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Xpeng ya busca fábrica en Europa y su motivo va más allá de los aranceles a los coches eléctricos: necesitan comprendernos
Hace solo unos días que Xpeng hizo oficial su llegada a España. La compañía china de coches eléctricos ya ha estado vendiendo sus coches en Alemania, Francia. Noruega, Suecia y Holanda. Un camino que tiene toda lógica, teniendo en cuenta que sus coches están enfocados al segmento premium.
La compañía de vehículos eléctricos es ambiciosa, con el objetivo de alcanzar unas ventas de 1.500 unidades en el año 2025 y unas 2.600 matriculaciones para el ejercicio de 2026. El año pasado, el Fiat 500 y el Dacia Spring se repartieron el cuarto y quinto puesto en el listado de los coches eléctricos más vendidos, en un empate técnico que los situó alrededor de las 2.000 unidades en el mercado.
Decimos que la apuesta de Xpeng es ambiciosa porque el anuncio de su llegada se ha hecho en septiembre. Tienen ahora que darse a conocer al público, convencerle de comprar sus coches y colarse en el mercado más reñido del coche eléctrico. Esto es: pelearse con Tesla. El año pasado, Tesla colocó más de 13.000 unidades en nuestro país o, lo que es lo mismo, uno de cada cuatro coches eléctricos que se pusieron en el mercado.
A esto hay que añadir que todo indica que en noviembre veremos la aprobación de los aranceles a la importación de coches eléctricos chinos. Esto debería llevar aparejado un incremento en el precio de ventas irremediable para una marca que, de momento, tiene un derecho compensatorio impuesto del 20,8%.
Una de las decisiones que ha tomado Xpeng para saltarse estos aranceles es la misma que tratarán de llevar a cabo marcas como BYD (con Hungría y, parece, con Turquía) o Chery (Barcelona). Los enfoques en estos dos últimos casos son diferentes. La primera sí planea producir aquí sus coches eléctricos mientras que en el caso catalán se ha hablado siempre de montar kits prefabricados en China. Algo que puede no ser suficiente para la Unión Europea.
Pero además de saltarse los aranceles, Xpeng ha confirmado que tienen otros motivos para fabricar en Europa. Es simple y claro: entender al conductor europeo.
Fabricar pensando en el cliente
Preguntado por Bloomberg sobre la decisión de buscar localización a una planta de Xpeng en Europa, Brian Gu, vicepresidente y copresidente de la compañía, explicaba que las intenciones van mucho más allá.
“De momento, es algo preliminar. Estamos valorando diferentes opciones, desde encargar la producción de nuestros coches a plantas ya existentes hasta construir una propia para nuestra marca”, explicaba Gu en el canal de televisión del medio económico.
“No solo es cosa de los aranceles. Como empresa, aspiramos a ser líderes en Europa. Eso nos obliga a pensar más en el mercado local. Tenemos que tener un equipo más especializado para construir una marca más local (sobre Europa). Tenemos que tener más presencia”, explicaba el alto ejecutivo.
El planteamiento que hace Gu de la estrategia de la compañía tiene todo el sentido. Hasta ahora, la llegada de coches eléctricos chinos ha apostado a competir con las europeas por precios pero, en la mayor parte de los casos, esto no es sinónimo de gamas bajas. Un buen ejemplo son los coches de BYD o de Voyah en España pero también tenemos el caso de NIO en otros países europeos.
Eso tiene un problema. Para competir en el segmento premium hay que entender muy bien el mercado local y sus particularidades. En las gamas bajas, el cliente está dispuesto a hacer más sacrificios si eso le supone conseguir el coche a un precio más atractivo pero la dinámica no se repite cuando estamos hablando de coches que en muchos casos superan los 40.000 euros.
Los gustos y exigencias de los clientes chinos y europeos son distintos. Esto es especialmente acusado en el mercado premium
En la entrevista con Bloomberg, Gu sólo mencionó la importancia que el comprador europeo le da a los sistemas de navegación, mientras que en China el público local le da una mayor importancia a los sistemas multimedia, el tamaño y la calidad de las pantallas o qué se puede hacer con ellas. Son gustos que reflejaba bien Kevin Williams en InsideEVs y que obligó a Volkswagen a buscar ingenieros chinos para mejorar sus productos en el mercado local.
Aunque, como hemos comprobado con el Renault Scenic y el Volvo EX30 (coches que vienen de Francia y de China, respectivamente) todavía hay mucho margen de mejora para alcanzar a Tesla en la predicción de la autonomía en ruta, sí es cierto que los coches chinos suelen presentar más problemas con los sistemas ADAS de ayuda a la conducción, como el control de crucero adaptativo, que los europeos.
Es algo que pudimos comprobar con el BYD Han, como mayor exponente, y que hemos notado en otros modelos chinos desarrollados en el país asiático. Es consecuencia de que en su mercado las carreteras son más anchas y en Europa conducimos con una actitud algo más agresiva que allí, como nos han confirmado ingenieros de compañías como Omoda. Esa combinación facilita que se den más errores en la frenada por la detección falsa de vehículos dentro de nuestro carril, especialmente con camiones o en zonas de curvas.
Guillermo García Alfonsín, ingeniero y especialista de motor, nos explicaba en este artículo que elementos técnicos como los tarados de las suspensiones tampoco están a la altura de lo que esperamos en Europa. Problemas que se dejan sentir mucho más cuando el nuevo fabricante quiere pelear en un segmento premium.
Este experto también nos explicaba que en China están acostumbrados a lanzar productos que no están del todo pulidos y a los que terminan de dar forma con el paso del tiempo o lanzando rápidamente renovaciones, algo que choca totalmente con la idea que tenemos en Europa de lo que debe ser un coche, aparato que le presuponemos más de una década de funcionamiento y buen rendimiento.
Todos estos detalles los conocen dentro de los propios fabricantes chinos. En una charla informal con BYD nos explicaban que son conscientes de que los vehículos que llegan del país asiático tienen que adaptarse a los gustos europeos y que constantemente solicitan a sus ingenieros chinos que introduzcan cambios en los nuevos modelos con destino Europa.
Más allá de los sistemas de infoentretenimiento y de la propia mecánica, hay configuraciones estructurales que deben cambiarse por completo en algunos casos. En Europa estamos más acostumbrados a los trayectos de largo recorrido pero en China, donde las distancias son enormes, los grandes viajes se trasladan al tren, que impulsa el propio Gobierno desde hace más de una década. El uso más habitual de un coche chino se da en el entorno urbano y justifica algunas de las decisiones de diseño de los coches que allí llegan.
Nos explicaban en esa charla informal que los compradores en China prefieren priorizar las plazas traseras de mayor espacio a costa de sacrificar maletero. Entre otras cosas porque no es tan habitual hacer uso del mismo con, efectivamente, las maletas y también porque la mayor parte de las compras se realizan online y son entregadas en las viviendas, por lo que queda desaprovechado.
Son todos detalles que los fabricantes chinos tienen que pulir si, con el tiempo, quieren comer terreno en mercados más competitivos que la gama baja del coche eléctrico donde el volumen de coches disponibles al cliente potencial es mucho menos.
Foto | Xpeng
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Regresa “La Gaviota”: Angélica Rivera, actriz y exesposa de Peña Nieto, estará en la nueva versión de “Mirada de mujer”
Angélica Rivera, conocida en el medio artístico como “La Gaviota”, y exesposa del expresidente Enrique Peña Nieto, regresa a la pantalla chica con una nueva versión de la telenovela “Mirada de mujer” que ahora se llamará “Con esa misma mirada” y será transmitida por la plataforma de streaming de Vix.
La versión original de la telenovela es colombiana y se llama “Señora Isabel”, México ya había tenido una adaptación a finales de los años noventa que fue producida por Argos Televisión bajo la mano de Epigmenio Ibarra, ahora propagandista de la Cuarta Transformación.
En la versión de los noventa, la protagonista fue Angélica Aragón y contó con la participación de Ari Telch, Fernando Luján, Evangelina Elizondo, Plutarco Haza y Barbara Mori, entre otros.
La telenovela fue transmitida en TV Azteca y contó con números muy altos en rating, llegando incluso a tener una segunda parte llamada “Mirada de mujer, el regreso”.
En el tráiler de la nueva telenovela se anuncia con bombo y platillo el regreso de Angélica Rivera “La Gaviota”, que tuvo su última participación televisiva en la telenovela “Destilando amor”, ya que después se convirtió en primera dama al contraer matrimonio con el priista Enrique Peña Nieto.
En el nuevo reparto de la telenovela “Con esa misma mirada” se encuentran los nombres de Iván Sánchez, Iliana Fox, Diego Klein, Blanca Guerra, así como Sofía Rivera, hija de Angélica Rivera con el Güero Castro y Nicolás Haza, hijo de Plutarco Haza y Ludwika Paleta.
Angélica Rivera estuvo envuelta en el caso periodístico llamado la Casa Blanca, un reportaje publicado con Aristegui Noticias que desveló que Grupo Higa, que fue beneficiada con contratos públicos por el gobierno de Enrique Peña Nieto, financió una casa al gusto de la pareja en una de las zonas más exclusivas del país.
La actriz publicó un video en donde pretendió explicar que adquirió la casa con su patrimonio que había generado con sus entonces 25 años de carrera como actriz.
En su respuesta dijo que era propietaria de un departamento en Miami, Florida y otro departamento que adquirió para su madre. También señaló que tomó la decisión de vender los derechos de compraventa de dicho inmueble.
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A Margrethe Vestager nunca le ha temblado el pulso a la hora de enfrentarse a los gigantes tecnológicos. La Comisaria de Competencia de la Unión Europea ha promovido investigaciones contra una amplia variedad de compañías por incurrir en prácticas ilícitas y obstaculizar a la competencia.
Estos movimientos muchas veces se han traducido en cuantiosas multas que ciertas firmas no han conseguido evitar. Uno de los ejemplos más notables lo encontramos en la sanción de 2.400 millones de euros contra Google que recientemente confirmó el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE).
Vestager buscaba algo más que multas
Vestager ha permanecido en el puesto de Comisaria de Competencia durante una década. Durante este tiempo, la Unión Europea ha multado varias veces a Google, pero también ha apuntado contra Apple, Amazon y Meta. La gestión de esta política danesa ha cosechado tanto elogios como críticas.
Mientras que algunos no han dudado en admirar su valentía, otros han señalado que tales acciones acabarían perjudicando a Europa. En cualquier caso, Vestager no ha dudado en describir a su gestión como “parcialmente exitosa” en una entrevista con el periódico estadounidense The New York Times.
“La gente pensaba que estábamos locos porque hace 10 años, las grandes tecnológicas eran intocables”, expresó Vestager, que dejará de ser Comisaria de Competencia antes de que termine este mes, cediéndole su puesto durante el segundo mandato de Ursula von der Leyen a la ministra española Teresa Ribera.
Vestager también dijo que le hubiera gustado que junto con su equipo hubieran actuado más rápido en el control de las grandes tecnológicas. Como decimos, las multas multimillonarias han sido parte de la identidad de su período en Competencia, pero ella buscaba algo más: cambios estructurales estrictos en las compañías.
La posición de la Comisaria saliente no ha cambiado a lo largo de los años. En 2023, cuando la entrevistamos en el marco de nuestro premio Xataka Leyenda, Vestager afirmó que, si bien a veces se preguntaba si deberían “aflojar un poco” en su misión, la respuesta era que no, que debían arriesgar para ganar.
Cuando un regulador se enfrenta a una compañía gigante como cualquiera de las mencionadas debe prepararse para un proceso de años. Las investigaciones suelen dilatarse en el tiempo y, una vez que las sanciones son impuestas, los acusados pueden llevar el caso por múltiples instancias que, literalmente, consumen años.
La multa de más de 2.000 millones de dólares sobre el caso Google Shopping que mencionamos arriba apareció en escena en 2017, pero no fue hasta septiembre de este año que finalmente fue desestimada la última opción con la que la compañía del buscador podría haberla evitado.
El caso de Apple e Irlanda es otro ejemplo. La compañía de Cupertino pagó menos impuestos en 2014, lo que provocó la reacción de Unión Europa, bajo el liderazgo de Vestager en Competencia, en 2016 para que se pagaran los impuestos adeudados. El juicio llegó a su fin hace dos meses.
Imágenes | Guillaume Périgois | Wikipedia| Christian Lue
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Telegram tiene más de 900 millones de usuarios activos mensuales y es una de las aplicaciones de mensajería instantánea más populares del mundo. Sin embargo, este rival de alternativas como WhatsApp o WeChat lleva años tratando de alcanzar la rentabilidad. Financial Times señala que las finanzas de la compañía dirigida por Pavel Durov mejoraron drásticamente en el primer semestre de 2024, aunque podrían haber experimentado un revés después de la detención del empresario en Francia.
Dado que estamos hablando de una entidad de capital privado sus balances no están disponibles de manera pública, pero sí son accesibles para algunos inversores. El mencionado periódico estadounidense se ha hecho con uno de ellos y ha encontrado información sumamente interesante. Telegram registró ingresos por 525 millones de dólares entre enero y junio de este año, lo que se traduce en un espectacular crecimiento del 190% en relación al mismo período del año anterior.
Los ingresos de Telegram se dispararon en la primera mitad de 2024
Todo apuntaba a que el 2024 sería un buen año para Telegram. Los esfuerzos de la compañía para monetizarse comenzaban a dar sus frutos. Casi la mitad de sus ingresos para los primeros seis meses del año, unos 225 millones de dólares, provinieron de una cuerdo de donde el servicio de mensajería adoptó de manera exclusiva la criptomoneda Toncoin como método de pago exclusivo para que las pequeñas empresas adquirieran servicios de publicidad. Este acuerdo, eso sí, caducó el pasado 1 de octubre.
Es probable que el nombre Toncoin te resulte familiar. Se trata de la principal criptomoneda de The Open Network (TON), una cadena de bloques que surgió dentro de Telegram con la misión de descentralizar el servicio (y conseguir dinero), pero que acabó separándose en 2020 después de enfrentarse a problemas regulatorios en Estados Unidos. Desde ese entonces, Toncoin ha continuado su desarrollo de manera independiente.
Pero los ingresos no nos dicen nada sobre la rentabilidad de la compañía. Ya hemos visto cómo muchas tecnológicas ingresan enormes cantidades de dinero, pero gastan más dinero del que tienen. En este punto, Telegram obtuvo un beneficio de 335 millones de dólares en el primer semestre de 2024. La ganancia para el mencionado período ha sido casi tan elevada como la totalidad de los ingresos registrados para el año 2023, que se situaron en 342 millones de dólares y registraron pérdidas de 173 millones de dólares.
Ahora bien, cuando de rentabilidad se trata no basta con obtener beneficios por un breve período de tiempo. Lo ideal es que una compañía pueda mantener un flujo de caja positivo al o largo del tiempo. Telegram parece encaminada alcanzar su primera ganancia anual en 2024, pero tendremos que esperar para saber si esto será una realidad. El segundo semestre llega con varios desafíos. Uno de ellos es la detención de Durov en Francia. Aunque el empresario ha sido liberado, permanece bajo fianza en el país europeo.
Otro de los desafíos es la ausencia de la ingente cantidad de dinero que la empresa ingresó por su acuerdo con la criptomoneda Toncoin. Pronto deberíamos saber si los esfuerzos de monetización a través de anuncios y suscripciones serán suficientes para mantener la rentabilidad de Telegram lo largo del tiempo. Por lo pronto, la compañía ha recaudado más de 2.000 millones de dólares en financiación mediante una deuda que vencerá en 2024. La salida a la bolsa también es una opción posible para su futuro.
Imágenes | Xataka con Bing Image Creator | TechCrunch
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