La promesa del 6G lleva años sobre la mesa, pero hay una parte de esa historia que suele quedarse fuera del escaparate. No hablamos solo de móviles más rápidos, videollamadas sin cortes o descargas casi instantáneas, sino de algo bastante más complejo: conseguir que cantidades enormes de datos viajen por el aire con gran estabilidad. Ahí es donde la tecnología se encuentra con su propio techo. Y un equipo japonés acaba de colocar una pieza diminuta justo en el centro de ese problema.

112 Gbps. Lo que han conseguido los investigadores es enviar datos sin cables a 112 Gbps en la banda de 560 GHz. La demostración fue anunciada por Tokushima University y en ella participaron investigadores de esta universidad y de Gifu University. El dato importante no es solo la velocidad, que ya es enorme, sino el lugar donde se ha logrado: por encima de los 420 GHz. Según los investigadores, es la primera vez que se demuestra una comunicación inalámbrica de clase 100 Gbps por encima de los 420 GHz.

El muro de los 350 GHz. Para entender por qué este resultado importa hay que mirar el problema que venían arrastrando las comunicaciones de terahercios. Las redes móviles han ganado velocidad y capacidad elevando las frecuencias de trabajo, pero ese camino se complica cuando se entra en territorios extremos. Por encima de 350 GHz, las tecnologías electrónicas convencionales se enfrentan a una menor potencia de salida y a un aumento del ruido de fase. Dicho de otro modo: cuesta más generar una señal fuerte, estable y útil para transmitir datos a gran velocidad.

La pieza diminuta es un microcomb. La palabra puede sonar extraña, pero la idea de fondo es bastante visual. Un microcomb genera múltiples modos de frecuencia óptica separados de forma regular, como si fueran las púas de un peine. Tokushima University explica que esto permite obtener señales optoelectrónicas de muy alta frecuencia con una calidad superior a la de los enfoques electrónicos convencionales. En la configuración usada por el equipo, una fibra óptica va unida directamente al microresonador, lo que elimina la necesidad de realizar alineaciones ópticas extremadamente precisas como en sistemas convencionales.

El camino a seguir. Primero, el microcomb permite generar una señal de terahercios más limpia y estable que la que se obtiene con la electrónica convencional en esas frecuencias. Después entra en juego la modulación, que es la forma de codificar la información dentro de esa señal para que transporte más datos. La fuente oficial habla de técnicas de modulación de alto orden, como QPSK y 16QAM. Con QPSK, el sistema logró 84 Gbps; con 16QAM, alcanzó los 112 Gbps.

No es para el móvil de mañana. Conviene aterrizar el alcance del avance antes de imaginar teléfonos conectados directamente a 560 GHz. La propia universidad habla de una base tecnológica para enlaces de backhaul ultrarrápidos y redes integradas fotónica-inalámbricas en sistemas 6G. Dicho de forma sencilla, el backhaul es la parte de la infraestructura que conecta las estaciones base con la red principal. Ahí es donde una transmisión inalámbrica de muy alta capacidad puede tener sentido: mover grandes volúmenes de datos entre puntos fijos.

Queda camino por delante. Los investigadores quieren extraer aún más rendimiento de estas ondas reduciendo el ruido de fase, desarrollando antenas más avanzadas y elevando la potencia de salida. El objetivo es claro: que velocidades como estas no se queden en una demostración puntual, sino que puedan sostenerse a mayores distancias. Ahí estará una parte importante de la prueba de realidad. Lo que hemos visto ahora no es una red 6G terminada, sino una pieza tecnológica que ayuda a mostrar cómo se puede construir una parte de esa red.

Imágenes | Tokushima University

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En los últimos años las bebidas de origen vegetal se han convertido en una alternativa a la leche convencional. “Arrasan” han dicho algunos expertos. Y es que, estas bebidas han dejado de ser solo el recurso de quienes evitan los productos de origen animal y o la lactosa presente en la leche y se han convertido en una opción más para muchos.

La cuestión sobre hasta qué punto estas alternativas son nutricionalmente equiparables, es muy distinta.

Toda una serie de estudios. Toda una serie de análisis de propiedades nutricionales de algunas alternativas a la leche de origen vegetal (PBMA por sus siglas en inglés) están dibujando un horizonte claro. El equipo responsable del estudio observó que algunas reacciones químicas en el proceso de estas bebidas reducían el aporte nutricional del producto final. Hay más estudios en los últimos años, pero todos van en la misma línea.

Que este tipo de alternativas sean menos nutritivas que la leche no es una gran sorpresa, solo basta con comparar los valores nutricionales de ambos alimentos. El estudio en cuesitón nos muestra el por qué de esta diferencia y señala que su magnitud podría incluso ser mayor de lo que creíamos.

La reacción de Maillard. La clave está en la reacción de Maillard. Esta es una reacción química que suele darse al calentar algunos alimentos y solemos asociar al color ya que es la reacción que se da, por ejemplo, al tostar pan. Los cambios en la composición química del alimento asociados a esta reacción también afectan a los sabores y al aporte nutricional del producto.

La cuestión sobre hasta qué punto estas alternativas son nutricionalmente equiparables, es muy distinta.

Diferentes procesos. Tanto la leche que bebemos como las bebidas PBMA son alimentos procesados, aunque la diferencia es importante. Mientras la leche pasa por un procesamiento mínimo, generalmente la ultrapasteurización (UHT); las alternativas vegetales son alimentos procesados que incluyen pasos que buscan asemejar el resultado final a la leche animal. Estas alternativas también son sometidas a un proceso UHT, como explica el equipo responsable del estudio.

12 “leches”. El equipo comparó 12 bebidas distintas: dos bebidas lácteas y 10 bebidas vegetales. El equipo comparó las bebidas en función de sus nutrientes y las examinó en busca de la presencia de productos de la reacción de Maillard o MRP en estas bebidas.

El equipo cuantificó la cantidad de proteínas presentes en la leche en 3,4 gramos por litro. De las 10 bebidas alternativas estudiadas tan solo dos superaban esta cantidad, mientras que el resto contenía entre 1,4 y 1,1 gramos por litro. La cantidad de aminoácidos esenciales presentes en estas plantas también era inferior en las leches vegetales. También hallaron una mayor cantidad de azúcar en siete de las diez bebidas vegetales.

En su análisis, el equipo halló diversos MRP en las leches vegetales. Entre estos compuestos se encontraban las acrilamidas, halladas en las leches de avena y almendra. El equipo señala que su escasa presencia no resultaba alarmante, y que el probable origen de estas estuviera en el proceso previo de tueste al que se sometían almendras y avena. Los detalles del estudio fueron publicados en un artículo en la revista Food Research International.

Interpretando los datos. ¿Quiere decir esto que debemos evitar las alternativas vegetales a la leche? Pues probablemente no. Los motivos para elegir un tipo de bebida u otra pueden variar y no depender siempre del aporte nutricional. Por ejemplo, la decisión puede estar basada en criterios ambientales. En cualquier caso, para este tipo de decisiones es conveniente contar con información precisa.

Sobre todo, porque como digo ‘composición nutricional’ y ‘peor salud’ no siempre van de la mano. A veces, es incluso bueno.  En marzo de 2026 se publicó en Advances in Nutrition el primer metaanálisis sobre el impacto cardiometabólico de las bebidas vegetales y los resutlados son claros: la sustitución de leche de vaca por bebida de soja reduce el colesterol LDL y puede reducir la presión arterial; la bebida de avena muestra efectos favorables sobre el colesterol total, etc, etc, etc.

Según recalca el equipo del estudio origical, la clave debería estar en un mejor etiquetado que ayude a los consumidores a elegir el producto que más se ajuste a sus necesidades. “Si hubiera requerimientos a los productores a especificar en los cartoes cuántos aminoácidos esenciales contiene la bebida, se daría a los consumidores una imagen más clara de la calidad de las proteínas”, explicaba en una nota de prensa Marianne Nissen Lund, coautora del estudio.

Lund y sus compañeros también destacaban la importancia de reducir nuestro consumo de productos procesados y ultraprocesados de manera general. No solo como forma de alimentarnos de manera más sana sino también por hacerlo de forma más sostenible.

Una versión de este artículo se publicó en Xataka de 2025

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Imagen | Alexas Fotos

Al subirte a un avión alguna vez te habrás preguntado por qué las ventanas de este medio de transporte tienen una forma ovalada. Si te fijas bien, no sólo son las ventanas: también los reposabrazos, las bandejas, las pantallas y cualquier mobiliario del interior tiene forma circular. Aunque pueda parecer algo meramente estético, en realidad hay un razonamiento científico detrás de esta elección. Pero antes de entrar en detalles técnicos, hay que hablar un poco de la historia de la aviación y de cómo dos accidentes mortales lo cambiaron todo.

En sus primeros días, los aviones tenían ventanas rectangulares como las que hay en cualquier casa. A medida que surcar los cielos se hizo más popular en la década de los años 50, las aerolíneas comenzaron a volar a altitudes más altas. Esto les garantizaba un considerable ahorro económico, ya que el aire delgado genera menos resistencia y, por lo tanto, se consume menos combustible, al igual que permite una conducción más cómoda y con menos turbulencias.

Pero para que los aviones pudieran volar a esas alturas, los fabricantes también se vieron obligados a hacer cambios en el diseño. La cabina tuvo que ser presurizada para que los pilotos pudieran respirar sin problemas. Y una cabina presurizada requiere una forma cilíndrica para funcionar, lo que crea una diferencia de presión entre el aire interior y el aire exterior que aumenta a medida que el avión se eleva. El cuerpo plano se expande muy levemente y, por lo tanto, se aplica tensión al material.

Y aquí es donde la forma de las ventanas entran en juego. En 1954 hubo dos accidentes fatales que provocaron la muerte de 56 pasajeros y tripulantes. La razón de que el fuselaje se desintegrase tuvo que ver con un defecto de diseño, y es que habían mantenido las ventanas cuadradas. Debido a sus ángulos rectos, la presión de la cabina se concentró en sus esquinas y se multiplicó por tres, más que en el resto del fuselaje. Eso hizo que las ventanas acabaran explotando.

Hay que tener en cuenta que los aviones habitualmente vuelan a unos 10.000 metros de altura o más y ese nivel la presión atmosférica es aproximadamente un tercio de la normal. Como explica Real Engineering en este vídeo, “cuando un material cambia de forma como este, se crea estrés en el material. Eventualmente, el estrés puede aumentar tanto que el material se rompe”. Esto es exactamente lo que sucedió en los accidentes mencionados.

Los problemas

Sin embargo, en un avión circular, la tensión fluye suavemente a través del material, un flujo que se interrumpe con la introducción de una ventana. Pero si la ventana es ovalada, los niveles de estrés se equilibran más uniformemente. El mismo principio se aplica a las puertas de carga y cabina. Y por eso también lo vemos en las ventanas de los barcos y naves espaciales. Desafortunadamente, hicieron falta dos accidentes aéreos y varias décadas de investigación para darse cuenta de los males que estaban causando las ventanas cuadradas.

Además, tal y como comenta Anthony Harcup, director de la empresa de diseño Teague, que ha trabajado con Boeing durante más de 75 años en este artículo de Travel + Leisure: “Los bordes afilados lastiman los codos, las rodillas, las caderas… o cualquier parte del cuerpo con la que entren en contacto. El redondeo de todas las partes del avión también se realiza para la “deletalización”, un principio de diseño que garantiza que cuando se somete a la ley de Murphy, un pasajero no puede lastimarse en ninguna parte del asiento del avión”.

No es solo la forma de las ventanas de los aviones ha cambiado con los años, también su material. Las ventanas que ves en los aviones en realidad no son de vidrio, sino de acrílico, que es más duradero que el primero. También, como habrás notado, hay tres capas en cada ventana. De hecho, la ventana interior que da a los pasajeros ni siquiera forma parte de la estructura del avión (es solo una medida de seguridad para que la ventana exterior no se toque o se arañe). Y la segunda capa existe como refuerzo para mantener la presión en el extremo supuesto que la ventana exterior se dañara.

Si te has fijado en la ventana, también habrás visto un pequeño agujero en esta capa. Su papel es esencial ya que sirve como válvula para igualar la presión entre esta ventana interior y la ventana exterior. Entre la ventana interior y la exterior hay una pequeña cámara de aire y este agujero va regulando la presión entre las dos láminas automáticamente. Además, permite equilibrar el nivel de humedad, evitando que la ventana se empañe o se congele. Todo en un avión es pura ciencia.

Imágenes | Unsplash

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