El cuidado de nuestra piel ha sido siempre un componente fundamental en la industria de la belleza. El éxito de productos como las cremas que contienen ácido hialurónico o colágeno son dos ejemplos de que esto sigue siendo cierto.

Según los datos de la consultora McKinsey, el cuidado de la piel representa cerca del 50% del volumen de ventas del mercado mundial de la belleza: casi 200.000 millones de dólares en 2022. La consultora proyecta un crecimiento anual del 6% entre 2022 y 2027 para este segmento del mercado.

Las estimaciones de Fortune Bussiness Insights son más moderadas. En su último informe hablan de un valor de mercado de 109.710 millones de dólares en 2023 y una proyección de crecimiento que llevará al mercado hasta los 194,050 millones hacia 2032. La tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) estimada para este mercado sería mayor en esta estimación: del 6,68%.

¿Qué es exactamente lo que está pasando para que este mercado crezca a este ritmo? Probablemente existan varias respuestas a esta pregunta.

Uno de los factores clave es la ampliación de los mercados que este segmento industrial puede alcanzar. Por ejemplo en el ámbito del comercio online. La pandemia fue clave en este sentido ya que vio una rápida transición de las ventas en locales a la compra por internet.

Si en 2018 la venta online representaba el 12,9% del volumen de ventas, en 2021 la fracción alcanzaba el 22,7%, según datos de Statista Market Insights. Eso sí, la tendencia posterior ha sido hacia la moderación, aunque las proyecciones hablan de un crecimiento futuro del peso relativo de las ventas online hasta rondar el 29% en 2029.

El informe de McKinsey también auspicia un rápido crecimiento de la venta online de los productos de belleza en su conjunto, con un crecimiento anual esperado del 12% entre 2022 y 2027. Aunque la consultora prevé también crecimiento en las ventas offline, este sería más moderado, entre un 2% y un 10% según el contexto, en parte debido a la recuperación post-pandemia.

Otra dimensión importante es la geográfica. Estados Unidos y Japón son hoy por hoy los principales mercados en el segmento de skincare. Sin embargo los llamados “mercados emergentes” van ganando peso.

Según la consultora americana, dentro del sector de los cosméticos, África y Oriente medio representarán el mayor crecimiento en los próximos años: un 11% de crecimiento interanual en el periodo entre 2019 y 2022 que ascenderá al 12% en los próximos años. Las proyecciones para el periodo 2022-27 también señalan un rápido crecimiento interanual en China (8%) y Asia-Pacífico (7%).

Otro potencial área de crecimiento tiene que ver con el género: tradicionalmente han sido las mujeres las más interesadas por este mercado, pero, como señala Fortune Bussiness Insights, existe una mayor conciencia entre los hombre sobre el cuidado de la piel, así como un interés creciente en los productos faciales.

La ciencia avanza

Otra fuente de crecimiento en el mercado del cuidado de la piel viene de los avances científicos. Estos avances ayudan a la creación de productos que cumplan con las expectativas que se tiene de ellos.

A nivel empresarial, los avances en investigación y desarrollo implican también barreras de entrada cada vez más bajas a la llegada de nuevos actores al mercado.

Según señala la consultora McKinsey en su informe, existe una brecha generacional. La generación millenialy, en mayor grado aún, la generación Z son más dadas a “investigar a fondo” los productos cosméticos. “Los Gen Zers escudriñan las marcas como parte de su búsqueda de valor”, indica el informe, basándose en encuestas.

El tercero de los factores clave para el mercado del cuidado de la piel es el delos medios de comunicación y, más aún, las redes sociales. Según el informe de la consultora estadounidense, las percepciones sobre la cosmética están cambiando, “estimuladas” por las nuevas generaciones. En este sentido destacan el papel de los líderes de opinión en las redes sociales, los influencers. No es desdeñable que en algunas redes sociales se hayan popularizado tutoriales de maquillaje o consejos sobre las “rutinas” para el cuidado de la piel.

Queremos sentirnos mejor: tanto en lo que a nuestra salud respecta como a la imagen que tenemos de nosotros mismos, es por ello que conceptos como el wellness han ganado tanta tracción en los últimos años. En esta difusa frontera entre la salud y la estética podemos encontrar la industria del cuidado de la piel.

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Imagen | Andrea Piacquadio

El coche eléctrico se ha convertido en un asunto prioritario en la geopolítica. Europa y Estados Unidos se han dado la mano para fijar aranceles que frenen la llegada del coche eléctrico chino. China, por su parte, no se va a quedar de brazos cruzados y tiene un plan para saltarse los aranceles: kits de quita y pon. Pero no es su único as bajo la manga: también está México, el país que China quiere usar como puerta de entrada a Estados Unidos.

No está claro que México no vaya a experimentar aranceles por parte de Estados Unidos, algo que ha frenado en seco los planes de Tesla para construir una gigafactoría. Pero, cuando se cierra una puerta, se abre una ventana, y el gobierno de Claudia Sheinbaum ha confirmado que van a fabricar coches eléctricos baratos en México. El problema es que no es tan sencillo.

No a la gigafactoría. Vamos por partes, ya que es un asunto que tiene miga. A comienzos del año pasado, Tesla compartió sus planes para abrir una nueva gigafactoría en México. Parecía que el principal escollo entre el anterior gobierno de Manuel López Obrador y Musk era el enorme consumo de agua que tienen estas plantas y, diez meses después del anuncio, no se había colocado ni un ladrillo pese a que el proyecto seguía dentro de los objetivos de Tesla. Puede que no termine colocándose absolutamente nada.

“No tiene sentido”. Hace unos meses, con Trump —a quien Musk apoya pese a que no tienen la misma visión sobre el coche autónomo— afirmando que impondría aranceles a los productos fabricados en México, los planes para una gigafactoría en Nuevo León empezaban a aclararse. Pero no en el sentido que al estado mexicano le habría gustado.

Musk afirmó que habría que ver cuál era la situación tras las elecciones, ya que si gana Trump y se aplican aranceles, “no tendría sentido invertir mucho en México“. Esto implica que no se crearán puestos de trabajo y quien quiera un Tesla deberá seguir importándolo, por lo que el precio no será atractivo.

Pues nos lo hacemos nosotros. Sin embargo, los rivales de Tesla ya están llegando. BYD sigue adelante con sus planes para abrir una fábrica en el centro del territorio mexicano y cada vez llegan más vehículos eléctricos chinos, como los coches ARRA. AMLO ya comentó la jugada de Trump, afirmando que sólo era palabrería y no había que tomarlo en serio, pero la actual presidenta sí va con todo cuando afirma que tendrán sus propios coches eléctricos asequibles ‘Made in México’.

En recientes declaraciones, la presidenta Sheinbaum ha comentado que, de todas maneras, los coches de Tesla eran demasiado caros para el mercado mexicano, incluso el Model 3 que cuesta unos 30.000 dólares. “La idea es utilizar el ingenio de las empresas e investigadores mexicanos para ensamblar un automóvil eléctrico compacto y barato”, comenta Sheinbaum, quien también afirma que “el objetivo es crear cadenas para que este auto eléctrico se haga en nuestro país”.

Problemas serios. Ahora bien, no todo es tan bonito como parece. Para empezar, hay que tener en cuenta el precio de cargar una batería. Actualmente, hay subsidios para el consumo doméstico de electricidad, pero eso se aplica para consumos en cierto rango. Cuando se supera ese rango (adecuado para luz y electrodomésticos), la tarifa crece exponencialmente. Además, hay que tener en cuenta que la red eléctrica no es lo suficientemente fuerte en varios puntos del país.

Por otro lado, México nacionalizó las minas de litio a comienzos del año pasado y el problema no era extraerlo, sino qué hacer después. El propio López Obrador reconoció que necesitarían inversión privada para convertir el litio en baterías, algo que tiene un coste enorme y que el estado no puede asumir. Y sin baterías, ese sueño del coche eléctrico barato hecho 100% en México… se tambalea.

Demasiados interrogantes. Más allá de esa declaración de intenciones, Sheinbaum no ha comentado un precio de venta orientativo para el mercado mexicano y, además, ese coche eléctrico tendrá que competir contra los que vienen de China, algunos extremadamente compactos y con precios de unos 1.000 dólares (como algunas motocicletas).

Hay que estar atentos a ver cómo evolucionan esos planes de México para abrir su fábrica de coches eléctricos 100% mexicanos, pero desde luego tiene una serie de obstáculos por el camino que no será fácil esquivar.

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Comprar un coche en Japón es un deporte de riesgo. En Europa, un coche tiene una vida media de más de diez años, algo que en España es mucho peor, elevándose hasta los 14,2 años. Es un problema de seguridad y emisiones, pero en Japón ocurre todo lo contrario: su parque móvil tiene una vida media de menos de algo más de ocho años. Y no es sólo algo propiciado por el gusto de estrenar un coche con tecnología más actual o menores emisiones.

La culpa es de la temida ITV japonesa y el resultado es un bestial mercado de segunda mano y que muchos coches se cortan por la mitad y se meten en contenedores.

La ITV o shaken. El mercado interno japonés, o JDM, tiene una gran rotación de coches y piezas. La edad media de los coches de este mercado es de 8,7 años, encontrando propietarios que ‘sueltan’ su coche a los 13 años y otros que a los 3-5 años se desprenden de él. Esto tiene una parte positiva: hay un gran mercado de segunda mano en Japón y estos coches tienen muy pocos kilómetros debido a que la media anual es de menos de 10.000 kilómetros.

Si te estás preguntando el motivo por el que se desprenden tan rápido de los coches, la respuesta está clara: la ITV. Bueno, el shaken, que es su inspección técnica. Se trata, como en otros países, de una inspección de seguridad obligatoria y es la que marca si un coche es apto o no para circular. Con un parque móvil tan joven, es complicado que tengan problemas a no ser que modifiquen algo (serán marcados como ‘vehículo ilegal’ en la revisión), pero el problema es que ese shaken es carísimo.

La salsa del asunto. En el shaken se mide más o menos lo mismo que en España (faros, frenos, suspensión, dirección, emisiones, ruido, indicadores y el estado general tanto del chasis como de la carrocería). Lo que ya no es tan parecido al caso español es la periodicidad… y el precio. En España, un coche nuevo pasa la primera ITV a los cuatro años y cada dos años hasta que el coche cumpla los diez. A partir de ese momento, la ITV es anual.

En Japón, los coches nuevos la pasan a los tres años, y luego cada dos años. Si el vehículo tiene un motor muy potente, la primera revisión es a los dos años El problema principal no es que tengan que pasarla un año antes que en España, sino los precios, que son una auténtica locura.

Precios para ricos. El shaken es realmente lo que provoca que los japoneses renueven el coche cada dos por tres. En el proceso están las tasas de inspección —suele ser fija—, el seguro de responsabilidad civil que es obligatorio y los impuestos sobre el peso del vehículo. ¿Cuánto cuesta? Depende del estado del vehículo, pero oscila entre los 100 y los 200.000 yenes, que son entre 800 y 1.600 euros. En España lo han ido subiendo, pero por menos de 60 euros tienes la ITV.

Además, si se encuentra algún desperfecto, hay que repararlo o el vehículo no podrá circular y, además, el seguro obligatorio no incluye muchísimas cosas, por lo que es conveniente tener un seguro adicional. Y, todo eso, suma al gasto anual del coche sin contar la gasolina. Hay alternativas algo más baratas en talleres autorizados (que siguen siendo un auténtico dineral) con precios por revisión de entre 20.000 y 80.000 yenes (120 a 500 euros) sólo por la revisión, y la consecuencia de no pasar el shaken es enfrentarse a severas multas, que te confisquen el vehículo y que tu coche no esté asegurado en caso de accidente.

Hacerlo cachitos y al contenedor. Cuando llega ese momento del shaken, hay propietarios que se quedan con el coche y otros lo venden en la rueda de la segunda mano nacional, pero hay una tercera opción: exportarlo. Uno de los motivos por los que hay tantos coches clásicos japoneses en casi cualquier mercado a precios muy, muy buenos es por eso. Además, también hay un buen mercado de piezas de segunda mano para los principales modelos.

Sin embargo, otra opción es desmantelar el coche y meterlo en un contenedor que irá a otro país, siendo Emiratos Árabes el preferido. Es algo que apuntan desde Motorpasión, donde comparten un vídeo muy curioso en el que un par de operarios abren un contenedor con chasis partidos por la mitad de varios Nissan y Toyota. Son coches muy nuevos que se sacan del contenedor, se vuelven a ensamblar (bien con su otra mitad original o con la de otro coche del mismo modelo) se pintan, se aderezan y se venden. Y también se puede utilizar como chatarra o repuestos.

Evidentemente, la seguridad de ese coche reensamblado no es la principal prioridad del usuario final, sino un abaratamiento de costes extremo, el conseguir un coche con tecnología más o menos actual y consumos mucho menores. Curiosamente, pocos se quedan en Emiratos Árabes, ya que está prohibido vender coches con el volante a la derecha, por lo que toman otro rumbo: a África y Asia.

Los Kei Car. Vale, pero… ¿pueden todos los japoneses que necesiten coche sí o sí cambiar cada dos por tres? La respuesta es que no y, por eso, los K-car son tan populares. Si has visto vídeos sobre las grandes ciudades japonesas (o has visitado alguna), seguro que te ha llamado la atención la cantidad de coches pequeños con matrículas amarillas. Tienen una potencia mucho menor que la de coches convencionales, por lo que las tasas impositivas y pólizas de seguros también cuestan menos dinero y son más fáciles de mantener.

Al final, el shaken es algo que invita a que los japoneses cambien de coche cada poco tiempo, pero también opiniones de usuarios que afirman que las reparaciones son absurdamente caras y, aunque sean problemas menores, los concesionarios inflan el precio para que te salga mejor comprar uno nuevo.

Imagen | WithAkunna

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