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En el siglo XVI España quiso controlar el estrecho de Magallanes fundando una ciudad. Se convirtió en un asentamiento maldito
Una moneda es una moneda. Y una brújula, una brújula. Eso que parece tan obvio cambia cuando hablamos de la antigua (y efímera) ciudad del Rey Don Felipe, un asentamiento español fundado hace más de cuatro siglos por Pedro Sarmiento de Gamboa en la ribera norte del estrecho de Magallanes. Su objetivo era convertirse en una fortaleza que reforzase el control de la Corona española en un paso marítimo estratégico, pero la misión se complicó tanto que el poblado acabó convertido en una trampa mortal para sus colonos.
Tan mal salió la cosa que con el paso del tiempo la ciudadela acabó rebautizándose como ‘Puerto del Hambre’, un nombre mucho más acorde con lo que allí ocurrió en el XVII, y su recuerdo se difuminó en las brumas de la historia. Hubo que esperar hasta bien entrado el siglo XX para que los secretos de Rey Don Felipe emergiesen del olvido… y la tierra.
Ahora los arqueólogos han encontrado entre sus ruinas una pequeña pieza de plata que en marzo de 1584 depositó allí el propio Pedro Sarmiento de Gamboa durante la ceremonia fundacional del poblado. En su día era una simple moneda (un real de a ocho) que se usó con fines rituales. En 2026 se ha convertido en algo más: una brújula, una guía que ayudará a los investigadores a comprender mejor la estructura y ubicación de ciudad de Rey Don Felipe, la ciudadela maldita del estrecho de Magallanes que jamás debió existir.
En los confines del mundo
Hoy el mundo vive pendiente de lo que ocurre en el estrecho de Ormuz. Hace casi cinco siglos las miradas de la Corona española se dirigían a otro estrecho marítimo con un importante valor estratégico: el de Magallanes, una franja navegable situada al sur de lo que hoy es Chile y que destaca como la conexión natural entre el Pacífico y Atlántico.
Desde que Fernando de Magallanes lo atravesó por primera vez, en el otoño de 1520, el paso se convirtió en un objeto de deseo para el Imperio español, sobre todo después de que otras expediciones lograsen cruzarlo con éxito y los ingleses entrasen en la carrera por su control a finales de la década de 1570 de la mano del corsario Francis Drake. Para garantizar los planes geopolíticos de España y su control exclusivo del paso transoceánico, las autoridades tuvieron una idea: fundar asentamientos permanentes en la zona.
La misión recayó sobre Pedro Sarmiento de Gamboa, un bregado marinero que entre otras misiones había participado en una (frustrada) misión del Virreinato del Perú para dar caza a Drake. Sarmiento emprendió primero una expedición con dos barcos en otoño de 1579 para reconocer el litoral del estrecho y explorar sus costas y, ya de regreso en España, en 1580 jugó un papel decisivo para que el Consejo de Indias se decidiese a apostar por construir ciudadelas y fortificaciones en el paso transoceánico de América.
La expedición partió de Sanlúcar a finales de septiembre de 1581 con una flota de 23 embarcaciones y alrededor de 3.000 hombres, entre marineros y futuros pobladores. A pesar de su enorme ambición, la aventura arrancó mal. Y no solo por las diferencias entre Sarmiento y Diego Flores de Valdés, a quien habían designado capitán general de la Armada del estrecho. Antes incluso de alejarse de Cádiz, una tormenta hundió media decena de barcos y acabó con la vida de 800 hombres.
Lo que siguió a continuación fue una singladura marcada por las desavenencias entre Sarmiento y Valdés, enfermedades, las inclemencias del océano y temporales que hicieron que la expedición perdiese naves, tripulantes y víveres. Tras incidentes y vicisitudes varias, Sarmiento y sus hombres llegaron al estrecha a comienzos de 1584 y fundaron una ciudad que bautizaron ‘Purificación de Nuestra Señora’.
No funcionó. Le ubicación y el clima no ayudaban, así que Sarmiento buscó un nuevo enclave, cerca del cabo Vírgenes, y fundó un asentamiento al que llamó ‘Nombre de Jesús’. Decidido a continuar con la misión, el marinero escogió a parte de las 340 personas que conservaba y buscó un tercer emplazamiento para crear otra ciudadela. En esta ocasión la bautizó con un guiño a la corte de los Habsburgo (Rey Don Felipe) y celebró la ceremonia de fundación en marzo de 1584. Sabemos que propio Sarmiento participó en el ritual.
El 25 de marzo colocó la primera piedra de la iglesia de la ciudadela y, con ella, en los cimientos, enterró un real de a ocho de plata. Como explican desde la Universidad Bernardo O’Higgins de Santiago, se trataba de “un gesto simbólico que marcaba el nacimiento de la ciudad”. Si el ritual pretendía propiciar la suerte del asentamiento, funcionó a medias.
Ha servido a los arqueólogos del siglo XXI, que acaban de encontrar la moneda “en el lugar y la posición” descritos por Sarmiento en sus escritos y ahora, gracias a esa pista, lo tendrán más fácil a la hora de interpretar un mapa del XVI en el que aparecen representadas las construcciones del poblado. A quien desde luego no les sirvió la moneda fue a los colonos que se asentaron en ciudad Rey Don Felipe.
La suya fue una historia trágica desde el comienzo.
Una ciudad maldita
Ciudad Rey Don Felipe quizás disfrutase de una ubicación privilegiada desde un punto de vista geopolítico y estratégico, pero lo cierto es que no tardó en convertirse en un infierno para sus colonos. Y no solo porque la tripulación de la malhadada (y menguada) Armada del Estrecho llegó a Magallanes al límite de sus fuerzas. En ‘Puerto del Hambre. Más allá de la leyenda’, obra firmada por la historiadora Soledad González y el arqueólogo Simón Urbina, se aporta un dato clave: “A bordo de las naves o en tierra vieron morir o desertar a nueve de cada diez compañeros, amigos o familiares”.
Por si eso no fuera suficiente, tras fundar el asentamiento Nombre de Jesús la tripulación se dividió en grupos para expandirse hacia la península de Santa Ana, precisamente para establecer Rey Don Felipe.
Una vez allí, y a pesar de que Sarmiento de Gamboa se apresuró en poner los cimientos de la nueva ciudadela (tanto en un sentido metafórico como literal), las cosas no mejoraron. El escenario pintaba tan mal que hubo colonos que intentaron desertar o incluso robar el barco de la expedición para regresar a Chile, lo que llevó a Sarmiento a tomar medidas drásticas: clavó las cabezas de los ajusticiados en picas para que sirviesen de aviso al resto de la tripulación.
Una cosa era sin embargo tener controlada a los colonos (mal que bien) y otro muy distinta doblegar las duras condiciones que ofrecía la región de Magallanes, un territorio castigado por el frío, las nevadas y fuertes rachas de viento.
Los intentos de los colonos por aplicar los conocimientos de agricultura que traían de Europa cayeron en saco roto. Como recuerda la obra de González y Urbina, solo germinaron las habas. Y lo hicieron tras pasarse meses bajo un espeso manto de nieve. “La angustia y el hambre se propagaron como la peste. Hubo episodios de desesperación extrema y canibalismo”, relatan los expertos sobre el trágico destino de los pobladores de Nombre de Jesús y Rey Don Felipe.
Se calcula que antes de que se cumpliese un año desde la ceremonia en la que Sarmiento depositó el real de a ocho en los cimientos de la iglesia, en Rey Don Felipe quedaban apenas 90 pobladores. A los dos años esa cifra se había reducido a la tercera parte: alrededor de 30.
No prosperaron los cultivos, pero tampoco los intentos de abandonar el estrecho. Asediados por el hambre, las enfermedades, la vigilancia de los indígenas y un clima adverso, no les quedó más remedio que aprovechar lo poco que les ofrecía el litoral para subsistir. “El primer invierno debió de haber afectado gravemente a la población adulta que había llegado de España y que debía cazar en un territorio desconocido”, explica Urbina en una entrevista con Live Science.
No es nada sorprendente si se tiene en cuenta que la expedición partió ya de España con las cartas marcadas. La suerte no la favoreció, eso es innegable, pero también lo es que la mayoría de quienes acompañaron a Sarmiento no estaban preparados para habitar en la zona austral de Chile.
El grupo de colonos estaba formado básicamente por agricultores habituados a subsistir con cultivos que no prosperaban en Magallanes. Tampoco conocían el clima y la tierra. Y tras las malas experiencias con expediciones europeas anteriores, los nativos no parecían dispuestos a echarles una mano.
Si todo lo anterior no fuese suficiente, los desdichados colonos no tardaron en ver cómo su situación se agravaba con una nueva penalidad que selló su destino: el aislamiento.
En cuanto la meteorología se lo permitió, Sarmiento se subió a la nao María para regresar a Nombre de Jesús y agrupar a los colonos. Durante la singladura se desató sin embargo una tormenta que llevó su barco hasta el sur de Brasil. Incapaz de regresar al Estrecho, el navegante acabó optando por volver a España en 1585 para advertir de lo que había ocurrido. La misión volvió a complicársele, con enfermedades y cautiverios incluidos, y no la completó hasta 1590.
Demasiado tiempo para los infelices que se habían quedado abandonados a su suerte en la región de Magallanes. Recuerda Marcelino González Fernández en la plataforma Historia Hispánica que acabaron pereciendo todos los colonos salvo dos, entre ellos el escribano Tomé Hernández, quien fue rescatado en 1587 por un barco de bandera británica.
Lo que dice la leyenda es que cuando el corsario Thomas Cavendish llegó a las costas de Santa Ana, hacia 1587, se encontró con que lo que en su día aspiraba a ser una sólida ciudadela defensiva había quedado reducida a una ruina.
De Rey Don Felipe se conservaban básicamente cadáveres y un puñado de supervivientes. Quizás para dar una lección de lo que allí había ocurrido y sacarle los colores a la Corona española decidió rebautizar la zona: omitió el nombre del rey Habsburgo y lo cambio por Puerto del Hambre, un topónimo más dramático… aunque también ajustado a la realidad.
Con el tiempo el recuerdo de Ciudad del Rey Rodrigo/Puerto del Hambre fue difuminándose. Incluso llegó a perderse la referencia exacta de dónde se situaba. Eso empezó a cambiar el siglo pasado, cuando se localizaron vestigios e incluso, en la década de 1970, un plano del siglo XVI que daba algunas pistas sobre la ubicación y distribución del poblado.
Desde entonces los arqueólogos han seguido ahondando en sus misterios, una empresa que ahora ha conseguido un hito clave gracias a una pequeña moneda de a ocho reales de plata.
Imágenes | Consejo de Monumentos Nacionales de Chile, Universidad Austral de Chile, Wikipedia 1 y 2
En Xataka | Al final la respuesta a “de dónde es Cristóbal Colón” siempre será la misma: depende de dónde vivas tú
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Si pensabas que la zona azul de tu ciudad era cara, espera a ver lo que cuesta amarrar un yate en el GP de Fórmula 1 en Mónaco
El Gran Premio de Mónaco es, con diferencia, la carrera más glamurosa del Campeonato Mundial de Fórmula 1. No tanto por el hecho de que cada una de sus curvas guarda un recuerdo de los pilotos más laureados, sino por el enorme escaparate de lujo y opulencia al celebrase junto a uno de los puertos más exclusivos del mundo.
No cualquiera puede acceder a los espacios más exclusivos del GP de Mónaco. Más allá de las gradas VIP, el verdadero epicentro del lujo está en los yates amarrados frente al circuito.
El amarre de un superyate durante ese fin de semana cuesta un auténtico dineral, solo asumible por los más ricos del mundo. De hecho, ni siquiera grandes fortunas del mundo, como Jeff Bezos, tienen asegurado un puesto entre los pocos privilegiados que pueden permitirse ver la carrera de Fórmula 1 desde la cubierta de su superyate.
Tres millones por un asiento en primera fila
Durante la semana del Gran Premio, Port Hercule deja de ser un puerto al uso y se convierte en punto de encuentro para las mayores fortunas del planeta y sus yates. Que te guste o no la Fórmula 1 es secundario.
La semana previa al Gran Premio ya comienza el desfile de enormes superyates, como el Symphony de Bernard Arnault, fundador de LVMH, que tomar posiciones destacadas en el puerto monegasco. El medio especializado Yatch Harbour estimó que la prueba de 2017 reunió en Port Hercule yates valorados en más de 2.000 millones de euros.
Superyate Kismet, de 122 metros de eslora
No obstante, no tener un yate propio no es excusa para no disfrutar de un asiento en primera “fila” de mar para disfrutar de la única carrera del Campeonato que puede verse desde la cubierta de un lujoso superyate.
El alquiler de yates durante la semana de la prueba de la carrera se dispara. El portal de alquiler de embarcaciones de lujo Cecil Wright ofrece ese tipo de servicios y te permite alquilar el Kismet, una verdadera mansión flotante por el módico precio de tres millones de euros por una semana.
Mientras que en las calles de Montecarlo los motores de los monoplazas exprimen al máximo sus prestaciones, en el interior del Kismet pueden acomodarse hasta 12 huéspedes en ocho suites. El yate está equipado con hasta el más mínimo detalle para que los huéspedes solo tengan que relajarse en su spa de inspiración balinesa, que incluye hammam, sauna y cámara de crioterapia, ducha de efecto cascada y bañera de cromoterapia, gimnasio y estudio de yoga.
Una de las cubiertas del Kismet
Además, permite vivir toda la emoción de la carrera desde cualquiera de los jacuzzis de sus lujosas cubiertas, y todo ello atendido por una tripulación de 36 personas.
“Aparcar” en un GP de Mónaco
Una vez alquilado el superyate adecuado para pasar inadvertido entre milmillonarios y miembros de la realeza, solo resta encontrar un amarre para el Kismet. Port Hercule es el único puerto con la profundidad adecuada para el amarre de superyates de esa categoría.
Este puerto ofrece unos 700 amarres, pero el lugar más cotizado es la llamada Trackside Zone, donde los barcos quedan situados junto a Quai des États-Unis, Quai Jarlan y los dos primeros puestos de Quai U. Es decir, en la línea de amarre más cercana al circuito, donde los monoplazas pasan a solo unos pocos metros de estos yates.
Según la tabla de tarifas del Puerto de Mónaco, el precio del amarre se calcula en base a lo cerca que está de la pista y los metros de eslora del superyate.
Atracar un yate en el puerto de Monaco durante la carrera van desde los 5.668 euros para yate de menos de 19 metros en la zona de Puerto de Fontvieille, la más alejada y sin visión de la pista, hasta triplicar su precio a medida que nos vamos acercando a la pista, con un precio de amarre de 16.087 euros para el mismo yate de 19 metros.
La Zona 1 de amarre está al final de la recta del túnel, justo cuando los monoplazas deben frenar
Pasar de la zona 2 de amarre, desde la que puede verse la chicane de la zona de la Piscina, a la Trackside Zone (zona 1) implica un incremento de precio del 25,7%.
Durante el Gran Premio de Mónaco, amarrar un superyate como el Kismet, de 122 metros de eslora, en la Trackside Zone (zona 1) puede costar unos 160.000 euros solo en concepto de atraque durante la semana del Gran Premio.
Su elevado precio queda justificado por que su proximidad convierte a la Trackside Zone en una especie de grada flotante. Los yates quedan frente a una de las partes más reconocibles del trazado, justo donde los monoplazas salen del túnel y se lanzan hacia la zona de la Nouvelle Chicane, una de las imágenes clásicas del Gran Premio de Mónaco.
Es un punto donde los pilotos deben reducir su velocidad para trazar la curva y encararse hacia el tramo de la Piscina, por lo que los millonarios los ven pasar a menor velocidad y los monoplazas pueden observarse con más detalle. Sin duda, la forma más millonaria de ver una carrera de Fórmula 1.
Imagen | Flickr (CaterhamF1)
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Spotify, HBO Max y Apple TV son solo tres de las suscripciones que pago religiosamente todos los meses. Aquí ocurre lo de siempre: una sola cuesta poco, pero cuando empiezas a sumarlas, el gasto mensual duele en el bolsillo. Por eso mismo, llevo un tiempo pensando en recortar alguna suscripción, pero es difícil porque, aunque parezca que no, las uso todas. Entonces, la solución es buscar una suscripción dos en uno que me permita quitar al menos una de ellas.
Esto es algo complicado en las plataformas de streaming, aunque no tanto en herramientas que uso en mi día a día. Tengo un almacenamiento en la nube y una VPN desde hace tiempo por separado, pero, ¿por qué no coger un servicio que incluya ambas cosas? Por eso mismo, son tres los servicios que cumplen con esto y me han convencido.
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La primera opción que incluye ambos servicios es Internxt, una compañía de origen español. Es un servicio de almacenamiento en la nube seguro con cifrado de extremo a extremo, por lo que ni la propia compañía puede acceder a tus datos. Además, es de código abierto, así que cualquier persona puede auditarlo a través de GitHub, lo que garantiza su transparencia.
Sus tres planes incluyen almacenamiento y VPN. El más barato parte de los 9,99 euros al mes, aunque si usamos el código ‘XATAKA’, el primer mes nos saldrá por solo 1,57 euros. A cambio, tendremos 1 TB de almacenamiento en la nube, VPN cifrada y, de paso, antivirus.
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Con NordVPN vamos en sentido contrario: es una VPN que incluye almacenamiento en la nube en alguno de sus planes. Es una de las mejores VPN que hay actualmente, ofreciendo un servicio que, además de muy seguro, también es rápido y con más de 9.400 servidores repartidos por todo el mundo. Además, con una sola cuenta, puedes tener VPN en hasta 10 dispositivos.
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Para terminar, tenemos Proton. Es otro servicio europeo que tiene varias herramientas diferentes como correo, VPN o almacenamiento en la nube, entre otras. Tenemos la posibilidad de contratar algunos de estos por separado, pero en este caso la suscripción que nos interesa es Proton Unlimited. ¿Por qué? Porque, básicamente, es un servicio que lo engloba todo.
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Por algún motivo que nadie termina de descifrar, Madrid se ha empeñado en tener la noria más grande del mundo
La Ain Dubái es una noria de 250 metros de altura situada en la isla Bluewaters, en Emiratos Árabes Unidos (EAU), lo que la convierte en la más grande del planeta. Al menos de su tipo. A modo de referencia, el famoso London Eye ronda los 135 m. Sin embargo, el reinado de la meganoria dubaití podría no durar mucho tiempo. Un grupo de inversores españoles se ha propuesto levantar en Madrid una estructura similar de 260 m, una pieza única que redefiniría el skyline de la ciudad. Incluso le han puesto nombre ya: Torre Panorama.
Lo más curioso no es el proyecto en sí, sino el empeño de Madrid en sacarlo adelante contra viento y marea.
¿Una meganoria en Madrid? Así es. Y si has seguido la crónica madrileña del último lustro sabrás que no es un proyecto exactamente nuevo. Sus orígenes pueden remontarse como mínimo a marzo de 2020, cuando la por entonces vicealcaldesa Begoña Villacís desveló que el Ayuntamiento estaba trabajando para dotar a Madrid de la mayor noria de Europa.
Aunque Villacís llegó a reunirse con una empresa interesada en el proyecto, la pandemia y los cambios políticos (la dirigente formaba parte de C´s, grupo que se quedó fuera del Consistorio en 2023) hicieron que la meganoria se quedase en el cajón. Desde entonces el tema ha caldeado el debate político e incluso se ha hablado de diferentes ubicaciones para la estructura, incluido Madrid Río y el parque Tierno Galván, aunque sin convertirse en una prioridad real.
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¿Qué ha cambiado? Que el proyecto parece haber ganado oxígeno. Eso es lo que se desprende de una exclusiva publicada hace unos días por El Mundo en la que se revelan unas cuantas novedades sobre la futura Torre Panorama.
Según precisa el diario, el proyecto cuenta con el apoyo de la organización Madrid Foro Empresarial y parece haber despertado el interés de un grupo inversor con capital español que, si bien ha optado por permanecer en el anonimato, estaría dispuesto a poner fondos para levantar la noria. No es un detalle menor si se tiene en cuenta que El Mundo habla de que la inversión rondaría los 300 millones.
¿Es la única novedad? No. De hecho lo anterior ni siquiera es lo más importante. La auténtica novedad es que la meganoria ha encontrado un nuevo horizonte. Si bien en los últimos meses el debate se había centrado en su posible ubicación en el parque Tierno Galván, ahora sus promotores miran hacia otra zona de la ciudad: el futuro desarrollo de Madrid Nuevo Norte. Para ser más precisos, el foco se centra en una parcela municipal que acoge las cocheras de la EMT y queda no muy lejos de las ‘Cuatro Torres’ de Madrid.
¿Tan importante es? Sí. Que los promotores apuesten ahora por Madrid Nuevo Norte es importante por varias razones. Primero, por lo que representaría para ese nuevo desarrollo urbanístico de Madrid, que aspira a convertirse en uno de los grandes polos financieros, tecnológicos y empresariales de Europa. Segundo, porque, si Torre Panorama sale finalmente adelante y la meganoria se convierte en un nuevo icono turístico, ayudaría a descongestionar el centro.
¿Qué pasa con la anterior ubicación? La elección de Madrid Nuevo Norte supondría renunciar también al parque Tierno Galván, una ubicación que resultaba polémica por el rechazo de los vecinos de Arganzuela al proyecto. De hecho llegaron a reunir 15.000 firmas en contra de la meganoria.
De momento el Consistorio solo ha reconocido que está “abierto a estudiar la viabilidad técnica” de una noria, aunque aún no ha recibido ninguna propuesta “formal”. Sobre la posibilidad de levantarla en la parcela que empleó en su día la EMT, recordó que su uso es “dotacional”, por lo que “podría destinarse” a ese fin.
¿Sabemos algo más? Sí. Más allá de su tamaño o ubicación, uno de los detalles que más llama la atención del proyecto es el empeño que están poniendo sus promotores en sacarlo adelante. Incluso replanteándose ubicaciones. En 2020, cuando se habló por primera vez del tema, se apuntaba a Madrid Río. Incluso se deslizó que la idea había atraído a la firma Circular View, que antes ya había intentado sin éxito promover una estructura similar en Valencia. Años después el foco pasó a centrarse en Tierno Galván.
La ubicación sonó de hecho con tanta fuerza que en agosto de 2024 el Ayuntamiento llegó a contratar un estudio geotécnico para aclarar si el parque presenta las características necesarias para acoger una estructura de ese calibre. Sus resultados se desvelaron hace unos meses, en marzo. Y aunque el cambio de ubicación ha hecho que pierdan interés, nos ayudan a entender mucho mejor las dimensiones de la noria.
¿Y cómo será? Según la información recogida en ese estudio, replicada hace unos días por El Mundo, la noria mediría hasta 260,4 m de alto, el equivalente a un piso de 62 plantas. Con semejante tamaño superaría holgadamente a la Torre de Cristal (249 m) y se convertiría en el edificio más alto de Madrid y España. También superaría con creces al Ain Dubái.
La construcción se asentaría sobre una superficie de 800 m2 y, en vez de tener la estructura tradicional del London Eye o Ain, se levantaría como una “torre noria”, con tiendas, zonas comerciales, espacios de ocio y un mirador panorámico. El objetivo: dotar a Madrid de su propia ‘Torre Eiffel’.
Imágenes | Ayuntamiento de Madrid y Wikipedia
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