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De portaaviones estrella de la Armada española a ser un montón de chatarra. La historia del Príncipe de Asturias

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Hay quien pone en duda la utilidad de un portaaviones, pero lo cierto es que las principales potencias están como locas con sus nuevos buques. China tiene su flamante Fujian, India tiene el Vikrant, Estados Unidos el John F. Kennedy y hasta Japón tiene su primer portaaviones desde la Segunda Guerra Mundial. España cuenta con el Juan Carlos Primero, pero durante casi 25 años, el estandarte de la Armada fue el Príncipe de Asturias.

Hoy, el que una vez fue la punta de lanza de la Armada, no es más que una chatarra que nadie quiso. Ni siquiera a precio de saldo.

El Príncipe de Asturias. Durante la década de 1970, la Armada de Estados Unidos conceptualizó un pequeño portaaviones de escolta con capacidad para proporcionar apoyo aéreo a los convoyes. Su principal labor era el llevar a cabo operaciones de guerra antisubmarina contra la Unión Soviética, pero con un costo de 630 millones de dólares actuales, el proyecto se canceló debido a recortes presupuestarios. Su nombre iba a ser Sea Control Ship, o SCS.

Los planos no quedaron en el limbo, ya que España, que buscaba desarrollar un portaaviones “económico”, se hizo con ellos. Su idea era crear un nuevo portaaviones para sustituir al veterano Dédalo y, tras algunos retrasos, cambios en el modelo y problemas en el desarrollo, tras 105.000 millones de pesetas invertidos —unos 631 millones de euros—, el buque se asignó a la Armada en 1988.

Ski-jump que podía con todo. El Príncipe de Asturias fue construido en Ferrol por Nacional Bazán —Navantia en la actualidad— y, aunque estaba construido basándose en los planos del SCS estadounidense, desde Navantia defendieron que era un buque español. “Lo que recibimos de Estados Unidos fue un anteproyecto, una idea conceptual del barco, por lo que el desarrollo es básicamente español”, comentaron desde Navantia.

Sea Control Ship 1972
Sea Control Ship 1972

Boceto del SCS

Príncipe de Asturias
Príncipe de Asturias

El Príncipe de Asturias

Realmente, así era. Justo sobre estas líneas podemos ver un diseño conceptual del SCS al lado del Príncipe de Asturias. Hay elementos que difieren y, aunque son similares en prestaciones, al portaaviones español se le agregó una ski-jump, la clásica rampa de esquí que tenían los portaaviones ‘cortos’ antes de adoptar el sistema de propulsión electromagnética. El buque tenía 196 metros de eslora, 24,3 de manga y un peso de 17.200 toneladas a plena carga.

Gran capacidad. Era el barco más grande de la Armada hasta que el Juan Carlos I entró en servicio y tenía capacidad para naves STOL, STOVL y VTOL. En total, podía cargar 29 naves (12 en la cubierta y otros 17 en el hangar) y su dotación habitual fue de unos 12 AV-8 Harrier II, 12 helicópteros y aviones radar de alerta temprana. Desde 1988 hasta 2012, el Príncipe de Asturias participó en conflictos como la primera guerra del Golfo, pero llegó un momento en el que la Armada decidió aparcarlo.

Ferrol Arsenal 05
Ferrol Arsenal 05

El portaaviones en Ferrol, esperando el traslado a Turquía

El mantenimiento es una ruina. La idea era que el portaaviones retomara sus actividades en un futuro, pero había un problema: el mantenimiento era carísimo. Se estima que se debían invertir 30 millones de euros en su mantenimiento anual y había que modernizar algunos sistemas y poner a punto su célula de habitabilidad. Ya se habían invertido más de 3,6 millones de euros para mejorar las salas de descanso, ocio, aseos y camarotes, pero no fue suficiente.

El costo del nuevo proyecto de puesta a punto habría sido de unos 100 millones de euros, algo que era inasumible en plena crisis económica. Estaba obsoleto y se tomó la decisión de desmantelarlo en Ferrol (algo que no estuvo exento de polémica). Sin embargo, había una última esperanza para el icónico portaaviones.

A precio de saldo. Atracado desde febrero de 2013 en los astilleros de Ferrol, el Ministerio de Defensa decidió en diciembre de 2015 sacar a subasta el Príncipe de Asturias. El precio de partida fue de 4,8 millones de euros y había una clara hoja de ruta: si en cuatro subastas no se le daba salida (cada una con un precio un 15% inferior a la anterior), se desguazaría para siempre. Nadie pujó. Tampoco en las tres siguientes, donde ningún país quiso apoquinar los 2,9 millones a los que llegó.

La subasta se declaró nula, pero apareció la empresa española Surus Inversa y su socio turco Leyal para ofrecer 2,7 millones. La idea no era reflotar el navío, sino desguazarlo y revender el metal reutilizable como chatarra.

Muerte en Turquía. Así, el flamante portaaviones español, emprendió en agosto de 2017 su último viaje, destino el puerto de Aliaga. A este importante astillero turco es al que cientos de barcos, de cualquier clase, van a morir. Ya hemos hablado de cómo trabajan y de las polémicas de Aliaga, pero al margen de esto, lo que Surus y Leyal querían conseguir eran los 8,5 millones de kilos de metal reutilizable, de los cuales más de seis millones eran acero.

En 2018 desguazaron el navío, terminando así con la historia de un buque español histórico para la Armada, que fue escenario de la película NAVY Seals y que tiene un hermano casi gemelo: el Chakri Naruebet, el primer y único portaaviones de Tailandia que se construyó en Ferrol siguiendo los diseños del Príncipe de Asturias.

Imágenes | Raymond H. Turner II, Oilisab, Felix Stember, U.S. Navy

En Xataka | Los ‘Typhoon’ se despiden: así es el Dmitry Donskoy, el último submarino de su clase que acaba de jubilar Rusia

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“Straight”, la recién estrenada película mexicana que explora la sexualidad y el dilema del amor

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Escrito en ENTRETENIMIENTO el

EFE.- La nueva película mexicana “Straight“, ahora en cines, explora la sexualidad y el dilema de amar a más de una persona al contar la historia de un hombre que ama a su novia, pero se enamora también de otro joven, según expone el elenco en una entrevista con EFE.

“No es una película LGBT, es una película que toca muchos temas y los toca a profundidad, y es una película que te remueve cosas, pero además son nada más tres personajes que ves en la pantalla grande, por eso es muy importante que la vean en el cine”, cuenta Bárbara López, quien interpreta a la protagonista, Elia.

El filme, basado en una obra de teatro homónima, se centra en Ro, interpretado por Alejandro Speitzer, un financiero que lleva varios años con su novia, la bióloga Elia, pero descarga una aplicación de citas en la que conecta con Christian, un joven más de 10 años menor que él, personaje al que da vida el argentino Franco Masini.

La historia muestra a Ro dividido entre Elia y Christian, por lo que aborda la sexualidad y el hecho de amar a dos personas al mismo tiempo, cuenta el director Marcelo Tobar, quien también ha dirigido la serie “Amarres”, de HBO Max y la película “El club de los idealistas”.

El cineasta no quería mostrar a un “tipo en el clóset” con una novia de “tapadera”, sino a un “hombre enamorado de su chica, que la chica fuera una fantástica persona, una mujer compleja, interesante, inteligente, bióloga, sensible”.

“Sin embargo, a pesar de todo eso, él se topa con un chico que también lo empieza a enamorar. Y me preguntan siempre: ¿crees que se puede amar a dos personas a la vez? Yo creo que sí, (aunque) creo que no puedes amar a dos personas igual”, opinó.

Entre el conservadurismo y la exploración

Bárbara López ganó fama al interpretar a Juliana Valdés en la serie mexicana “Amar a muerte”, donde su personaje se enamora de Valentina Carvajal, interpretada por Macarena Achaga, con lo que se volvieron la famosa pareja “Juliantina”, la primera relación lésbica en horario estelar.

Pero en “Straight” su personaje está “unos pasos antes” de ser liberal, por lo que también exhibe su lucha de “aceptar a su pareja más allá de cualquier cosa” porque es “un equilibrio entre lo conservador y el amor incondicional”.

“Elia es la representación de varias cosas, una es de la sociedad conservadora porque es una mujer conservadora. Tiene ideales muy estereotípicos, pero al mismo tiempo hay un equilibrio en ella de ser una mujer que acepta su pareja tal y como es”, relata.

El director muestra en el filme la complejidad de las personas, pues Roberto es un banquero exitoso con rasgos asociados con lo masculino y heterosexual, como el gusto por la Fórmula 1, el futbol y la cerveza.

Por ello, remarca que no es una producción sólo para la comunidad LGBTI, aunque “la gente queer a lo mejor tiene el tema más resuelto”.

“Cualquier persona que tenga ese tipo de secretos que te aprisionan y no te dejan ser quien eres, realmente creo que vale la pena que vaya a ver ‘Straight’. Lo que decimos es vayan a verla con alguien con quien luego se puedan tomar un trago y contar sus secretos”, concluyó.

“Straight” se estrenó en salas de cine a nivel nacional en México el pasado 21 de noviembre y se espera que después llegue a plataformas digitales, aunque aún se desconoce en cuáles.

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el mayor tesoro de la antigüedad y el misterio de una civilización

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Hace más de 7.000 años, alguien colocó por accidente plomo o cinabrio cerca del fuego y descubrió que podía fundirse. Aunque ocurrió mucho antes de la invención de la escritura y quedó fuera del registro histórico, este hallazgo casual reveló que algunas “rocas” podían derretirse. Milenios después, en plena Edad del Cobre, la humanidad ya había perfeccionado la fundición de metales.

Entre los grandes maestros de este arte destacaban los antiguos habitantes de la actual Varna, en Bulgaria. Su legado quedó inmortalizado en una necrópolis descubierta en 1970, un auténtico “cementerio dorado” que contiene el tesoro de oro y joyas más antiguo conocido en el mundo.

Varna. Ubicada en la costa del Mar Negro, la de Varna es una región con una historia milenaria. Tanto que es uno de los epicentros culturales y, sobre todo, comerciales del sudeste europeo. La fertilidad de los suelos y su ubicación propiciaron que, durante milenios, los humanos se asentaran allí, convirtiendo la región en un puente entre el Mediterráneo y el norte de Europa.

Así, se convirtió en un centro cultural gracias a unas fuertes redes comerciales que propiciaron el intercambio de bienes y contacto entre pueblos. Y algo no menos importante fue la parte tecnológica, esa que los orfebres perfeccionaron durante milenios para producir armaduras, armas y joyas, dando forma a metales como la plata o… el oro. No era un metal fácil de trabajar al tener unas propiedades muy diferentes a la de la plata o el bronce, mucho más maleables, pero esa experiencia de los artesanos elevó Varna por encima de otras ciudades.

La necrópolis. Damos un salto de miles de años y nos plantamos en 1972. Raycho Marinov, de 22 años, era un operador de excavadoras que estaba realizando un trabajo en las afueras de Varna cuando, de pronto y durante un día rutinario, la excavadora desenterró un conjunto de objetos nada comunes. Eran algunas piezas de artesanía en cerámica y herramientas, pero Marinov lo consideró lo suficientemente importante como para informar a las autoridades.

Así, el arqueólogo Mihail Lazarov emprendió la primera excavación y, como suele decirse, fue buscando plata… y encontró oro. Resulta que lo que parecía un descubrimiento menor era, en realidad, una enorme necrópolis de la Edad del Cobre. Tenía más de 4.000 años de antigüedad y se descubrieron unas 300 tumbas. Esto era interesante, pero mucho más el tesoro que estaba enterrado.

Vessel Pottery 4500 4000 Bc Am Varna Varm12
Vessel Pottery 4500 4000 Bc Am Varna Varm12

Una mina (de oro). Ese dominio del oro por parte de la sociedad de la Varna prehistórica provocó que los orfebres confeccionaran todo tipo de objetos en este material. Y lo hicieron a conciencia: en la necrópolis se hallaron cientos de objetos fabricados en oro. Sumaron más de seis kilos y también había herramientas de cobre, cuchillas de obsidiana, todo tipo de joyas, amuletos y mucha cerámica.

La más importante, al menos la más emblemática, es la Tumba 43. Aparte de los restos óseos, hallaron un cetro y ¿capuchón? de oro para el pene, además de joyas y otros elementos ornamentales. De hecho, esta tumba contenía más oro del que se ha encontrado en todo el resto del mundo para esa época. ¿Sería un rey? ¿Un príncipe? Pues eso se pensaba, pero ahora la tendencia es creer que era un herrero.

necrópolis varna
necrópolis varna

Rituales. También había tumbas sin restos óseos, pero con piezas de oro o cualquier otro objeto, y esto habla de los complejos rituales que aquella sociedad seguía cuando tocaba dar sepultura a sus difuntos. Estos artefactos demuestran que la sociedad no sólo tenía habilidades avanzadas en metalurgia y orfebrería, sino que contaban con un sistema de creencias muy arraigado que los llevaba a depositar esos objetos en los lugares de descanso eterno.

Y había diferencias entre hombres y mujeres. Ellos eran colocados boca arriba, mientras que ellas se enterraban en posición fetal. También encontraron una evidente diferencia en las clases sociales evidenciada por la cantidad de enseres con las que era enterrado cada uno.

Grave Offerings From Grave 4 Varna Archaeology Museum 35921851754 2
Grave Offerings From Grave 4 Varna Archaeology Museum 35921851754 2

Capitalismo. Más allá de los propios rituales funerarios, lo que la necrópolis de Varna evidenció fue que existía una fuerte estratificación social. De hecho, como cuentan algunos de los responsables del hallazgo en un artículo de Smithsonian, los arqueólogos bromearon de la ironía. En el momento del descubrimiento, Bulgaria era un país comunista y estaban ansiosos por promocionar el país.

Sin embargo, la ironía para los arqueólogos era que ese cementerio fue el primer clavo en el ataúd de esa ideología comunista. “Demostró que, incluso hace miles de años, la sociedad estaba muy segmentada, con gente muy rica, una clase media y, en su mayoría, personas que no tenían nada más que una olla o un cuchillo que pudieran llamar suyo. Era lo opuesto a la ideología oficial”, afirma Alexander Minchev, arqueólogo de 25 años que participó en el descubrimiento de 1972.

Caída y legado. Sin embargo, como cada gran civilización antigua, llegó el ocaso. Los enterramientos en el sitio se produjeron en unos pocos siglos: entre 6.600 y 6.200 años atrás, pero junto a otras culturas que florecieron durante la Edad del Cobre a lo largo del Danubio, las prácticas terminaron abruptamente hace unos 4.000 años.

Se cree que una combinación de factores —como un cambio climático—, convirtió las grandes áreas de tierra fértil en pantanos. Pudieron darse otros hechos que provocaran que este pueblo cambiara su forma de enterrar a sus muertos, pero los investigadores tienen claro de que la de Varna era una cultura muy avanzada a su época que, con ese desarrollo del comercio y la orfebrería, sentó las bases de las civilizaciones actuales.

Imágenes | Viajeaeden, Mark Ahsmann, Gabriele Burchielli, Zde

En Xataka | Los migrantes han cruzado el Mediterráneo durante siglos, pero antes lo hacían de norte a sur

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Mazda quiere desafiar la transición a los coches eléctricos. El nuevo motor Skyactiv-Z será su argumento

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Aunque la electrificación (con coches tanto híbridos como eléctricos al 100%) es algo muy presente a las puertas de 2025, hay fabricantes que no tienen intención de abandonar el combustible fósil tan pronto. Volkswagen tiene claro que mantendrá los motores de gasolina, algo que comparten casas como BMW con sus motores de nueva generación y hasta una Toyota referencia en híbridos que sigue apostando por el hidrógeno.

Otra de las compañías que tiene fe en que seguiremos utilizando motores de combustión durante mucho tiempo es Mazda. Pese a que hay países en los que el sorpasso de los eléctricos a la gasolina es una realidad, la compañía japonesa se encuentra trabajando en una nueva versión de su motor Skyactiv.

¿Su nombre? Skyactiv-Z y, aunque no tenemos demasiados datos, los primeros vistazos a este motor son muy prometedores.

Skyactiv-Z, la apuesta de combustión de Mazda frente a la electrificación

Los resultados financieros de las empresas suelen ser documentos larguísimos y aburridos que, sin embargo, a veces nos permiten encontrar alguna pieza de información de lo más valiosa. Hace poco, por ejemplo, Nintendo presentó sus resultados, lo que nos ha dejado ver cómo van las ventas de Nintendo Switch y detalles como que Nintendo Switch 2será compatible con software de la anterior generación.

Algo similar ha ocurrido con Mazda, ya que, en los últimos resultados trimestrales, ha brillado un nombre: Skyactiv-Z. La compañía pretende que esta nueva generación del motor de gasolina sea el reemplazo que van necesitando su popular Skyactiv-G y el menos implantado Skyactiv-X. De esta manera, la compañía japonesa tendría una sola versión de su motor, lo que facilitaría las cosas en la mesa de diseño y cadena de montaje.

Como decimos, no hay demasiados detalles sobre esta nueva generación, pero se sabe que será un motor de cuatro cilindros que, en un futuro, dará paso a otro de seis cilindros. La intención es que sea un motor extremadamente eficiente, manteniendo un gran rendimiento en la conducción, pero también una baja tasa de emisiones al ser muy eficiente tanto a bajas como a altas revoluciones. Desde Motor1 afirman que Mazda está diseñando el motor para que cumpla las exigencias de las autoridades europeas de Euro 7 y el nivel 4 de la EPA estadounidense.

Esto lo logrará gracias a un método de combustión catalogado como factor lambda 1. Lambda, o ‘λ’, es una letra griega que representa la equivalencia entre aire y combustible. Cuando λ es igual a 1, la cantidad de aire está perfectamente equilibrada con el combustible durante el proceso de combustión, por lo que se quema todo el combustible que se necesita, reduciendo las emisiones y maximizando el rendimiento.

Lo malo es que no hay que esperar los primeros Mazda con el motor Skyactiv-Z a corto plazo, ya que se estima que los primeros modelos llegarán en algún momento de 2027 y, por eso, la compañía no está compartiendo más detalles.

Imagen | CEFICEFI

En Xataka | Hay grandes avances en los combustibles sintéticos para el coche. El problema es que nadie cree en ellos

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