo mercado del coche eléctrico), Bélgica o Países Bajos sigue creciendo, los datos dicen que uno de los principales inconvenientes para seguir apuntalando sus ventas es el alto precio. La cuota de mercado en países con menor poder adquisitivo, el coche eléctrico sigue estando muy por debajo del 10% y, en algunos países como España, lidian con una cuota de mercado del 5%.

La red de recarga y el poder adquisitivo siguen siendo claves para que los conductores abracen esta tecnología. Y a esos dos problemas está dando respuesta China. Porque la mirada se ha puesto en los eléctricos hasta ahora.

Pero, ¿y si Europa ha errado el tiro?

¿Ha apuntado a donde no tocaba?

Los híbridos enchufables chinos pueden ser el caballo de Troya con el que Europa no contaba.

Los coches que necesitamos

Con estos condicionantes, los fabricantes chinos han puesto su ojo en Europa para vender sus eléctricos pero, por supuesto, también otras tecnologías con las que claramente pueden ganar cuota de mercado.

Conscientes de que en Europa siguen haciendo falta coches con motores de combustión a un precio asequible, MG o BYD tienen un buen nicho de mercado que conquistar. Tanto con vehículos electrificados como los no electrificados. ACEA no ofrece los datos de ventas de BYD pero sí podemos esperar un aumento muy significativo de ventas en este 2023 con la llegada de nuevos modelos entre los que se encuentran los híbridos enchufables.

Sí sabemos que en España, la compañía ha vendido entre enero y noviembre de 2024 un total de 4.047 unidades, según datos de ANFAC. No es una cifra, ni mucho menos, de superventas, pero sí está por encima de Alfa Romeo (2.569 unidades), DS (3.721 unidades) u Honda (3.438 unidades). Y a la par que Mitsubishi, que ha vendido 4.638 unidades.

Y la cuota de mercado sigue aumentando entre los modelos que tienen modelos no electrificados. Omoda y MG son el mejor ejemplo que los coches poco o nada electrificados a un precio muy bajo tienen un enorme espacio que ganar. ACA no entrega datos de Chery en Europa pero Omoda en España se ha ido a 6.893 matriculaciones en lo que llevamos de año. Además de los casos anteriores, se sitúa a la par que Suzuki y MINI (6.083 y 6.867 unidades, respectivamente).

El caso de MG es el más llamativo. En España ha colocado en lo que llevamos de año 27.336, un poco más que las 25.861 matriculaciones del año pasado entre enero y noviembre. Mazda, Fiat, Ford, Volvo y hasta Opel han vendido menos coches que MG.

En Europa, ACEA entrega los datos de SAIC como grupo, donde MG es su marca cabecera. Sus ventas han pasado de 184.758 unidades entre enero y octubre de 2023 a 197.625 en el mismo periodo de 2024. En Europa (a pesar de encontrarse en la zona baja de la tabla), Suzuki, Mazda, Jaguar Land Rover, Honda y Mitsubishi han vendido menos unidades.

Con esta fotografía, los fabricantes chinos saben que el motor de combustión no electrificado y el híbrido enchufable son claves. En primer lugar porque los motores de combustión sin electrificar les hace ganarse el favor de un público que ha perdido apoyo en los últimos años. Los coches son ahora mucho más caros que hace un lustro, la oferta es más reducida y los fabricantes europeos están dándoles la espalda porque son más caros de fabricar y menos rentables en sus ventas.

A esto se suma un híbrido enchufable altamente competitivo. Los lanzamientos de BYD apuntan a este mercado y le ha permitido superar a Honda o Ford en los últimos tiempos, ya que las ventas de esta tecnología en todo el mundo le han permitido crecer un 70% respecto al año anterior.

El híbrido enchufable es esencial en china donde más y más público se está sumando en los últimos meses (de hecho, el Gobierno chino activó nuevas ayudas a la compra de eléctricos para dinamizar las ventas de esta tecnología). Pero también en países de Europa donde los nuevos límites de emisiones de 2025 y 2030 harán que ganen peso ya que, por su particular homologación) rebajan sensiblemente las emisiones registradas en cada grupo automovilístico.

En ese mercado, BYD tiene híbridos enchufables que prometen mil kilómetros de autonomía. Son los DM-i que utilizan una tecnología compleja para sacar el mayor rendimiento de sus baterías. Para entenderlo mejor, el motor eléctrico delantero se conecta a las ruedas de su eje pero, además, actúa como generador en las frenadas, aprovechando la frenada regenerativa para extender la autonomía eléctrica.

Hasta aquí todo normal pero sus cuatro modos de funcionamiento, como la tecnología e:HEV de Honda, le permite moverse como eléctrico puro pero, al mismo tiempo, como híbrido en serie, híbrido en paralelo o exclusivamente con el motor térmico. Los modos de conducción los varía el software en función de las exigencias del conductor.

A todo lo anterior hay que añadir que los híbridos enchufables de BYD permiten ser cargados con corriente continua lo que no es habitual en este tipo de vehículos. Honda, que monta un sistema muy similar, ofrece datos de consumo en su Honda CR-V híbrido enchufable ligeramente más bajos que los de BYD con una batería de tamaño muy similar y carece de esa carga rápida.

Pero, sobre todo, la gran diferencia está en el precio. Un Honda CR-V con su tecnología e:PHEV se vende en España por 61.760 euros. El BYD Seal U DM-i que es ligeramente más grande, más potente y empata en consumo y autonomía eléctrica se queda en 37.290 euros. Además, el modelo de BYD puede sumar una ayuda de hasta 5.000 euros con el Plan MOVES III, porque se queda por debajo de los 45.000 euros antes de impuestos. El Honda no disfruta de esta ventaja.

De hecho, si filtramos coches híbridos enchufables entre 4,65 y 4,80 metros de largo, MG y BYD destacan por ser mucho más baratos que el resto de sus rivales. El MG HS híbrido enchufable se puede comprar por 35.780 euros y el BYD Seal U DM-i por los anteriormente mencionados 37.290 euros.

Por encima, solo el Cupra Leon Sportstourer se queda por debajo de la barrera de los 40.000 euros. Opciones como el Skoda Kodiaq, Opel Grandland o Peugeot 408 se venden por encima de los 42.000 y 43.000 euros, siendo estas dos últimas opciones sensiblemente más pequeñas que las opciones de MG o BYD. Salvo el Skoda, el primer SUV híbrido enchufable por encima de los 4,70 metros es el Mitsubishi Outlander y ya hablamos de más de 48.000 euros.

Son solo algunos ejemplos de cómo China tiene un nicho de mercado enorme para conquistar en Europa. La Unión Europea se ha centrado en frenar el coche eléctrico chino pero, quizás, ha errado el tiro perdiendo de vista que el híbrido enchufable es una tecnología que está por crecer y la combustión pura no está muerta. Y en ambos casos, los fabricantes chinos tienen opciones mucho más baratas y asequibles que los europeos.

Foto | BYD

En Xataka | Europa se ha propuesto vendernos coches eléctricos y China se frota las manos: ya fabrica el 76% de los vendidos en todo el mundo