Actualidad
superdeportivos brutos y extravagantes que se valoran en más de 10 millones de euros
Los últimos meses (o más de un año, depende de a quiénes miremos), los grandes fabricantes de superdeportivos nos han presentado bestias que bien podrían abrir un nuevo capítulo en lo que conocemos como la Santísima Trinidad.
En abril del año pasado, Lamborghini presentó en sociedad su Lamborghini Revuelto, un híbrido enchufable con motor V12 que en Xataka hemos tenido la oportunidad de probar. Más de 1.000 CV de potencia y un motor de combustión que recoge la herencia del pasado para abrir nuevos caminos de la mano de la electrificación.
Más recientemente, Ferrari ha presentado el Ferrari F80. El hiperdeportivo de Il Cavallino eleva el listón hasta los 1.200 CV. Estamos también ante un híbrido que aprovecha el impulso eléctrico para alcanzar los 200 km/h en apenas 5,75 segundos y 85 metros. El propulsor de gasolina V6 se combina con tres motores eléctricos. Su lenguaje recuerda poderosamente a mitos como el F50.
Poco antes, todos los ojos se pusieron en McLaren que presentó el McLaren W1. El modelo británico iba todavía un poco más allá con sus 1.218 CV con un motor híbrido enchufable que combina un motor eléctrico con otro de combustión V8 biturbo.
Hay quien ha querido ver aquí un nuevo capítulo de la Santísima Trinidad. El año 2013 se recuerda en el mundo del motor por el lanzamiento sucesivo de tres mitos que rivalizaron como nunca y que abrían nuevos caminos en su segmento. Se popularizaba el uso de mecánicas híbridas y potencias desmedidas que parecen no tener techo con la llegada de la electrificación.
Quién fuera millonario para elegir entre el Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder o McLaren P1.
A esa Santísima Trinidad ha tomado relevo los deportivos de Ferrari y McLaren. Porsche debía contar con su propio buque insignia pero el año pasado supimos que el proyecto se había cancelado y que se retrasaría durante mucho tiempo, lo que algunos han visto como una puerta abierta a Lamborghini.
Sea como sea, esta vez hemos venido a hablar de otra Santísima Trinidad. Porque cada década ha tenido tres superdeportivos que han destacado por encima del resto. Y para los que fuimos niños en los 90 es muy difícil no mirar al retrovisor e imaginarnos tres bestias que bien merece la pena recordar:
McLaren F1, Mercedes CLK GTR y Porsche 911 GT1.
Mi Santísima Trinidad
Antes de nada, decir que esto de la Santísima Trinidad no deja de ser un juego con una sola regla. La primera y única regla es que cada uno elige sus coches. Y yo elijo al McLaren F1, Mercedes CLK GTR y Porsche 911 GT1.
En primer lugar porque todos compitieron juntos en las 24 Horas de Le Mans. El nacimiento de los dos últimos modelos, de hecho, se debe a esta competición. Y el primero triunfó el primer año que se presentó en el trazado de La Sharte.
Y, en segundo lugar, porque todos son coches excepcionales, llamativos y excesivos por sí mismos. Coches que merece recordar y que me han dejado huella. Dicho esto, puedes elegir los tuyos, nada te lo impide.
McLaren F1
Aunque tuvimos que esperar a conocer a sus compañeros, el primer superdeportivo de esta Santísima Trinidad salió madrugador, como gordo de la Navidad a las diez de la mañana. Aunque McLaren presentó este superdeportivo en 1992, el proyecto hay que buscarlo en la década de los 80.
McLaren está arrasando a Ferrari en la temporada 1988 de Fórmula 1. Aquel año se adjudicaron 15 de las 16 carreras disputadas. Ocho cayeron del lado de Ayrton Senna y siete del lado de Alain Prost. Pese a sumar más puntos el francés, sería el brasileño el que se haría con la victoria ya que entonces sólo se contabilizaban los 11 mejores resultados de cada piloto y se sumaban los puntos, cinco carreras caían descartadas.
Pero en el Gran Premio de Italia, en Monza, sucedió algo más raro que el sistema de puntuaciones de la FIA. Con Enzo Ferrari fallecido apenas un mes antes, la cita pintaba muy mal para Ferrari. Y todo indicaba que acabaría igual de mal cuando Alain Prost rompía el motor de su McLaren y, a falta de dos vueltas, Senna chocaba con un Williams cuando sólo tenía que doblarle y quedaba fuera de carrera.
Ferrari sólo ganó una carrera aquel año pero lo hizo en casa y con un doblete de Gerhard Berger y Michele Alboreto.
Pese a todo, McLaren sacó algo positivo de aquel día. A su vuelta a casa, en el aeropuerto de Milán, Gordon Murray, ingeniero de la escudería, tomó una servilleta y empezó a dar forma a lo que más tarde sería el McLaren F1. Fiel a su estilo, diseñó un coche que primaba la aerodinámica y la ligereza. Un extrañísimo triplaza que enseñó a Ron Dennis, jefazo de McLaren. Enamorado, Dennis no dudó en darle un cheque en blanco a Murray para que sacara el proyecto adelante.
El superdeportivo llegó cuatro años más tarde y se convirtió inmediatamente en un mito. Dicen que Murray lo construyó con la premisa de “ser 39 veces mejor que el Ferrari F40”, de ahí que tomara el nombre de McLaren F1.
Por el camino, Murray tomó la vía rápida y más lógica. Presentó el proyecto a Honda, que motorizaba a McLaren en la Fórmula 1, para que presentara un motor que rindiera al menos 550 CV y contuviera el peso a raya. La idea final era moverse en una tonelada. Los nipones, a los que habían avisado que el coche tendría una producción limitadísima, rechazaron el proyecto.
Los siguientes en hacerse cargo del mismo fueron los ingenieros de Isuzu, que entregaron un proyecto con la potencia requerida pero sin cumplir con los pesos. Rápidamente quedaron descartados. Era el momento de tocar a la puerta de BMW. Los germanos venían de idear un BMW M8 que, finalmente, fue descartado pero mantuvieron vivo el propulsor que debía equipar el superdeportivo.
A McLaren le cayó del cielo un V12 atmosférico de seis litros que rendía 627 CV y compensaba los 16 kg de más que se habían puesto como línea roja. Pese a ello, visto el buen trabajo alemán y que las opciones en el mercado no debían ser demasiadas, aceptaron la propuesta.
El chasis combinó fibra de carbono, titanio, magnesio y kevlar en un monocasco que debía ser mucho más caro que un espartano interior pensado para ahorrar al máximo. Lo que no pesaba era la capa de oro de 24 quilates que montaba parte del motor y de la carrocería para disipar el calor generado.
Nacía un coche que rompía moldes. Una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y una velocidad punta de 356 km/h que llegó a elevarse hasta los 391 km/h en versiones sucesivas hasta convertirse en el coche más rápido del mundo. En total se fabricaron 100 unidades y se produjo hasta 1998 pero antes también tuvo su paso por la competición.
Aunque no era la intención inicial, McLaren se convenció de presentar el superdeportivo en el FIA GT y el campeonato Gran Turismo japonés. Pero lo más llamativo es que el McLaren F1 se convirtió en un coche histórico al instante ya que en su primera participación en las 24 Horas de Le Mans se hizo con la victoria. Era el año 1995.
Por delante quedaban nuevas ediciones de la mítica carrera de resistencia. En ellas se enfrentaría a los Mercedes CLK y Porsche 911 diseñados expresamente para dar lo mejor de sí en el trazado francés.
Pero del paso por Le Mans nos quedó la versión McLaren F1 LM, con 680 CV y un peso de 1062 kg. No fue el más bruto ya que luego llegaría el McLaren F1 GT, con 700 CV y un peso de 940 kg que llegó acompañado de tres unidades producidas por encargo de las que no se tienen más detalles, con la intención de cumplir con la obligación de la FIA de homologar un mínimo de modelos para la calle.
Este mismo año, una unidad con 410 kilómetros salió a subasta con un precio de salida de más de 20 millones de euros, el precio que se pagó por él dos años atrás.
Mercedes CLK GTR
Dicen que el McLaren F1 GTR fue fuente inspiradora del Mercedes CLK GTR. Por aquel entonces, el modelo de competición diseñado por Gordon Murray era el campeón de las BPR GT Series, el campeonato que sería sustituido por el FIA GT y en el que entraría a formar parte Mercedes con su CLK.
En este campeonato de grandes turismos, los fabricantes pueden tomar partido en diferentes categorías con sus propios condicionantes. Los GT1 eran los más exóticos y radicales. La categoría permitía añadir enormes modificaciones respecto al modelo base pero el fabricante estaba en la obligación de homologar, al menos, 25 unidades para su uso en la calle.
Mercedes se propuso dar un impulso a su presencia en el mundo de la competición con un modelo que se convertiría en todo un unicornio en el mundo real. El camino fue opuesto al del McLaren F1. AMG diseñó un vehículo de carreras que debía tomar como origen un modelo de calle por exigencia de Mercedes. El coste de poner en la calle un número de unidades tan reducido obligaba a ello. Se dice que AMG sólo necesitó 128 días para devolver el trabajo terminado a Mercedes.
El elegido fue el Mercedes CLK pero sólo hay que echar un vistazo a su estética de lo más bruta para entender que el conductor tenía entre manos un coche de competición con matrícula. Se añadió a la versión de calle aire acondicionado, tapicería de cuero, equipo de sonido y ABS pero no se hicieron más concesiones.
Esta suerte de Mercedes CLK digievolucionado llegó con un motor V12 de 6 litros para rendir 600 CV a los que luego pudieron rascar un poco más de potencia para elevarlo hasta los 630 CV. Con una carrocería compuesta por fibra de carbono, el coche era un misil.
El Mercedes CLK GTR no tuvo un buen inicio de año en la recién estrenada categoría pero con el paso de las pruebas comenzó a ganar tracción y consiguió hacerse con el campeonato de constructores y de pilotos en 1997 y 1998 (renombrado el segundo año como Mercedes CLK LM para su paso por Le Mans).
En su versión de calle, Mercedes equipó un nuevo propulsor de 6,9 litros y 612 CV de potencia. Contaba con un par motor de 775 Nm y podía alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,8 segundos. Su velocidad punta era de 320 km/h.
De las 28 unidades fabricadas (incluidas dos prototipos), algunas de ellas están mejor consideradas que otras por su rareza. Ese es el caso de esta versión Roadster (sólo se fabricaron seis) que fue subastada el año pasado alcanzando los 10 millones de euros.
Porsche 911 GT1
Un poco antes de la llegada del Mercedes CLK GTR, Porsche presentó el Porsche 911 GT1. El coche contaba con la misma filosofía que el caso anterior. Se cogió un coche ya existente que sirviera de inspiración pero se desarrolló todo un vehículo de carreras. Más tarde llegaría el reto de adaptarlo a una homologación para circular por la calle.
El matiz es importante porque los germanos cogieron a su modelo estrella e hicieron de él el primer Porsche 911 con motor central refrigerado por agua. Y, como no podía ser de otra manera si hablamos de Porsche, la compañía no tardó en ponerle sobre el asfalto del circuito de La Sarthe.
Tras el debut de 1996 y una edición decepcionante en 1997, Porsche volvió a lo más alto del podium en 1998, apostando por un coche de prestaciones inferiores a las de rivales como el Mercedes CLK GTR pero resultando más fiable y eficiente. Para entonces, la compañía de Stuttgart había rediseñado el vehículo para crear un nuevo monocasco de plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC) y ahorrar 50 kg al conjunto total.
Bajo la carrocería montaba un motor bóxer biturbo de seis cilindros que rendía 550 CV y que estaba lejos de los ya mencionados más de 600 CV de su rival alemán. Poco a poco, pese a verse superado por Toyota, BMW y McLaren en los primeros compases de la carrera, Porsche terminó por alzarse con la victoria en su 50 aniversario en la carrera de resistencia de mayor relumbrón sumando, además, un doblete para la historia.
La versión de calle, por supuesto, bebía de la competición como obligaba la FIA. Cuentan en Periodismo del Motor, sin embargo, que sólo 21 unidades acabaron por ver la luz. Esto es porque la normativa de la carrera de resistencia obligaba a fabricar 20 unidades, como mínimo, para competir en el circuito francés. Una muestra ligeramente inferior que en las obligaciones de los campeonatos GT de la FIA.
Por lo tanto, también para la calle el Porsche 911 GT1 fue el primer Porsche 911 con motor central. Llegaba con el motor bóxer biturbo de seis cilindros para desarrollar 544 CV. La velocidad máxima quedaba en 310 km/h por lo que en prestaciones y potencia bruta salía perdiendo respecto a los modelos anteriores. Con todo, la victoria en Le Mans seguro que le dio un buen espaldarazo de ánimo a sus clientes, aunque no creo que lo necesitaran.
El coche llegó con el apellido Strassenversion (versión de calle, en alemán), lo que ya daba una idea de que estábamos, de nuevo, ante un auténtico coche de carreras que podía ser utilizado para ir a comprar el pan. Un coche que hace dos años ya se valoraba en más de 10 millones de euros.
Fotos | McLaren, Mercedes y Porsche
ues de anuncios individuales.
Source link
Actualidad
esta versión de ‘El reino del planeta de los simios’ en Disney+ es toda la película sin efectos
Es, posiblemente, uno de los ejercicios de documentación de cómo se ha hecho una película más brutales y poco habitualesque se han visto. En Disney+, en la categoría de extras de ‘El reino del planeta de los simios‘ tienes una versión de la película que incluye su metraje íntegro y sin efectos, reproducible simultáneamente a la versión final de la película. Una zambullida profunda (y algo inquietante) en el complejísimo proceso de creación de los efectos CGI, y que deja claro que esta última iteración de la franquicia es algo más que “simios hechos por ordenador’.
Ya desde el principio de esta nueva tanda de películas de ‘El planeta de los simios‘, los efectos especiales sorprendieron a los espectadores por la expresividad y, valga la contradicción, humanidad que respiraban los primates. Pero esta es la única vez que podemos ver el trabajo de los actores de principio a fin en una película, apreciando no solo el increíble trabajo de transformación y creación de personajes que ha llevado a cabo el equipo de efectos digitales, sino la tarea de composición de nuevas criaturas y todos los matices de la interpretación de los actores, sepultados bajo los complejos equipos de captura de movimientos.
En esta nueva entrega nos trasladamos a varias generaciones después de lo que vimos en la trilogía previa y el reinado de César. Ahora los simios son la especie dominante que viven en paz y sin conflictos, y los humanos lo hacen a su sombra. Pero un nuevo y déspota líder simio quiere construir un nuevo imperio, mientras un joven mono inicia un viaje de descubrimiento sobre el pasado en común entre simios y humanos.
Este montaje nació como un proyecto del director Wes Ball para incluir en las ediciones en Blu-Ray de la película. Esto ha sucedido con algunas ediciones especiales fuera de España, pero no aquí, así que este extra en Disney+ es la única forma de conseguir este montaje con subtítulos en español (aunque no doblado, por razones obvias). Un regalo para fans que renueva la espectacularidad de las películas, ahora mucho más notable por todo el trabajo que este montaje evidencia que tienen detrás.
Cabecera | Disney
ues de anuncios individuales.
Source link
No voy a parar de agradecerte todo lo que haces. Por ellos, por España. Y que estés como al mando de una gestión que deberían hacer otros pero que, gracias a Dios, te tenemos a ti (…) Te mando toda la energía y ojalá te pueda ver pronto y pueda estar ayudando ahí a tu lado. Y ojalá pueda darles un abrazo y toda mi energía a esas personas y poder contribuir un poco
Las palabras podrían venir de cualquier cuenta en redes sociales pero las ha grabado Carlos Alcaraz en un vídeo que se ha viralizado en redes sociales. Quien recibe los cumplidos es Ángel Gaitán, una de las figuras más polémicas y que más miradas han atraído en los días posteriores a la DANA de Valencia.
Móvil en alto, chaqueta deportiva, un guante verde y vídeos desde la zona cero. Es muy probable que quien no conociera a Gaitán antes de la tragedia valenciana ya le haya podido poner cara y voz a un mecánico que pasó a influencer, se reconvirtió en tertuliano y ha generado odios y defensas a ultranza en los últimos días por su “cobertura” del voluntariado que está realizando en las zonas más afectadas por la DANA de Valencia.
Vídeos en TikTok, publicaciones en redes sociales y apariciones en Horizonte, dirigido por Iker Jiménez, han terminado por lanzar al estrellato a una figura que ha dejado atrás sus polémicas relacionadas con el mundo del motor para trascender y reconvertir su figura perfilándose políticamente hasta convertirse en cabeza visible del sólo el pueblo salva al pueblo.
Un codo roto, un Tesla y Horizonte
“Manipulando un coche se me cayó encima un motor y me rompí el codo”. Sin posibilidad de sacar adelante su trabajo para el día a día, Ángel Gaitán cogió un móvil, abrió una cuenta de TikTok y empezó a contar en lo que consistía su trabajo.
Al menos, eso es lo que contaba en un entrevista para El Mundo en marzo de 2023. Entonces aseguraba que se quedó sorprendido por la repercusión que tuvo un vídeo en el que montaba y desmontaba partes de un BMW X6. Era 2021. Desde aquel vídeo, Gaitán ha ganado 3,8 millones de seguidores en TikTok y otros dos millones de seguidores en Instagram.
En tiempo récord, el mecánico fue ganando repercusión en redes sociales. Lenguaje claro, simple y un mensaje que calaba entre el público: “los compañeros me criticaban por contar secretos que sólo deberíamos saber los mecánicos pero yo opino que una cosa es saber cómo se hace algo y otra es que los clientes se pongan a hacerlo. Cuanto más transparencia, mejor”, defiende en esa misma entrevista.
Los secretos se convirtieron rápidamente en denuncias en las que se apuntaba contra buena parte del sector: otros talleres, vendedores, los propios fabricantes, las gasolineras lowcost, las políticas medioambientales… y Tesla, la marca que terminó por llevar a Gaitán al mainstream de las redes sociales.
El frío y los coches eléctricos. Pincha en la imagen para ir al vídeo original
Aprovechando su tirón en TikTok publicó su juicio contra Tesla. Gaitán asegura que compró un Tesla Model S pero que pronto empezó a escuchar un ruido. Ese ruido era lo que el considera un defecto de fábrica porque el coche estaba mal soldado. La compañía se negó a devolverle el dinero por el defecto y le propuso repararlo, a lo que se negó. En 2022 ganó un primer juicio a la compañía, quienes recurrieron la sentencia. Este mismo año, los tribunales volvían a darle la razón.
El juicio de Tesla le abre a Gaitán dos caminos. El primero, demostrar la supuesta verdad que se esconde detrás de los coches eléctricos. Para empezar, la de Tesla, que entrega coches con graves defectos de fábrica (siempre según el mecánico), ampliando posteriormente el foco a todo tipo de automóviles eléctricos que apenas permiten recorrer unas decenas de kilómetros si hace frío.
El segundo camino es el de los medios de comunicación. Gaitán empieza a recibir llamadas de diferentes medios y empieza a dejarse ver en programas matinales en los que se amplía el foco. Con el mundo del motor como percha, el mecánico expresa su opinión sobre el mercado laboral con frases como “la gente no quiere trabajar, no hay compromiso”.
“No soy racista pero sí que me enfado mucho con estas cosas”, recalca en un vídeo en el que da respuesta a una intervención en TVE. A lo que hace referencia Gaitán es al supuesto caso de Issam, un trabajador marroquí que se presentó a las pruebas para trabajar en el taller del mecánico y después de un año intentando regularizar su situación desapareció de la noche a la mañana.
Poco a poco, Gaitán empieza a ganar repercusión y espacio en cadenas de televisión, con debates relacionados en su mayoría con el futuro del automóvil y el coche eléctrico. En esa escalada, termina por hacerse un habitual en Horizonte, dirigido por Iker Jiménez.
“Me llamo Ángel Gaitán y soy facha”
Desde que Horizonte se presentara en antena ha recogido polémicas de todo tipo. El programa ha crecido con una fuerte carga política, como también ha hecho El Hormiguero o los matinales de la mañana, con Ana Rosa Quintana y Susanna Griso como las mayores representantes.
A Horizonte se le ha defendido como medio que “cuenta la verdad” o altavoz de bulos casi a partes iguales. Pero ha sido con la DANA de Valencia cuando ha centrado todos los focos. Su cobertura de la tragedia, con despido de colaborador incluido por mancharse de barro antes de un directo, ha estado apoyada por el trabajo en la zona cero de Ángel Gaitán.
El mecánico no tardó en llegar a Valencia para echar una mano como voluntario. Un trabajo que ha ido retratando sin falta en redes sociales y que tampoco ha estado exento de polémica. Desde mostrar las furgonetas propias con ayuda que ha enviado a las localidades afectadas hasta abrir un espacio para recibir donaciones para Valencia. Unas donaciones con las que ha conseguido 1,2 millones de euros que ha paralizado porque “me van a freír a impuestos”, al considerarse un beneficio para la propia empresa.
Por el camino, hemos visto cómo abría una encuesta (utilizando likes como baremo) para decidir el pueblo donde iría a ayudar esa noche y descargar su material o una “defensa” del pueblo gitano. El guante verde siempre por bandera.
La tragedia valenciana se ha convertido en el caldo de cultivo perfecto para encumbrar a los influencers más reaccionarios. Especialmente a aquellos que claman contra los políticos, los que definen a España como “Estado fallido” y los que gritan que “solo el pueblo salva al pueblo”. Mensajes que la extrema derecha ha tratado de rentabilizar en redes sociales o de los que se han hecho eco periodistas como Juan Manuel de Prada, quien escribió una polémica columna en el diario ABC.
El guante lo ha recogido Ángel Gaitán para dar un giro a su imagen pública y entrar en el terreno del populismo. “Me llamo Ángel Gaitán y soy facha”, defendía bandera de España en mano en el plató de Horizonte para, posteriormente, defender que se debe resignificar el concepto. “Me he dado cuenta que ser facha es algo parecido a lo que yo pensaba que es ser normal. Ser español, querer a tu país, hacer cosas por los demás…”, se escudaba Gaitán.
El discurso es el último giro de Gaitán para mantenerse en el centro del debate de las redes sociales y seguir captando espacio en los medios de comunicación. De mecánico a influencer, de influencer a tertuliano y de tertuliano a santo y seña de un discurso que nos quiere hacer creer que España es un Estado fallido.
Foto | Ángel Gaitán y Policía Nacional
ues de anuncios individuales.
Source link
Actualidad
El sobao pasiego afronta su mayor crisis. Y la razón es la subida de precio de su ingrediente clave: la mantequilla
No corren buenos tiempos para el sobao pasiego. A pesar de su tradición, su arraigo en Cantabria y que el sector cuenta con un sello de Indicación Geográfica Protegida, los fabricantes del bizcocho de los Valles Pasiegos se han encontrado con un enemigo inesperado: la mantequilla, la misma que que ha contribuido a convertirlo en un icono de la región. A medida que su precio se dispara a nivel internacional hasta alcanzar máximos históricos, las empresas dedicadas a producir sobaos se han visto condenadas a soportar gravosos sobrecostes.
Hasta tal punto es complicada su situación que en octubre el Gobierno regional decidió salir en su ayuda con un plan “extraordinario” de 600.000 euros.
¿El sobao pasiego en crisis? Sí. Ni su tradición, ni su fama, ni su arraigo en Cantabria han permitido a los fabricantes de los populares bizcochos esquivar la difícil situación en la que los ha sumido uno de sus ingredientes: la mantequilla. Lo reconocía en octubre el propio Gobierno regional al anunciar un plan de 600.000 euros diseñado precisamente para que las 13 empresas que trabajan en Cantabria bajo el paraguas del sello IGP Sobao Pasiego puedan “mantener su actividad”.
“Han visto cómo en los últimos tres ejercicios sufrían una fuerte inflación que ha afectado de modo intenso a todos los costes de producción”, recordaba la consejera de Desarrollo Rural y Alimentación, María Jesús Susinos. El impacto de esa alza de precios no se ha limitado solo a las factorías. Como recordaba la propia Susinos, al menos una parte se ha trasladado a los precios de venta, “con lo que el producto se ha visto encarecido en los establecimientos de venta”, advertía la consejera.
Click en la imagen para ir al tweet.
Pero… ¿Por qué? En el comunicado en el que anuncia su plan de ayudas, el Gobierno cántabro no cita ningún coste en concreto, pero desde otras formaciones, como el Partido Regionalista (PRC), o las propias empresas se ha centrado el foco en uno de los recursos básicos para la elaboración de los sobaos: la mantequilla. Para ser más precisos en su precio, inmerso en una delirante espiral al alza.
“Si antes de la pandemia estaba en torno a los 2,5 o 3 euros como mucho, ahora está en 10”, explicaba hace poco a Cuatro Fernando Fernández, de Casa ‘El Macho’. Otro profesional del sector, José Manuel Carral, de Sobaos Joselín, compartía un dato aun más contundente: “Tenemos un sobrecoste de más de medio millón de euros solo en mantequilla”. De ahí, reconocía el empresario, que ahora estén centrados básicamente en terminar el año “como buenamente podemos”.
¿Cuál es la solución? Desde PRC se pone el énfasis también en los precios “desorbitados” de la grasa de leche de vaca. “El gran problema del sector en este momento es la escasez y elevado precio de la mantequilla, uno de los ingredientes fundamentales y distintivos de la calidad del sobao pasiego”, razonaba el partido.
Aunque se mostraba satisfecho con la ayuda de 600.000 euros para los fabricantes, el PRC insistía en que resulta “insuficiente” y la clave está en que Cantabria haya “perdido totalmente” la capacidad de abastecerse de mantequilla. De ahí que abogue por “explorar las vías y planificar los apoyos precisos para impulsar una producción acorde a las necesidades de IGP Sobados Pasiegos”.
¿Tanto se ha encarecido la mantequilla? Sí. Mucho. Aunque no es una tendencia nueva. Hace meses ya que su incremento de precios acapara titulares. En verano ya se advertía de que en cuestión de un lustro la manteca de leche había anotado un aumento de costes desorbitado, de más del 70%, superando incluso al del oro. En las subastas realizadas a través de la plataforma Global Dairy Trade, operada por Fonterra, la tonelada superó el pasado julio los 6.500 dólares.
La firma italiana Clal, que publica tablas con los precios al por mayor de la mantequilla en el mercado de Europa occidental y a escala internacional, refleja también que, aunque con vaivenes, su precio es hoy muy superior al de inicios de 2024. En concreto, su último valor publicado (del 8 de noviembre) se sitúa entre los 7.500 y 8.300 euros la tonelada, por debajo de la horquilla de 8.000-8.600 que se alcanzó a finales de septiembre, pero lejos de los 5.500 del arranque de 2024.
¿Y cuál es el motivo? Más que a un único motivo, los análisis dedicados a la deriva del precio de la mantequilla suele apuntar a una combinación de factores. ¿Cuáles? La caída de la producción láctea a nivel mundial, los altos costes para los ganaderos, la guerra de Ucrania, los fenómenos climáticos extremos, el desvío del recurso hacia productos más rentables, la caída del stock de mantequilla o el efecto de la gripe aviar en el caso concreto de EEUU. Hay quien mira al mercado, donde la mantequilla ha ocupado parte del espacio dejado por el aceite de palma.
No es un problema exclusivo de los productos de sobados Pasiegos, ni de Cantabria. Ni siquiera de España. Hace unas semanas Reuters publicaba un análisis en el que explicaba que tras un alza notable en los precios, de más del 80%, los productores de dulce afrontan la Navidad atentos a los precios de uno de sus ingredientes clave. La agencia reconocía que lo más probable es que el coste de la mantequilla descienda a medida que aumenta la producción al calor de los precios actuales, pero advertía de que esa tendencia podría tardar meses.
¿En qué situación está Cantabria? Al igual que el PRC hay quien ha puesto el foco en la escasa producción de mantequilla la región, que acumula curiosamente una larga tradición láctea. “En Cantabria se produce mantequilla para comerciar, pero no como materia prima y eso hace que se compre fuera”, reconocía hace poco Guillermo Blanco, del PRC. “En Cantabria hay industrias creciendo, pero en el tema de la mantequilla no hay nada”, explican a Cuatro en la granja Cudaña.
El propio Carral reconoce que está abasteciendo desde Asturias o Francia. Y advierte: “la única grasa que se puede usar” en los sobaos es la mantequilla, en un porcentaje entre el 23 y 29%. De momento los productores han logrado un respiro con una ayuda “extraordinaria y excepcional” de 600.000 euros por el valor del producto y de la propia industria, tanto en el mercado como a nivel social.
Imágenes | Wikipedia (Tamorlan), Alina Bordunova (Unsplash) y Comisión Europea
ues de anuncios individuales.
Source link
-
Curiosidades2 días agoLa NFL regresaría a Mexico en el 2025, según Roger Goodell
-
Deportes2 días agoSufre Militao otra grave lesión de rodilla, ahora en la pierna derecha | Video
-
Actualidad17 horas agola DANA ha dejado una gran desafío. Y está en la Albufera
-
Actualidad15 horas ago‘inZOI’ quería ser el nuevo ‘Los Sims’, pero la crisis que viven los simuladores sociales ha acabado también con sus expectativas
-
Curiosidades18 horas agoNace un Talento: El evento benéfico del Club América que combina música y futbol
-
Deportes2 días agoNFL: Sufre Kansas City Chiefs para mantener el invicto en la Semana 10 | Resultados
-
Actualidad19 horas agoHay un país que se está tomando más en serio que los demás enviar paneles solares al espacio: Islandia
-
Actualidad21 horas agoReportan error en empaques de las muñecas de “Wicked” con enlace que lleva a un sitio pornográfico