La invasión de Ucrania en 2022 dinamitó los cimientos de la seguridad energética europea. Antes del conflicto, Rusia suministraba entre el 40% y el 45% de las importaciones de gas natural de la Unión Europea, inyectando más de 155.000 millones de metros cúbicos anuales en el continente. Ante la urgencia de desconectarse de Moscú, Europa estuvo buscando donde volver a llenar sus reservas y la respuesta estaba en el sur. 

Para entender la magnitud de este giro, basta observar lo que está ocurriendo sobre el terreno. Según The Africa Report, bajo el abrasador sol del sur de Argelia, los ministros de energía de Argelia, Nigeria y Níger inauguraron oficialmente las obras del gigantesco Gasoducto Transahariano (TSGP). No es un proyecto sobre el papel; las tuberías ya se están soldando. Tal y como detalla Al-Monitor, la empresa estatal argelina Sonatrach ha comenzado a construir un tramo crítico de 1.210 kilómetros en la región de Aoulef, que conectará el gas nigeriano con el inmenso yacimiento de Hassi R’Mel, un nodo que ya cuenta con arterias directas hacia Europa.

Una cuestión de supervivencia. La Unión Europea planea poner fin a su dependencia del gas ruso a finales de 2027. La llegada de un nuevo corredor que aporte 30.000 millones de metros cúbicos de gas al año es un salvavidas estratégico.

Pero para el continente africano, el significado es aún más profundo. Se trata de resolver una paradoja histórica: ser un continente rico en energía pero con graves deficiencias de acceso eléctrico local. Según una investigación publicada en el Journal of Geo-Energy and Environment, el proyecto rival, el Gasoducto África-Atlántico (AAGP), podría generar unos 75 millones de dólares anuales en ingresos de tránsito para los países de África Occidental. Además, estos proyectos están diseñados para que una parte del gas se quede en los países de tránsito, impulsando su electrificación, su desarrollo industrial y reduciendo el uso de biomasa contaminante.

La batalla de los megaproyectos. Sin embargo, este despertar energético ha desatado una feroz rivalidad geopolítica. Tal y como destaca The Africa Report, Argelia y Marruecos están compitiendo agresivamente para convertirse en la “puerta de entrada” exclusiva del gas nigeriano hacia Europa, liderando dos megaproyectos colosales que compiten por la financiación internacional y el favor europeo.

Sobre la mesa hay dos titanes de la ingeniería que prometen cambiar el mapa mundial:

• El Gasoducto Transahariano (TSGP): Liderado por Nigeria, Níger y Argelia. Business Insider detalla que medirá 4.128 kilómetros de longitud. Atravesará el desierto y se estima que su coste oscila entre los 13.000 millones de dólares y los 19.500 millones. Con las obras ya iniciadas en Argelia, el ministro de Petróleo de Níger ha confirmado que su país comenzará a construir su tramo de 720 kilómetros a principios de 2027.
• El Gasoducto África-Atlántico (AAGP / NMGP): La alternativa marroquí es aún más faraónica. Con una longitud de entre 5.600 y 7.000 kilómetros, bordeará toda la costa atlántica cruzando 13 países africanos. Su coste estimado asciende a unos 25.000 millones de dólares.

¿Cómo financiar infraestructuras de esta magnitud? La investigación académica concluye que, tras analizar múltiples estrategias, el modelo de Asociación Público-Privada (PPP) es la vía más robusta y viable. Este modelo permite movilizar el gigantesco capital privado necesario, transferir los riesgos de construcción y operación, y al mismo tiempo asegurar que los gobiernos locales mantengan beneficios fiscales y desarrollo de empleo.

La letra pequeña. A pesar de la euforia, los obstáculos son formidables. Como recuerda Al-Monitor, el gasoducto transahariano fue ideado en la década de 1970 y ha sufrido décadas de parálisis. Los análisis académicos advierten que la viabilidad del proyecto está amenazada por riesgos de seguridad históricos en el delta del Níger, el norte de Níger y el sur de Argelia , sumado a la inestabilidad política provocada por recientes golpes de Estado en la región del Sahel.

Además, existe un “elefante en la habitación”: la transición energética. El gas natural es visto como un combustible de transición. Para que estos gasoductos no se conviertan en activos varados (obsoletos) a largo plazo frente a las políticas climáticas europeas, los expertos señalan que deberán diseñarse con flexibilidad operativa. Esto incluye la capacidad de “flujo inverso” para redistribuir energía hacia el sur cuando Europa no la necesite , e incluso adaptar la infraestructura para transportar hidrógeno verde en un futuro descarbonizado.

Un nuevo eje de poder. El centro de gravedad de la energía mundial está descendiendo hacia el sur. Europa, acorralada por la geopolítica, necesita desesperadamente la estabilidad de nuevos proveedores; África, por su parte, exige la inversión y la infraestructura que históricamente se le ha negado.

El éxito de estos miles de kilómetros de tubos de acero, enterrados bajo las ardientes arenas del Sahara o sumergidos frente a la costa atlántica, decidirá mucho más que la temperatura de los hogares europeos en los próximos inviernos. El verdadero desafío histórico no es demostrar que el continente puede encender las luces del norte, sino atreverse a inventar un modelo donde África deje de exportar su riqueza para importar dependencia. El objetivo final es que la energía africana pertenezca y transforme, de una vez por todas, a su propio pueblo.

Imagen | Unsplash

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11 de junio de 1955, el circuito de La Sarthe firma el día más negro de su historia. 

Juan Manuel Fangio y Mike Hawthorn disputan la cabeza de la carrera. Han pasado unas horas desde la salida cuando Hawthorn, que acaba de doblar al Austin de Lance Macklin se percata de que sus mecánicos le hacen señas para detenerse en boxes. 

Hawthorn, que circula a máxima velocidad, pisa con todas sus fuerzas el freno para hacer su parada. En aquellos días, los boxes y la recta no estaban separadas físicamente, por lo que trata de maniobrar en el último momento. Macklin, que no se espera la maniobra, esquiva el Jaguar de Hawthorn como puede. 

Pero a su izquierda, Pierre Levegh (también doblado) llega lanzado. Detrás le sigue Fangio, ambos con un Mercedes. El primero de ellos choca violentamente con el Austin de Macklin con la mala fortuna de que el coche británico se convierte en una rampa de despegue que lo laza contra el público de la abarrotada grada principal. 

Pierre Levegh y 83 espectadores fallecen, aunque la carrera continúa. 

Aquel día, sin embargo, fue un punto y a parte en la historia de Le Mans. 

El accidente de 1955 dio inicio a unas constantes mejoras en la seguridad del circuito y de la propia carrera. Aunque Le Mans ha sido una carrera en constante evolución y otros accidentes han obligado a modernizar los criterios de seguridad, aquel año algo cambió. 

Porque, hasta entonces, Le Mans era una carrera salvaje. 

3.200 kilómetros en solitario

Le Mans es una competición fascinante. Es uno de los pocos reductos del automovilismo donde la élite del automovilismo mundial compite con pilotos aficionados. 

Ahora mismo, una persona con el dinero suficiente puede montar un equipo y participar en la competición pero es necesario contar con las licencias necesarias en vigor. La FIA divide a los pilotos en función de su experiencia al volante y los hitos conseguidos. Dependiendo de la categoría en la que se inscriba el equipo, las exigencias federativas son diferentes. 

Es lo que queda de aquellos gentleman drivers como James Dean, personas ricas aficionadas al automovilismo que participaban en competiciones oficiales montando su propio equipo para enfrentarse a las escuadras sostenidas por los propios fabricantes. Una fórmula que ha sobrevivido con el tiempo pero cuyos participantes se han reducido hasta la excepción. 

Esos gentleman drivers no eran ni mucho menos una rareza en la primera mitad del siglo XX, por lo que a nadie extrañó ver a bordo de un Bentley 4¼ a Eddie Hall. Lo que sí sorprendió es que nadie diera el relevo a Hall. Y es que hasta pasado el accidente de 1955, en Le Mans no era obligatorio cambiar de conductor y hasta bien entrada la década de los años 80 no fue obligatorio contar con tres pilotos los cuales, además, se revelan con un máximo y un mínimo de horas disputadas. 

Cuentan en MotorSport Magazine que Eddie Hall nació en el seno de una familia rica con un negocio textil entre manos. Había nacido en el año 1900 y antes de llegar a la treintena ya participaba en competiciones oficiales de automovilismo. De hecho, su pasión por la velocidad lo llevó a participar en los Juegos Olímpicos en bobsleigh, el deporte inventado por los suizos en el que cuatro integrantes de un mismo equipo se lanzan dentro de un trineo por un circuito de hielo. 

Alimentado por el hambre de velocidad, Hall contactó con Rolls-Royce para participar con uno de sus deportivos en la Mille Miglia, histórica carrera italiana que se practicaba con tráfico abierto. Por aquel entonces, Rolls-Royce fabricaba los coches de Bentley (la compañía ya había ganado Le Mans antes de ser comprada), enfocados estos últimos más a la competición y los primeros a los grandes viajes.

Bentley mantuvo la fama competitiva bajo el paraguas de Rolls-Royce y Eddie Hall terminó por comprar uno de ellos para participar la carrera italiana y fue el que, más tarde, utilizaría en las 24 Horas de Le Mans de 1950. Era un Bentley 4¼ y para entonces, aquella unidad ya tenía 16 años encima y en el reportaje de MotorSport Magazine se plantean si no ha sido éste deportivo el más viejo en completar la prueba de resistencia. 

Con él se plantó en la recta de meta del Circuito de La Sarthe, Eddie Hall tomaría la salida ya que el coche era suyo y, básicamente, había puesto el dinero para llegar hasta allí. En boxes le esperaba Tom Clarke, un piloto de Aston Martin que le habían asignado como compañero porque entonces los equipos contaban con solo dos pilotos. 

Pero aunque Clarke aparece en las estadísticas oficiales de la carrera, todo indica que no se subió al coche en ningún momento. El motivo era sencillo, a Eddie Hall no le gustaba compartir sus coches y, al fin y al cabo, ese era su coche. De hecho, cuentan que la propia mujer de Hall tuvo que consolar al cada vez más decaído compañero cuando se convenció de que aquel día no iba a recorrer ni un solo metro a bordo de ese Bentley 4¼. 

¿Cómo lo hizo Eddie Hall? En Road & Track sólo entienden que la hazaña fuera posible tirando de drogas. En aquellos años, las anfetaminas se utilizaban con asiduidad en todo tipo de deportes y parece la receta más probable para comprender cómo un hombre podía mantenerse despierto y con los reflejos suficientes para conducir toda la noche… y llevar a su Bentley a la línea de meta en octavo lugar después de cubrir más de 3.000 kilómetros. 

El uso de todo tipo de drogas era conocido en el mundillo de la competición. En Motorsport.com, Stirling Moss confesó haber consumido anfetaminas, bencedrina o dexedrina. Café, alcohol y drogas era un cocktail más que habitual para quienes exprimían al máximo a sus cuerpos. 

Un año después, Eddie Hall volvió a participar en las 24 Horas de Le Mans a bordo de un Ferrari pero en esta ocasión tuvo que abandonar a mitad de la competición. Nadie volvió a repetir la hazaña y nadie volverá a hacerlo ya que desde 1985 los equipos deben tener tres pilotos y ninguno de ellos puede conducir más de cuatro horas seguidas en bloques de seis horas, ni tampoco pueden acumular más de 14 horas a lo largo de todo el día de competición. 

Foto | Bentley y 24 Horas de Le Mans

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Comprar barato y vender caro es una de las máximas de cualquier operación financiera si quieres que te vaya bien en la vida. Es el consejo que probablemente siguieron dos amigos inmigrantes de Asia que se conocieron jugando al baloncesto en Los Ángeles.

La historia de estos dos amigos es una de las más rocambolescas y afortunadas del ámbito empresarial tecnológico, ya que consiguieron vender su empresa por 1.500 millones, para luego volver a comprarla por 450 millones y convertirla en un imperio de 150.000 millones de dólares. Su historia es la de una de las empresas de memorias RAM y dispositivos de almacenamiento más conocidas desde finales de los 80: Kingston Technology.

Dos inmigrantes y el peor lunes de la historia

John Tu llegó a Los Ángeles desde China en los años setenta. David Sun hizo el mismo camino, pero desde Taiwán. Ambos eran ingenieros y buscaban su gran oportunidad en California. Por caprichos del destino ambos acabaron jugando al baloncesto en la misma cancha de baloncesto en Los Ángeles en los 80. De esa amistad surgió todo lo demás.

Su primer negocio fue Camintonn, una empresa de componentes relacionados con la memoria que utilizaban los ordenadores personales que comenzaban a dar el salto de los laboratorios y clubes de aficionados a la electrónica a las oficinas y hogares, impulsados por jóvenes promesas como Bill Gates o Steve Jobs.

Tras unos años de éxito y crecimiento, los Tu y Sun vendieron Camintonn en 1986 a AST Research por seis millones de dólares.

Con ese dinero en el bolsillo, el futuro parecía un camino de rosas para los dos amigos, pero la alegría les duró poco. El temido Lunes negro de octubre de 1987 que sufrió Wall Street hizo que buena parte de sus ahorros se esfumara de un plumazo. Se quedaron casi sin nada.

Sin embargo, en lugar de buscar trabajo en alguna empresa del floreciente mercado tecnológico de la época, volvieron a empezar su aventura como empresarios. “Le dije: ‘Tú fabricas algo y yo lo vendo, como la última vez”, aseguraba Tu en una entrevista para Fortune.

Jonh Tu Y David Sun, cofundadores de Kingston Technology

Ese mismo año fundaron Kensington, una empresa con un nombre que parecía elegante y sofisticado, pero otra empresa se les había adelantado y lo había registrado. Así que como eran fans del grupo de folk The Kingston Trio, optaron por renombrar su empresa como Kingston Technology y la pusieron en marcja en un garaje de Fountain Valley en California.

¡Cuánto le debe la tecnología actual a los garajes de California!

De nacer en un garaje a valer 1.500 millones

Al contrario que Samsung u otras marcas, Kingston no fabricaba chips de memoria propios, sino que compraba componentes a los grandes fabricantes y los convertía en productos que la gente usa: módulos de memoria para ordenadores, pendrives, tarjetas flash, discos SSD. Era un modelo sin grandes aspiraciones, pero funcionaba con una precisión que pocos podían igualar. De hecho, es el mismo modelo de negocio que mantiene en la actualidad.

En agosto de 1996, la empresa ya estaba valorada en más de 1.800 millones de dólares, y SoftBank adquirió el 80% de Kingston por 1.500 millones de dólares.

El gigante japonés de Masayoshi Son estaba entonces en plena fiebre de compras tecnológicas y Kingston era exactamente el tipo de empresa que buscaba: rentable, bien posicionada y en pleno crecimiento.

Es decir, con la adquisición de Softbank, Tu y Sun continuaban siendo parte decisiva en la operativa de la compañía gracias al 10% de la empresa que conservaba cada uno, y además se embolsaban 700 millones de dólares cada uno.

Sí, no me he equivocado: 700 millones para cada uno, porque los fundadores repartieron 100 millones de dólares en bonos extraordinarios para sus empleados como muestra de agradecimiento por su trabajo.

El trato era perfecto porque tanto empleados como fundadores se habían metido mucho dinero en el bolsillo, pero seguían trabajando en el mismo puesto y con las mismas condiciones que hasta la fecha. ¡Menudo chollo! …pero todavía podía mejorar más.

Vender caro, comprar barato

Tres años más tarde, en 1999, SoftBank volvió a llamar a la puerta de Kingston. La burbuja de las puntocom estaba en su momento más alto y Masayoshi Son quería recuperar liquidez para invertir en las efervescentes empresas de internet.

Kingston seguía siendo un buen negocio, pero no era el tipo de activo hipervolátil que buscaba Softbank en ese momento, así que les ofreció recuperar el mismo 80% que les había comprado por 1.500 millones. Sin embargo, el nuevo precio era muy diferente: 450 millones de dólares.

Suponemos que aguantándose la risa, Sun y Tu dijeron que sí. Obviamente. De hecho, incluso fueron generosos con Softbank.

Tal y como Tu contó a Fortune, en 1996 SoftBank había pagado parte de la compra con un pagaré de 300 millones que debía liquidar en dos años, pero el banco inversor no cumplió con su parte y se retrasó en ese pago. Ante semejante incumplimiento, los fundadores podrían haber recuperado la empresa por contrato en 1998. Pero no lo hicieron. Les perdonaron la deuda. “SoftBank se quedó en shock”, contó Tu.

Cuando Masayoshi Son quiso vender Kingston, su primera opción fue vendérsela a ellos porque era su forma de devolverles el favor que les habían hecho un año antes.

Así, a partir de 1999, Sun y Tu volvieron a ser dueños del 100% de Kingston: el 50% para cada uno.

Según Forbes, Kingston Technology facturaba unos 14.400 millones de dólares al año y ocupó el puesto 28 en la lista de las mayores empresas privadas de Estados Unidos. Su valor se estima en 150.000 millones gracias a la escasez de memoria.

Una peculiaridad de la compañía es que, pese a ser una de las tecnológicas más consolidadas, sigue sin cotizar en bolsa. Sin fondos. Sin inversores externos. Solo los dos amigos que se conocieron en una cancha de Los Ángeles hace casi cincuenta años y tuvieron dos golpes de suerte en su carrera que les permitió convertirse en millonarios sin perder el control de la empresa que fundaron.

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Imagen | Kingston Technology