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superdeportivos brutos y extravagantes que se valoran en más de 10 millones de euros
Los últimos meses (o más de un año, depende de a quiénes miremos), los grandes fabricantes de superdeportivos nos han presentado bestias que bien podrían abrir un nuevo capítulo en lo que conocemos como la Santísima Trinidad.
En abril del año pasado, Lamborghini presentó en sociedad su Lamborghini Revuelto, un híbrido enchufable con motor V12 que en Xataka hemos tenido la oportunidad de probar. Más de 1.000 CV de potencia y un motor de combustión que recoge la herencia del pasado para abrir nuevos caminos de la mano de la electrificación.
Más recientemente, Ferrari ha presentado el Ferrari F80. El hiperdeportivo de Il Cavallino eleva el listón hasta los 1.200 CV. Estamos también ante un híbrido que aprovecha el impulso eléctrico para alcanzar los 200 km/h en apenas 5,75 segundos y 85 metros. El propulsor de gasolina V6 se combina con tres motores eléctricos. Su lenguaje recuerda poderosamente a mitos como el F50.
Poco antes, todos los ojos se pusieron en McLaren que presentó el McLaren W1. El modelo británico iba todavía un poco más allá con sus 1.218 CV con un motor híbrido enchufable que combina un motor eléctrico con otro de combustión V8 biturbo.
Hay quien ha querido ver aquí un nuevo capítulo de la Santísima Trinidad. El año 2013 se recuerda en el mundo del motor por el lanzamiento sucesivo de tres mitos que rivalizaron como nunca y que abrían nuevos caminos en su segmento. Se popularizaba el uso de mecánicas híbridas y potencias desmedidas que parecen no tener techo con la llegada de la electrificación.
Quién fuera millonario para elegir entre el Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder o McLaren P1.
A esa Santísima Trinidad ha tomado relevo los deportivos de Ferrari y McLaren. Porsche debía contar con su propio buque insignia pero el año pasado supimos que el proyecto se había cancelado y que se retrasaría durante mucho tiempo, lo que algunos han visto como una puerta abierta a Lamborghini.
Sea como sea, esta vez hemos venido a hablar de otra Santísima Trinidad. Porque cada década ha tenido tres superdeportivos que han destacado por encima del resto. Y para los que fuimos niños en los 90 es muy difícil no mirar al retrovisor e imaginarnos tres bestias que bien merece la pena recordar:
McLaren F1, Mercedes CLK GTR y Porsche 911 GT1.
Mi Santísima Trinidad
Antes de nada, decir que esto de la Santísima Trinidad no deja de ser un juego con una sola regla. La primera y única regla es que cada uno elige sus coches. Y yo elijo al McLaren F1, Mercedes CLK GTR y Porsche 911 GT1.
En primer lugar porque todos compitieron juntos en las 24 Horas de Le Mans. El nacimiento de los dos últimos modelos, de hecho, se debe a esta competición. Y el primero triunfó el primer año que se presentó en el trazado de La Sharte.
Y, en segundo lugar, porque todos son coches excepcionales, llamativos y excesivos por sí mismos. Coches que merece recordar y que me han dejado huella. Dicho esto, puedes elegir los tuyos, nada te lo impide.
McLaren F1
Aunque tuvimos que esperar a conocer a sus compañeros, el primer superdeportivo de esta Santísima Trinidad salió madrugador, como gordo de la Navidad a las diez de la mañana. Aunque McLaren presentó este superdeportivo en 1992, el proyecto hay que buscarlo en la década de los 80.
McLaren está arrasando a Ferrari en la temporada 1988 de Fórmula 1. Aquel año se adjudicaron 15 de las 16 carreras disputadas. Ocho cayeron del lado de Ayrton Senna y siete del lado de Alain Prost. Pese a sumar más puntos el francés, sería el brasileño el que se haría con la victoria ya que entonces sólo se contabilizaban los 11 mejores resultados de cada piloto y se sumaban los puntos, cinco carreras caían descartadas.
Pero en el Gran Premio de Italia, en Monza, sucedió algo más raro que el sistema de puntuaciones de la FIA. Con Enzo Ferrari fallecido apenas un mes antes, la cita pintaba muy mal para Ferrari. Y todo indicaba que acabaría igual de mal cuando Alain Prost rompía el motor de su McLaren y, a falta de dos vueltas, Senna chocaba con un Williams cuando sólo tenía que doblarle y quedaba fuera de carrera.
Ferrari sólo ganó una carrera aquel año pero lo hizo en casa y con un doblete de Gerhard Berger y Michele Alboreto.
Pese a todo, McLaren sacó algo positivo de aquel día. A su vuelta a casa, en el aeropuerto de Milán, Gordon Murray, ingeniero de la escudería, tomó una servilleta y empezó a dar forma a lo que más tarde sería el McLaren F1. Fiel a su estilo, diseñó un coche que primaba la aerodinámica y la ligereza. Un extrañísimo triplaza que enseñó a Ron Dennis, jefazo de McLaren. Enamorado, Dennis no dudó en darle un cheque en blanco a Murray para que sacara el proyecto adelante.
El superdeportivo llegó cuatro años más tarde y se convirtió inmediatamente en un mito. Dicen que Murray lo construyó con la premisa de “ser 39 veces mejor que el Ferrari F40”, de ahí que tomara el nombre de McLaren F1.
Por el camino, Murray tomó la vía rápida y más lógica. Presentó el proyecto a Honda, que motorizaba a McLaren en la Fórmula 1, para que presentara un motor que rindiera al menos 550 CV y contuviera el peso a raya. La idea final era moverse en una tonelada. Los nipones, a los que habían avisado que el coche tendría una producción limitadísima, rechazaron el proyecto.
Los siguientes en hacerse cargo del mismo fueron los ingenieros de Isuzu, que entregaron un proyecto con la potencia requerida pero sin cumplir con los pesos. Rápidamente quedaron descartados. Era el momento de tocar a la puerta de BMW. Los germanos venían de idear un BMW M8 que, finalmente, fue descartado pero mantuvieron vivo el propulsor que debía equipar el superdeportivo.
A McLaren le cayó del cielo un V12 atmosférico de seis litros que rendía 627 CV y compensaba los 16 kg de más que se habían puesto como línea roja. Pese a ello, visto el buen trabajo alemán y que las opciones en el mercado no debían ser demasiadas, aceptaron la propuesta.
El chasis combinó fibra de carbono, titanio, magnesio y kevlar en un monocasco que debía ser mucho más caro que un espartano interior pensado para ahorrar al máximo. Lo que no pesaba era la capa de oro de 24 quilates que montaba parte del motor y de la carrocería para disipar el calor generado.
Nacía un coche que rompía moldes. Una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y una velocidad punta de 356 km/h que llegó a elevarse hasta los 391 km/h en versiones sucesivas hasta convertirse en el coche más rápido del mundo. En total se fabricaron 100 unidades y se produjo hasta 1998 pero antes también tuvo su paso por la competición.
Aunque no era la intención inicial, McLaren se convenció de presentar el superdeportivo en el FIA GT y el campeonato Gran Turismo japonés. Pero lo más llamativo es que el McLaren F1 se convirtió en un coche histórico al instante ya que en su primera participación en las 24 Horas de Le Mans se hizo con la victoria. Era el año 1995.
Por delante quedaban nuevas ediciones de la mítica carrera de resistencia. En ellas se enfrentaría a los Mercedes CLK y Porsche 911 diseñados expresamente para dar lo mejor de sí en el trazado francés.
Pero del paso por Le Mans nos quedó la versión McLaren F1 LM, con 680 CV y un peso de 1062 kg. No fue el más bruto ya que luego llegaría el McLaren F1 GT, con 700 CV y un peso de 940 kg que llegó acompañado de tres unidades producidas por encargo de las que no se tienen más detalles, con la intención de cumplir con la obligación de la FIA de homologar un mínimo de modelos para la calle.
Este mismo año, una unidad con 410 kilómetros salió a subasta con un precio de salida de más de 20 millones de euros, el precio que se pagó por él dos años atrás.
Mercedes CLK GTR
Dicen que el McLaren F1 GTR fue fuente inspiradora del Mercedes CLK GTR. Por aquel entonces, el modelo de competición diseñado por Gordon Murray era el campeón de las BPR GT Series, el campeonato que sería sustituido por el FIA GT y en el que entraría a formar parte Mercedes con su CLK.
En este campeonato de grandes turismos, los fabricantes pueden tomar partido en diferentes categorías con sus propios condicionantes. Los GT1 eran los más exóticos y radicales. La categoría permitía añadir enormes modificaciones respecto al modelo base pero el fabricante estaba en la obligación de homologar, al menos, 25 unidades para su uso en la calle.
Mercedes se propuso dar un impulso a su presencia en el mundo de la competición con un modelo que se convertiría en todo un unicornio en el mundo real. El camino fue opuesto al del McLaren F1. AMG diseñó un vehículo de carreras que debía tomar como origen un modelo de calle por exigencia de Mercedes. El coste de poner en la calle un número de unidades tan reducido obligaba a ello. Se dice que AMG sólo necesitó 128 días para devolver el trabajo terminado a Mercedes.
El elegido fue el Mercedes CLK pero sólo hay que echar un vistazo a su estética de lo más bruta para entender que el conductor tenía entre manos un coche de competición con matrícula. Se añadió a la versión de calle aire acondicionado, tapicería de cuero, equipo de sonido y ABS pero no se hicieron más concesiones.
Esta suerte de Mercedes CLK digievolucionado llegó con un motor V12 de 6 litros para rendir 600 CV a los que luego pudieron rascar un poco más de potencia para elevarlo hasta los 630 CV. Con una carrocería compuesta por fibra de carbono, el coche era un misil.
El Mercedes CLK GTR no tuvo un buen inicio de año en la recién estrenada categoría pero con el paso de las pruebas comenzó a ganar tracción y consiguió hacerse con el campeonato de constructores y de pilotos en 1997 y 1998 (renombrado el segundo año como Mercedes CLK LM para su paso por Le Mans).
En su versión de calle, Mercedes equipó un nuevo propulsor de 6,9 litros y 612 CV de potencia. Contaba con un par motor de 775 Nm y podía alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,8 segundos. Su velocidad punta era de 320 km/h.
De las 28 unidades fabricadas (incluidas dos prototipos), algunas de ellas están mejor consideradas que otras por su rareza. Ese es el caso de esta versión Roadster (sólo se fabricaron seis) que fue subastada el año pasado alcanzando los 10 millones de euros.
Porsche 911 GT1
Un poco antes de la llegada del Mercedes CLK GTR, Porsche presentó el Porsche 911 GT1. El coche contaba con la misma filosofía que el caso anterior. Se cogió un coche ya existente que sirviera de inspiración pero se desarrolló todo un vehículo de carreras. Más tarde llegaría el reto de adaptarlo a una homologación para circular por la calle.
El matiz es importante porque los germanos cogieron a su modelo estrella e hicieron de él el primer Porsche 911 con motor central refrigerado por agua. Y, como no podía ser de otra manera si hablamos de Porsche, la compañía no tardó en ponerle sobre el asfalto del circuito de La Sarthe.
Tras el debut de 1996 y una edición decepcionante en 1997, Porsche volvió a lo más alto del podium en 1998, apostando por un coche de prestaciones inferiores a las de rivales como el Mercedes CLK GTR pero resultando más fiable y eficiente. Para entonces, la compañía de Stuttgart había rediseñado el vehículo para crear un nuevo monocasco de plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC) y ahorrar 50 kg al conjunto total.
Bajo la carrocería montaba un motor bóxer biturbo de seis cilindros que rendía 550 CV y que estaba lejos de los ya mencionados más de 600 CV de su rival alemán. Poco a poco, pese a verse superado por Toyota, BMW y McLaren en los primeros compases de la carrera, Porsche terminó por alzarse con la victoria en su 50 aniversario en la carrera de resistencia de mayor relumbrón sumando, además, un doblete para la historia.
La versión de calle, por supuesto, bebía de la competición como obligaba la FIA. Cuentan en Periodismo del Motor, sin embargo, que sólo 21 unidades acabaron por ver la luz. Esto es porque la normativa de la carrera de resistencia obligaba a fabricar 20 unidades, como mínimo, para competir en el circuito francés. Una muestra ligeramente inferior que en las obligaciones de los campeonatos GT de la FIA.
Por lo tanto, también para la calle el Porsche 911 GT1 fue el primer Porsche 911 con motor central. Llegaba con el motor bóxer biturbo de seis cilindros para desarrollar 544 CV. La velocidad máxima quedaba en 310 km/h por lo que en prestaciones y potencia bruta salía perdiendo respecto a los modelos anteriores. Con todo, la victoria en Le Mans seguro que le dio un buen espaldarazo de ánimo a sus clientes, aunque no creo que lo necesitaran.
El coche llegó con el apellido Strassenversion (versión de calle, en alemán), lo que ya daba una idea de que estábamos, de nuevo, ante un auténtico coche de carreras que podía ser utilizado para ir a comprar el pan. Un coche que hace dos años ya se valoraba en más de 10 millones de euros.
Fotos | McLaren, Mercedes y Porsche
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Tecno suma y sigue en su afán de hacerse un hueco en el mercado informático jugando con su nuevo buque insignia la baza de la excelente relación calidad-precio en el segmento más doméstico y generalista del mercado. Uno al que parece que en la era de los smartphones ya nadie atiende.
Es la carta de presentación del Tecno Megabook K15S que hemos probado en Xataka. Esto equipo, con Intel Core i9-13900HK, 32 GB de RAM y 1 TB de SSD tiene un precio de poco más de 700 euros, nada mal para el mercado de la gama media de marcas reconocidas. Y por ello resulta una opción de lo más interesante para un amplio abanico de potenciales clientes.
Ficha técnica del TECNO MegaBook K15S 2026
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tecno megabook k15s 2026 |
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|---|---|
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pantalla |
15,6 pulgadas IPS FullHD 60 Hz 350 nits Acabado Mate |
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procesador |
Intel Core i9-13900HK |
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gpu |
Intel Iris Xe |
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ram |
Hasta 32 GB DDR4 |
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almacenamiento |
Hasta 1TB SSD |
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puertos |
2 x USB (un 3.0 y un 3.1) 1 x audio jack 3.5 mm 2 x USB-C 1 x HDMI 1.4 1 x Kensington 1 x microSD |
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PESO |
1,6 kg |
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webcam, sonido y biometría |
Webcam con obturador mecánico Lector de huellas en botón de inicio 2 altavoces con DTS |
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batería |
70 Wh Cargador 65 W |
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sistema operativo |
Windows 11 |
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precio |
Ordenador Portátil Tecno K15SRA, i9 13900HK, 32GB, 1TB SSD, FHD, 15,6″ – 39,62 cm, W11
El precio podría variar. Obtenemos comisión por estos enlaces
Diseño y pantalla: bien en todos los aspectos
Aunque apreciamos una ligera subida de precio del nuevo Tecno Megabook K15S respecto a la generación anterior, esta gama polivalente del fabricante asiático de smartphones sigue siendo de las opciones más asequibles de mercado si optamos por cierto reconocimiento internacional de la marca. Por ello no hay que sorprenderse de que el diseño del equipo no sea ni renovador ni diferente.
El Tecno Megabook K15S es un portátil que no se disfraza de equipos premium pero tampoco renuncia a cierto criterio a la hora de ofrecer buen acabado y resistencia. Tiene un acabado metálico que resulta robusto sin alejarse de una modesta elegancia. No hay tonos actuales y nos tenemos que conformar con colores clásicos como el gris o plateado, con acabado mate.
El acabado mate en tonos grisáceos y la robustez del acabado metálico facilitan mucho que el Tecno Megabook K15S sea un equipo fiable en el día a día independiente del entorno donde lo usemos
Este portátil de 15,6 pulgadas superar el 1,6 kg de peso y se acerca al 1,8 cm de grosor. Ni destacado ni algo de lo que preocuparse en exceso. Aquí prima la diagonal de pantalla ante todo. Luego hay detalles como la facilidad de apertura de la pantalla con un solo dedo o la robustez de la bisagra que son guiños a equipos de más nivel y que, por qué no decirlo, te congratulan con tu compra.
El teclado y el touchpad ocupan todo el espacio disponible, que es mucho. Unido a unos marcos reducidos, la sensación de amplitud en el trabajo del día a día es muy satisfactoria.
Todo el espacio de los laterales ha sido estupendamente aprovechado para dotar a este Tecno Megabook K15S de una completa conectividad, sin ausencias para el mercado doméstico. Tenemos 1 puerto USB‑A 3.1, un lector microSD y un puerto Ethernet RJ45 en la parte derecha.
Siempre es una alegría tener una buena conectividad en un portátil
Para el lateral izquierdo queda sitio donde Tecno ha colocado dos puertos USB‑C (uno de carga y el segundo también para salida de vídeo), un puerto USB-A 3.2, un puerto de 3.5 mm para los auriculares, un HDMI 1.4 y el conector de seguridad Kensington.
Una gran ventaja de los equipos grandes y no muy delgados ni ligeros es que no hay que limitar la conectividad del equipo. Aquí tenemos todos los puertos que un usuario doméstico puede necesitar e incluso alguno más
Además de la física, la conectividad inalámbrica también mejora en esta generación con la llegada por fin de Wi-Fi 6e. No falta el lector de huellas en el botón de encendido/apagado ni tampoco la webcam con obturador físico.
El toque de gama media clara lo tenemos en la pantalla. Aquí hay que conformarse con un panel discreto en todos sus apartados. Pero más que suficiente para el usuario doméstico o estudiante.
Tenemos una diagonal de 15,6 pulgadas en formato clásico de 16:9 donde la resolución se queda en FullHD. Hay nitidez suficiente para el día a día pero no impresiona como podría hacer un panel con mucha más densidad de pixeles, tecnología AMOLED o incluso algo más que los discretos 60 Hz de la frecuencia de refresco y el brillo de alrededor de 300 nits.
La pantalla del Tecno Megabook K15S eś discreta: FullHD, 60 Hz y tecnología IPS con brillo justo. Pero el acabado mate le da un plus más que interesante
En el día a día, el panel IPS ofrece buenos ángulos de visión, con colores bien definidos y una saturación justa. No es un panel de gama alta pensado para edición profesional, pero sí es suficiente para trabajar con documentos, navegar y por supuesto ver vídeos en servicios de streaming.
Un extra que se agradece mucho es el acabado mate de la pantalla, ideal para disfrutar o trabajar en el equipo sin miedo a reflejos y molestias en interiores especialmente. O que la pantalla se pueda abatir completamente y nos de por ello mucho juego.
Del sonido hay que hablar bastante bien. Y no es ni mucho menos un elemento que despreciar en un equipo polivalente para casa. Tenemos dos altavoces de 2.5W bien situados bajo los reposamuñecas, consiguiendo un sonido muy potente, bastante nítido, equilibrado y con gran sensación envolvente.
La IA aplica sus trucos tanto en reproducción como especialmente en la grabación de sonido y las videollamadas, donde se centra en la separación de la voz de ruido y sonidos de fondo.
Rendimiento y autonomía: todavía se puede optar a hardware importante sin perder la cabeza
Quizás junto con el acabado, la ficha técnica del Tecno Megabook K15S sea uno de sus puntos fuertes en un momento delicado a nivel de precio de componentes. Hablar de 32 GB de memoria RAM está cerca de ser algo exclusivo habida cuenta de la vertiginosa subida de precios de este componente.
Esa cantidad de RAM, la máxima disponible, viene acompañada de procesadores Intel de 13ª generación. Nosotros hemos analizado el modelo más completo, con el procesador Intel Core i9-13900HK y un SSD NVMe de 1 TB (ampliable por el usuario), que en combinación generan una experiencia de uso muy fluida incluso en el día a día más exigente. Y todo ello pese a que el SSD no es de lo más rápidos de su gama.
Con el sistema operativo Windows 11 Home a los mandos, el portátil ofrece una experiencia de uso rápida, ligera y muy cómoda incluso en la multitarea. En las pruebas de rendimiento bruto obtuvimos 2.720 y 10.271 en la prueba con GeekBench 6 mientras que con CineBench 2026, recién renovado, obtuvo 461 y 1.465 puntos en las pruebas de uno y varios hilos respectivamente.
Sin gráfica dedicada, la Iris Xe cumple con creces y queda cada vez más cerca de las soluciones de su rival AMD, consiguiendo por ejemplo casi 17.500 puntos en la prueba de referencia Night Raid para equipos sin gráfica dedicada.
El Megabook K15S está lejos de ser un portátil pensado para edición de vídeo en 4K o tareas de similar ambición, pero para edición ligera tanto de vídeo como de imagen es un equipo más que adecuado.
Tampoco es el Megabook K15S de Tecno un equipo silencioso en funcionamiento. La refrigeración activa entra en acción enseguida, especialmente si estamos en el modo de rendimiento máximo. Es un ruido continuo y de nivel sonoro no muy bajo, así que en entornos como bibliotecas o clase conviene asumir que deberemos escoger el modo de funcionamiento de ahorro de energía, que es el más silencioso de los tres disponibles para elegir.
Con este funcionamiento de la refrigeración el fabricante se asegura unos temperaturas de funcionamiento controladas para que no sea un problema usar el equipo sobre las rodillas, por ejemplo. Las bases de goma, que elevan ligeramente el equipo, facilitan la evacuación y renovación de aire del interior del equipo. En nuestras pruebas, la temperatura del procesador no superó los 90 grados bajo ninguna circunstancia.
No tener que ofrece al usuario un grosor ni peso mínimo permite jugar al fabricante Tecno con la capacidad de batería y solidez de la refrigeración.
En este equipo tenemos una batería de 70 Wh que ofrece autonomía que no le permite alcanzar la jornada laboral sin sobresaltos. Hemos promediado entre 5 y 7 horas de uso real, siempre dependiendo de la carga de trabajo de las tareas y el brillo de la pantalla.
No debe ser un problema habida cuenta de que su entorno de uso más habitual será en casa o al menos cerca de un enchufe para poder usar el cargador de 65W que viene incluido, con tecnología GaN para una carga rápida (alrededor de una hora) y sobre todo un funcionamiento sin calentamiento ni peso excesivo.
Teclado y touchpad: un conjunto de componentes que no desentonan
Como ya hemos adelantado en el apartado de diseño, el Megabook K15S tiene espacio de sobra para dotar al usuario de un amplio teclado (incluyendo parte numérica) que es también retoiluminado con cuatro niveles de brillo (muy sutiles entre ellos). No es el mejor que hemos probado en un portátil de gama media pero el tamaño de las teclas y un buen recorrido nos dejan una experiencia de trabajo satisfactoria y que no cansa. El tecleo es algo sonoro pero fiable.
En cuanto al touchpad, ocupa un espacio generoso más que suficiente para un manejo fiable del equipo incluso con gestos. El clic, de toque en toda la superficie pero físico solo en la parte inferior, me ha parecido demasiado duro.
El Megabook K15S viene con Windows 11 Home, y una de las ventajas de este portátil es que no viene cargado de bloatware.
Tan solo tenemos la suite WPS Office además del único software de Tecno (Tecno PC Manager), un programa de gestión del equipo bastante básico que permite ver actualizaciones, controlar el estado de la batería y gestionar algunos ajustes de rendimiento, pensado para usuarios que no quieren complicaciones.
Tecno MegaBook K15S 2026, la opinión y nota de Xataka
En el mundo de la informática personal y no especializada la diferenciación cuesta. Por ejemplo montando un Core i9 de reciente generación junto con 32 GB de memoria RAM, una combinación que hoy en día casi parece de corte premium. Sin embargo el Tecno Megabook K15S 2026 la proporciona sin excederse en el precio ni desatender en exceso otras facetas de este portátil de consumo.
No es el portátil más ligero del mercado, ni el más potente. Pero es un portátil muy equilibrado, pensado para hacer muchas cosas bien sin que el precio se vuelva un problema. Ideal pues para el usuario que necesita un portátil para trabajo, estudios, multimedia y edición ligera con un acabado robusto.
Echamos de menos una pantalla más espectacular aunque el acabado mate nos gusta. Pero poco más si lo que buscamos es nada especializado pero que no se nos quede obsoleto en pocos años.
7,7
Diseño
8
Pantalla
7
Rendimiento
7
Teclado/trackpad
8
Software
8,5
Batería
7,5
A favor
- Rendimiento de sobra gracias al Core i9-13900HK, 32 GB de RAM y 1 TB SSD
- Buen conjunto de puertos, incluyendo Ethernet y HDMI
- Precio competitivo frente a portátiles de gama media comparable
En contra
- Autonomía correcta, pero no sobresaliente
- El brillo del panel se queda por debajo de lo que esperamos en esta gama
- Software de gestión quizás demasiado básico
Ordenador Portátil Tecno K15SRA, i9 13900HK, 32GB, 1TB SSD, FHD, 15,6″ – 39,62 cm, W11
El precio podría variar. Obtenemos comisión por estos enlaces
Imágenes | Xataka
Este dispositivo ha sido cedido para prueba por parte de Tecno. Puedes consultar cómo hacemos las reviews en Xataka y nuestra política de relaciones con empresas
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El actor chileno Pedro Pascal y el director de cine argentino Rafael Olarra fueron vistos el fin de semana de San Valentín en una presunta cita en Nueva York tras asistir al cine para ver “Cumbres Borrascosas”.
Según la información del medio especializado estadounidense, ambos habrían recorrido las calles del Lower East Side de la Gran Manzana durante la mañana del domingo.
En las fotografías recogidas por TMZ se puede ver a los famosos muy de cerca y su compañía desató una ola de especulaciones sobre un posible romance.
Rafael Olarra fue pareja del también actor Luke Evans presuntamente desde 2019, pero confirmaron su ruptura en 2021, mientras que el protagonista de “The Last Of Us” ha mantenido un bajo perfil en su vida privada.
Presuntamente, ese mismo domingo ambos asistieron al cine neoyorquino para presenciar el nuevo proyecto de Margot Robie y el actor juvenil del momento, Jacob Elordi, “Cumbres Borrascosas”.
Una imagen difundida en redes sociales cobró popularidad debido a que en ella se les puede ver “más cerca” en lo que pareciera ser una sala VIP, lo cual alimentó aún más las especulaciones de un noviazgo.
Hasta el momento, los rumores no han sido confirmados por ninguno de los dos.
Cabe mencionar que, en el caso del chileno Pedro Pascal, este ha expresado su apoyo a la comunidad LGBTQ+ en múltiples ocasiones, principalmente a la comunidad trans, debido a que su hermana es una mujer transgénero.
Sin embargo, su apoyo no ha sido vinculado directamente a su orientación hasta este fin de semana de San Valentín.
Mientras que el director y empresario argentino Rafael Olarra se ha declarado abiertamente homosexual y su vida amorosa ha sido expuesta en ocasiones pasadas.
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Actualidad
Hace un siglo Dinamarca construyó una isla para defender su capital. Ahora está llena de turistas y se vende por diez millones
El mundo ha arrancado 2026 pendiente de una isla vinculada al Reino de Dinamarca, pero Groenlandia no es la única ínsula dependiente de Copenhague que acapara titulares. En el estrecho de Øresund hay una pequeña isla danesa que en las últimas semanas también ha despertado interés por su historia, estatus y (sobre todo) titularidad. Su nombre es Flakfortet y en este caso, a diferencia de Groenlandia, no habría el menor problema en que Donald Trump la controlara. Eso sí, antes necesitaría pasar por caja y desembolsar 10 millones de euros.
El motivo: Flakfortet es en realidad una antigua fortificación militar levantada sobre una isla artificial y en manos privadas que acaba de salir a la venta.
¿Qué ha pasado? Que el mercado inmobiliario danés ha incorporado una pieza poco convencional: un fuerte marítimo levantado sobre una isla artificial. Eso es lo que anuncia en su página Lintrup & Norgart, una firma danesa especializada en bienes raíces que desde hace unas semanas publicita la venta de la fortaleza Flakfortet, situada en el estrecho de Øresund. La propiedad se ofrece por 74,5 millones de coronas danesas, equivalente a unos 10 millones de dólares.
“La isla dispone de instalaciones modernas y estructuras históricas y recibe la visita de miles de personas cada año”, destaca la agencia. El anuncio ha llamado la atención de medios como el diario alemán Bild, el medio especializado Yacht o la cadena pública danesa TV2, que precisa que el complejo alcanza los 30.000 metros cuadrados (m2) y hay alrededor de 10.000 construidos. Entre sus instalaciones, la isla incluye un amplio puerto deportivo y un helipuerto.
¿Pero qué es Flakfortet? Un vestigio de la Primera Guerra Mundial. Y un enorme y pintoresco recordatorio del convulso arranque del siglo XX. Flakfortet es una fortaleza marítima erigida a su vez sobre Saltholmrev, una isla artificial construida con toneladas y toneladas de piedra, hormigón y arena en el estrecho de Saltholm. De hecho se sitúa entre la isla de Saltholm y Copenhague.
Flakfortet no fue fruto de un capricho ni la megalomanía. Se impulsó a principios del siglo XX, tras el Acuerdo de Defensa de 1909 con el que se intentó mejorar las fortificaciones (terrestres y marítimas) que protegen Copenhague de los ataques enemigos. Para ser más exactos sus obras se desarrollaron entre 1910 y 1916.
¿Y para qué se utilizó? La idea era blindar la vecina Copenhague por vía marítima. De ahí que Flakfortet se proyectase como un auténtico fortín, capaz de acoger alrededor de medio millar de soldados y equipado con potentes cañones. Danmarks Nationalleksikon recuerda que en su día estuvo dotado con obuses, media docena de cañones y artillería antiaérea. Sin embargo su rol durante las dos grandes conflagraciones del siglo pasado fue más bien modesto.
De hecho el estallido de la Primera Guerra Mundial, en 1914, con el proyecto todavía sin completar, frustró los planes de dotarlo de modernos obuses. En los años 40 estuvo ocupado por la Wehrmacht y en los 50 volvió a manos danesas, aunque sin demasiado éxito. A finales de esa misma década cerró como fuerte naval antiaéreo y durante parte de los 60 acogió al Escuadrón HAWK 541 de la Fuerza Aérea Danesa. Con el tiempo acabó alquilándose a la Unión de Vela de Copenhague y acabó reconvertido, ya en los 70, en puerto deportivo.
¿Y en las últimas décadas? Su pasado militar ha quedado atrás. Después de que el ejército danés decidiese abandonar el fuerte las armas se desmantelaron y las casamatas se abandonaron. A medida que avanzaba el siglo XX los soldados dieron paso a marineros que llegaban a bordo de veleros, turistas y amantes de la historia fascinados por el pasado de la fortificación. El siguiente gran capítulo de su crónica se escribió en 2021, cuando Dinamarca vendió la isla a Malmökranen AB, una empresa sueca que la adquirió por alrededor de 400.000 euros.
Quizás no parezca mucho dinero, pero la compañía tuvo que invertir bastante más para remodelar las instalaciones y modernizar sus servicios, lo que incluye un restaurante, una planta desalinizadora que surte a la isla de agua potable y generadores. Esas mejoras, sumadas a un servicio de ferry que comunicó la isla con Copenhague y el interés que despierta el pasado militar del fuerte, explica que Flakfortet atraiga hasta 50.000 visitantes en temporada alta.
¿Buen negocio, no? Si le preguntamos a Malmökranen ahora mismo el negocio parece pasar más por la venta de la isla que por su gestión directa. Y no es algo nuevo. En 2015 el complejo ya buscó comprador sin demasiado éxito. Más de una década después sus dueños han decidido intentarlo de nuevo, pidiendo incluso más dinero por unas instalaciones que disponen de puerto y helipuerto.
La agencia encargada de la venta espera que la isla atraiga el interés de firmas especializadas en inversiones o millonarios en busca de una propiedad “apartada y tranquila”. Tampoco descartan que el propio Estado danés decida recuperar Flakfortet por considerarla “una infraestructura crítica” y su ubicación.
Si finalmente es un particular quien se hace con sus riendas deberá tener presente que no puede hacer lo que quiera con el antiguo fortín: desde 2002 está considerado un monumento histórico, con lo que cualquiera obra de calado debe tener el OK de Patrimonio. La isla debe mantenerse además abierta al público.
Imágenes | Wikipedia y Google Earth
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