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China la ha rodeado con 26 aviones y 7 buques de guerra
En 1950, en plena Guerra de Corea, Estados Unidos descubrió un problema que sigue persiguiendo a las grandes potencias: cuando concentras tus recursos militares en un frente, otros lugares del mapa empiezan a moverse. Aquella guerra coincidió con crisis en Europa y tensiones crecientes en el estrecho de Taiwán, recordando una constante de la geopolítica: los conflictos nunca ocurren en un vacío.
Un déjà vu estratégico en Asia. La guerra entre Estados Unidos e Irán ha abierto un frente inesperado a miles de kilómetros del Golfo Pérsico. Mientras Washington concentra recursos militares en Oriente Medio (misiles, defensas aéreas y unidades expedicionarias) el Indo-Pacífico observa con inquietud cómo ese desplazamiento altera el equilibrio regional.
El contraste se hizo evidente en una imagen casi simbólica: con pocas horas de diferencia Estados Unidos enviaba marines para reforzar su operación contra Irán, y Taiwán detectaba de nuevo una gran actividad militar china a su alrededor. Hablamos de 26 aviones y siete buques de guerra que aparecieron cerca de la isla tras un extraño silencio de varios días. Para muchos en Asia fue un déjà vu geopolítico: cada vez que Washington se ve atrapado en otro conflicto, la presión sobre Taiwán vuelve a intensificarse.
Una pausa extraña. Durante más de una semana, algo inusual ocurrió en el estrecho de Taiwán: los aviones militares chinos prácticamente desaparecieron. En los últimos años, las incursiones se habían convertido en una rutina diaria, con decenas de aparatos entrando en la zona de identificación aérea taiwanesa como parte de la estrategia de presión de Pekín. De repente, durante doce de trece días, no se registró prácticamente ningún vuelo.
Las autoridades taiwanesas buscaron explicaciones, desde ajustes en el entrenamiento militar chino hasta el deseo de Pekín de rebajar tensiones antes de una cumbre entre Xi Jinping y Trump. Contaban en el New York Times que el silencio nunca significó retirada. La marina china siguió operando cerca de la isla y los expertos advirtieron que la ausencia de aviones no debía interpretarse como una reducción real de la amenaza.
El regreso repentino. La pausa finalmente terminó el fin de semana. Taiwán anunció la detección de esos 26 aviones militares chinos junto a siete buques de guerra alrededor de la isla, con varios aparatos cruzando la línea media del estrecho o entrando en su zona de defensa aérea. Un tipo de maniobras que forman parte de la llamada “zona gris”, una estrategia que no llega a ser guerra abierta pero que busca desgastar a la defensa taiwanesa y normalizar la presencia militar china en el área.
Lo cierto es que con el paso del tiempo, estos movimientos han dejado de ser episodios excepcionales para convertirse en una rutina que erosiona la frontera informal del estrecho y refuerza la presión política sobre Taipéi.
El efecto dominó. La coincidencia temporal con la guerra en Oriente Medio no ha pasado desapercibida en Asia. Antes de que comenzara el conflicto con Irán, Estados Unidos ya había desviado un grupo de combate de portaaviones desde el mar de China Meridional hacia el Golfo. Como contamos hace unos días, con la guerra en marcha el Pentágono ha trasladado también defensas aéreas avanzadas desde Asia (incluidos interceptores Patriot y sistemas THAAD desplegados en Corea del Sur) para reforzar la protección frente a drones y misiles iraníes.
Qué duda cabe, este movimiento envía una señal incómoda a los aliados asiáticos: incluso en la región que Washington define como su prioridad estratégica, los recursos pueden ser retirados si surge una crisis en otro lugar.
THAAD
Una ventana estratégica. En Asia muchos interpretan esta redistribución como una oportunidad para China. Con parte de la maquinaria militar estadounidense ocupada en Oriente Medio y con un consumo acelerado de misiles interceptores y municiones, varios países temen que la capacidad de respuesta de Estados Unidos en el Indo-Pacífico se debilite temporalmente.
Beijing puede aprovechar esa situación para, por ejemplo, reforzar su narrativa de que Estados Unidos es una potencia distraída y sobreextendida, incapaz de garantizar seguridad simultáneamente en varias regiones. Al mismo tiempo, el encarecimiento del petróleo y la incertidumbre económica generada por la guerra también golpean especialmente a las economías asiáticas, muchas de ellas altamente dependientes del suministro energético que pasa por el estrecho de Ormuz.
Los marines y la ecuación. Mientras tanto, en Oriente Medio se está produciendo otro movimiento clave. Contamos esta mañana que Estados Unidos ha desplegado una Marine Expeditionary Unit de unos 2.500 efectivos para reforzar la operación contra Irán. Estas unidades anfibias son fuerzas de respuesta rápida diseñadas para realizar incursiones, ocupar posiciones estratégicas y proyectar poder desde el mar hacia tierra.
En el contexto del Golfo Pérsico, su misión podría incluir ataques contra islas o bases desde las que Irán lanza drones, misiles o minas contra el tráfico marítimo. El despliegue marca una posible transición hacia una fase más agresiva de la guerra, una en la que las operaciones terrestres o anfibias ganan peso.
Un vacío en el Pacífico. El problema es que esta unidad procede del Indo-Pacífico, donde normalmente actúa como fuerza de reacción ante crisis regionales. Su traslado deja temporalmente sin ese recurso a un escenario que incluye puntos tan sensibles como Corea del Sur o el propio estrecho de Taiwán.
Al mismo tiempo, otras unidades estadounidenses ya están implicadas en operaciones en distintos lugares, desde Venezuela hasta Oriente Medio. Esa redistribución alimenta la percepción de que el aparato militar estadounidense se está estirando al límite de sus capacidades operativas.
Lección para Asia. Para muchos gobiernos asiáticos, la guerra con Irán está ofreciendo una lección incómoda sobre la arquitectura de seguridad regional. Si Estados Unidos debe trasladar defensas aéreas desde Corea del Sur o retrasar entregas de armas a aliados como Taiwán para sostener una campaña en Oriente Medio, significa que su arsenal y su capacidad industrial no son tan profundos como se pensaba.
Desde ese prisma, algunos países ya están reaccionando reforzando su propia industria militar o desarrollando sistemas nacionales de defensa para reducir la dependencia de Washington, por ejemplo, Japón.
El tablero se mueve a la vez. El resultado es una imagen cada vez más clara del nuevo orden estratégico. La guerra en Irán no solo está redefiniendo el equilibrio en Oriente Medio, también está reconfigurando el tablero en Asia. Mientras Washington concentra su atención en el Golfo, Pekín sigue probando los límites alrededor de Taiwán con vuelos, buques y maniobras que se repiten cada vez con mayor frecuencia.
Y ese contraste, con los marines estadounidenses desplegándose hacia una nueva fase del conflicto iraní mientras Taiwán vuelve a despertar rodeada de actividad militar china, resume el verdadero dilema geopolítico del momento: que Washington puede librar varias crisis a la vez, pero cada una de ellas deja inevitablemente un espacio que otro actor podría estar dispuesto a aprovechar.
Imagen | Xinhua, 中文（臺灣）總統府
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España y Marruecos llevan 40 años soñando con un túnel bajo el Estrecho. El gran enemigo del proyecto se llama Umbral de Camarinal
Unir Europa con África desde el Estrecho de Gibraltar lleva discutiéndose desde hace décadas. Sin embargo, en los últimos años hemos visto cómo los Gobiernos de los países implicados han ido sumando pasos a ese proyecto. España y Marruecos han acelerado en los últimos meses los trabajos para hacer realidad un túnel ferroviario que pasaría por debajo del Estrecho y que conectaría Punta Paloma (Tarifa), con el cabo Malabata (cercano a Tánger).
La infraestructura (si llega a construirse), se convertiría fácilmente en una obra ingenieril histórica, permitiendo cruzar de un continente a otro en apenas media hora.
De qué hablamos. El proyecto contempla un túnel estrictamente ferroviario, sin viaducto ni carriles para vehículos (algo que discutió hacer originalmente), con una longitud total de unos 42 kilómetros entre estaciones, de los cuales 27,7 van sumergidos.
El punto más profundo alcanzaría los 475 metros bajo el nivel del mar y atravesaría el conocido como Umbral de Camarinal, la zona menos profunda del Estrecho y, curiosamente, bastante más compleja desde el punto de vista geológico.
Cómo sería por dentro. Según los datos recogidos por la sociedad pública española SECEGSA, el diseño plantea dos tubos independientes de vía única, cada uno con un diámetro interior de 7,90 metros, y una galería central de servicio de 6 metros destinada a tareas de mantenimiento y emergencias. Esa galería conectaría con los tubos principales mediante pasos transversales cada 340 metros.
En el punto más bajo del trazado se ubicaría una zona segura de estacionamiento con áreas de intervención y un sistema de extracción de humos. Por el túnel circularían trenes de alta velocidad para pasajeros y convoyes lanzadera para mercancías y vehículos.
Quién está al mando. El proyecto avanza por doble vía. Por el lado español, los trabajos los coordina SECEGSA, empresa pública creada en los años ochenta precisamente para impulsar esta conexión. Por el lado marroquí, el Gobierno ha decidido concentrar todos sus esfuerzos en el canal con Madrid, descartando otras vías paralelas.
El acuerdo más reciente y relevante se firmó el pasado 4 de diciembre de 2025 en La Moncloa entre el ministro de Transportes de España, Óscar Puente, y su homólogo en Marruecos, Karim Zidane. En él consta un memorándum entre el Instituto Geográfico Nacional español y el Centro Nacional para la Investigación Científica y Técnica de Marruecos (CNRST) para estudiar conjuntamente la sismicidad y geodinámica del Estrecho durante tres años.
Financiación. El Gobierno español aprobó en marzo de este año una transferencia adicional de 1,73 millones de euros para financiar estudios técnicos, según cuentan desde La Razón. A esa partida se suma una campaña de investigación marina encargada al Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) con un presupuesto de 553.187 euros, publicada en el Boletín Oficial del Estado.
Esta campaña, de unos 15 días de duración y prevista para el primer semestre de 2026, incluye batimetría de alta resolución, muestreo de sedimentos y rocas del fondo marino y análisis de laboratorio. Participan tres institutos del CSIC (Ciencias del Mar, Geológico y Minero, y Oceanografía), el Instituto Hidrográfico de la Armada y el Servicio Geológico de Estados Unidos.
Obstáculos. La clave está en el Umbral de Camarinal. La filial española del fabricante alemán Herrenknecht, especializado en tuneladoras, realizó un estudio de viabilidad que concluyó que la obra es técnicamente posible con la ingeniería actual, aunque advirtió de unos desafíos logísticos y económicos enormes. El subsuelo de esa zona está formado por materiales del Complejo del Flysch, con capas de arenisca y arcilla de origen turbidítico, cubiertas por sedimentos más recientes.
Esta variabilidad geológica, sumada a que el Estrecho se sitúa sobre la fractura Azores-Gibraltar-Túnez, la misma que provocó el devastador terremoto de Lisboa de 1755, convierte la excavación en un reto especialmente complejo.
Por otra parte, cabe destacar que el Estrecho no es un escenario fácil. Por sus aguas pasan más de 100.000 buques al año y la zona de estudio se encuentra dentro de un Espacio de Conservación Especial con un plan de protección para las orcas. Se han registrado más de 1.900 especies de flora y fauna marina, lo que obliga a obtener ciertos permisos ambientales antes de hacer nada.
Cuánto va a costar. A pesar de que no hay cifras concretas sobre cuánto costaría el proyecto, Morocco World News sitúa el coste estimado solo para la parte española por encima de los 8.500 millones de euros, mientras que otros medios como El Diario elevan el presupuesto total por encima de los 15.000 millones, a repartir entre España, Marruecos y la Unión Europea. En cualquier caso, será una de las infraestructuras más caras jamás construidas en la región.
Cuándo estará listo. Aquí conviene rebajar expectativas. Y es que los plazos que se manejan sitúan la posible inauguración entre 2035 y 2040, siempre en el mejor de los escenarios, pero muy posiblemente se sitúe más en la década de 2040 que antes (eso si se llega a ejecutar la obra). Si los estudios sísmicos y geotécnicos acaban siendo favorables, podría licitarse en 2027 una galería de reconocimiento, requiriendo varios años hasta completarse para obtener información detallada del terreno y sobre la viabilidad del proyecto.
Por qué importa más allá de la ingeniería. Conectar por ferrocarril África con Europa alentaría el comercio de maneras muy aprovechables, integrando las redes ferroviarias del Magreb con el sistema europeo y haciendo que el sur peninsular tome otro color completamente distinto como nodo logístico. Por supuesto, también plantea debates políticos, sobre todo en lo referido a la gestión migratoria. Sea como fuere, aún tendremos que esperar para conocer si finalmente se acaba materializando el proyecto.
Imagen de portada | SECEGSA y Google Earth
En Xataka | Amazon quiere salvar su ‘nube’ del barro: el plan para blindar Zaragoza contra las grandes riadas
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La NASA ya ha puesto en marcha la fase 1 de construcción de su base lunar. Aún no han llevado una nueva tanda de humanos a la Luna, pero es importante ir preparando el terreno, por lo que este martes anunciaron los primeros pasos que están dando para ello. Y, como no podía ser de otra manera, todo empieza con contrataciones millonarias.
6 empresas en total. De momento, la NASA ha invertido cientos de millones de dólares en contratar a seis empresas que se encargarán de desarrollar las tecnologías necesarias para poner en marcha la primera fase de la base lunar. Las compañías en cuestión son Blue Origin, Astrobotic, Intuitive Machines, Astrolab, Lunar Outpost y Firefly Aerospace. En general, en esta primera fase de construcción de la base lunar se espera explorar la región del polo sur, probar diversas tecnologías y preparar operaciones en superficie. Todo ello se llevará a cabo a través de 25 misiones que incluirán 21 alunizajes.
Moon Base 1. Para empezar, este año se espera lanzar las tres primeras misiones. La primera, Moon Base 1, correrá a cargo de Blue Origin. La compañía de Jeff Bezos llevará hasta la Luna su aterrizador Blue Moon Mark 1, el “hermano” del Blue Moon Mark 2 que se está preparando para convertirse en sistema de aterrizaje humano de las misiones Artemis.
Como carga útil incluirá las Cámaras Estereoscópicas para Estudios de Pluma Lunar-Superficie para estudiar cómo interactúan los propulsores con la superficie lunar, y el Array Retrorreflectante Láser, que ayuda a las naves en órbita a determinar una ubicación más precisa usando luz láser reflejada. La misión se llevará a cabo en otoño de 2026 si todo va bien. Puesto que será la primera en aterrizar en el cráter Shackleton, donde se quiere construir la base, será también la encargada de comprobar la viabilidad de los alunizajes cercanos a la base lunar.
Moon Base 2. La segunda misión, que también viajará a la Luna a finales de 2026, correrá a cargo de Astrobotic. Esta enviará a la Luna su aterrizador Griffin, cargado con 500 kg de instrumentación entre los que se encontrará un rover para estudiar la superficie en la que se construirá la base y madurar los sistemas de movilidad para los futuros vehículos tripulados.
Moon Base 3. La tercera misión que se enviará en 2026 se le ha concedido a Intuitive Machines. Esta compañía llevará hasta allí su módulo lunar Nova-C Trinity, que se encargará de estudiar los remolinos lunares y el comportamiento de los materiales bajo condiciones extremas. Además, esta misión no será 100% privada, ya que incluirá cargas útiles de la Agencia Espacial Europea y del Instituto Coreano de Astronomía y Ciencias Espaciales.
Algunas de las maquetas que mostró la NASA durante la rueda de prensa
Boogies para moverse por la Luna. Para que los futuros astronautas que viajen a la base lunar puedan moverse por ella, se quieren llevar hasta allí dos vehículos lunares tripulados. Dicho para que nos entendamos todos, dos cochecitos tipo boogie, diseñados para desplazarse por la superficie lunar, tanto con tripulación como sin ella. Su desarrollo se ha encargado a las compañías Astrolab y Lunar Outpost, también como parte de esta primera fase.
Drones delimitadores. A la compañía Firefly Aerospace se le ha encomendado llevar hasta la Luna los 4 drones Moonfall, cuya principal misión será inspeccionar la zona en busca de los mejores lugares de aterrizaje para los astronautas. Aunque también tendrán una misión mucho más peculiar. Según ha explicado en la rueda de prensa de la NASA su director ejecutivo del programa de bases lunares, Carlos García-Galan, estos drones también se apostarán en las esquinas para delimitar el perímetro de la base lunar.
Siguientes fases. Esta primera fase se extenderá hasta 2029. Después comenzará la siguiente fase, que acabará en 2032. En esta, se empezará a construir la infraestructura permanente de la base lunar, incluida la instalación eléctrica. De ahí en adelante, solo quedará ir puliendo cada vez más detalles y recibir poco a poco a los astronautas de las misiones Artemis del futuro. Sin duda, este es el principio de una nueva era de la exploración espacial.
Imagen | NASA
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Dua Lipa alista su boda para la próxima semana en Sicilia, reportan publicaciones italianas
EFE.- La cantante británica Dua Lipa prepara su boda en Palermo (Sicilia, sur de Italia) con el actor Callum Turner para el próximo fin de semana, entre el 5 y 7 de junio, según avanzaron este miércoles varios medios de comunicación italianos.
El diario italiano La Repubblica informó de que la pareja ha decidido adelantar el enlace, previsto inicialmente para septiembre, y que los preparativos ya han comenzado en la capital siciliana y en el municipio de Bagheria (este de Italia) para recibir a decenas de celebridades.
Para coordinar el evento, la organización ha fijado su cuartel general en el hotel de cinco estrellas Villa Igiea de Palermo, donde se han reservado dos plantas completas de suites para alojar a los invitados y al equipo técnico.
Es en este emblemático establecimiento donde se llevarán a cabo durante los próximos días las pruebas oficiales del vestido de novia, que será confeccionado por la diseñadora Donatella Versace a través de su firma Atelier Versace, según la prensa local.
La semana pasada, la cantante y la diseñadora realizaron una visita secreta a la isla, un encuentro que la italiana compartió en sus redes sociales con una imagen de Dua Lipa vestida con un diseño inspirado en el icónico modelo que lució la modelo británica Kate Moss en 1995.
Toda la planificación corre a cargo de la organizadora de bodas Alessandra Grillo, conocida por coordinar el mediático matrimonio de la creadora de contenido italiana Chiara Ferragni y el rapero Fedez en 2018.
Según los medios italianos, la lista de invitados incluye a grandes figuras de la música como el productor Mark Ronson y las cantantes Olivia Dean y Charli XCX.
Sin embargo, la presencia más destacada será la del compositor británico Elton John, amigo cercano de la pareja, a quien las informaciones de la prensa local apuntan a que no solo ejercerá como testigo de los novios, sino que además ofrecerá una actuación privada durante la fiesta.
Con respecto a los escenarios, los festejos se extenderán durante todo el fin de semana por diferentes localizaciones: los novios han reservado espacios exclusivos en el centro de Palermo como el patio de la Galería de Arte Moderno (GAM), ubicada en la plaza de Sant’Anna, y el Palacio Gangi, escenario donde Luchino Visconti rodó la película “El Gatopardo”.
La ceremonia civil se trasladará a la periferia, concretamente a Villa Valguarnera, una suntuosa mansión barroca en Bagheria.
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