La startup francesa Mistral acaba de lanzar Mistral Medium 3.5, un modelo de IA de pesos abiertos que es el gran exponente europeo en una industria absolutamente dominada por China —que compite directamente con ese tipo de proyectos— y por EEUU. Y si esto es lo mejor que pueden hacer, parece que Europa tiene un problema.

Mediocre. Este es un modelo “denso” de 128.000 millones de parámetros y ventana de contexto de 256.000 tokens. Mientras que los modelos con arquitectura Mixture-of-Expertes (MoE) solo activan un subconjunto del total de parámetros para lograr una eficiencia y capacidad envidiables, Mistral los activa todos. Eso lo hace mucho menos eficiente, pero teóricamente debería hacer que su rendimiento fuera prometedor. Y ese es el problema. Que no lo es.

Benchmarks. Pedro Domingos, profesor de aprendizaje profundo en la Universidad de Washington, lo expresaba muy bien: “Las empresas de IA convencionales presumen de cómo su modelo es mucho mejor en benchmarks. Soo Mistral presume de cómo su modelo es mucho peor”. Es cierto que los  modelos con los que se compara son mayores en número total de parámetros, pero como veremos más adelante, aun teniendo en cuenta eso, son más baratos y teóricamente más eficientes gracias al uso de esa arquitectura MoE en muchos de ellos. El modelo, eso sí, unifica el catálogo anterior y sigue la tendencia del mercado de poder establecer el nivel de razonamiento deseado (reasoning_effort) como parámetro.

Malos resultados. Y tiene algo de razón: Mistral no parece tener problemas en mostrar los resultados de divesos benchmarks en los que sale mal parado, pero es que además sale mal parado con modelos que no son ni mucho menos los más recientes o potentes del mercado. Así, se compara con Claude Sonnet 4.5/4.6, con Kimi K2.5, con GLM-5.1 o con Qwen 3.5 397B. En casi todos los casos (salvo GLM 5.1) ya hay versiones más recientes y potentes de todos ellos.

No tan lejos de los modelos locales. De hecho Medium 3.5 puntú con un 77,6% en SWE-Bench Verified, una prueba de programación en la que Qwen3.6-27b llega al 72,4% con una diferencia fundamental: lo puedes ejecutar “gratis” (con el hardware apropiado, y pagando tú la factura de la luz) con una máquina relativamente asequible.

Más caro (y algo más restrictivo). Si lo usamos vía API, Mistral Medium 3.5 cuesta 1,50 dólares por millón de tokens de entrada y 7,5 dólares por millón de tokens de salida. GLM-5.1 cuesta 1,4/4,4 respectivamente, y Kimi K2.5 cuesta 0,5/2,8 respectivamente.  Su reciente sucesor, Kimi K2.6, cuesta 0,95/4, y es sensiblemente mejor que Mistral siendo más barato. Hay un dato curioso: Mistral usa una “licencia MIT modificada” en lugar de la Apache 2.0 tradicional, e indica que este modelo se puede usar de forma comercial o no comercial salvo para empresas “con ingresos altos”.

Persiguiendo a Anthropic. Además del modelo en sí, la empresa ha presentado los llamados agentes de programación remotos mediante Mistral Vibe CLI para por ejemplo enviar pull requests a GitHub de forma automatizada. También cuenta con el llamado “Work Mode” en LeChat, lo que permite gestionar tareas multipaso de forma autónoma. Son herramientas claramente destinadas a fortalecer el papel de Mistral como base para agentes de programación, que es el camino que le ha funcionado fantásticamente a Anthropic.

Su ventaja: ser europeo. La única gran fortaleza de este modelo es que ha sido desarrollado por una startup europea, y eso le da clara visibilidad en un momento en el que muchos países de la UE hablan de soberanía digital. Es el único modelo occidental que parece querer competir con China en el ámbito de los modelos de pesos abiertos, lo cual es una buena noticia, pero lo cierto es que en términos de rendimiento no parece que Mistral Medium 3.5 vaya a rendir de forma competitiva. 

La red de seguridad geopolítica. Eso, unido al hecho de que cuesta más que sus competidores, hace difícil la decisión de usarlo salvo para quienes priorizan de forma clara ese origen europeo. Ese es el as de la manga de Mistral, y lo están aprovechando a la perfección. La empresa ha conseguido recientemente financiación para crear centros de datos en Europa, y se nutre y alimenta de esa nueva obsesión por minimizar la dependencia de las Big Tech norteamericanas.

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AP.- En su revisión anual de las reglas de elegibilidad de los Oscar, la Academia de Artes y Ciencias Cinematográficas de EU abordó, por un lado, la preocupación de la comunidad cinematográfica mundial ante la inteligencia artificial generativa y, por otro, los temas de geopolítica en las candidaturas de película internacional.

La respuesta ante ambas problemáticas fue la misma: poner la autoría humana al centro. Así lo indican las nuevas reglas y actualizaciones para los Premios de la Academia de 2027 publicadas este viernes.

“Como hacemos cada año, realizamos muchos cambios que creemos realmente inteligentes y progresistas“, dijo el director ejecutivo de la academia de cine, Bill Kramer, a The Associated Press.

Agregó que “obviamente, a medida que la academia se vuelve más global, necesitamos pensar en cómo estamos invitando a las películas internacionales a la conversación de los Oscar”.

La academia de cine a menudo ha tenido que revisar sus estándares para adaptarse a los avances tecnológicos del momento, ya sea el sonido, el color o las imágenes generadas por computadora (CGI).

Inteligencia Artificial, imagen, actuación y escritura

Las nuevas reglas establecen que “las herramientas —en referencia a la Inteligencia Artificial (IA)— ni ayudan ni perjudican las posibilidades de lograr una nominación” y que la academia y cada rama “juzgarán el logro, teniendo en cuenta el grado en que un ser humano estuvo en el centro de la autoría creativa al elegir qué película premiar”.

También se reservan el derecho de solicitar más información al equipo de realización sobre la naturaleza del uso de la IA y la “autoría humana”.

“Los seres humanos tienen que estar en el centro del proceso creativo”, dijo a la AP la presidenta de la academia, Lynette Howell Taylor. “A medida que la IA siga evolucionando, nuestras conversaciones sobre la IA evolucionarán con ella. Pero para la academia, siempre vamos a poner la autoría humana en el centro de nuestro proceso de elegibilidad para los premios”.

En lo que respecta a la elegibilidad de las interpretaciones, solo se considerarán los papeles “demostrablemente interpretados por seres humanos con su consentimiento”. La organización declinó comentar si la próxima interpretación de Val Kilmer renderizada con IA sería elegible, ya que los cineastas aún no la han presentado para su consideración.

Una imagen o semejanza no es un actor, por un lado, pero también podría depender de cómo se acredite a Kilmer en la película: ¿como Val Kilmer o como otra cosa? También podría tomarse como ejemplo a Andy Serkis como Gollum, un caso de un ser humano que colabora con la tecnología para la interpretación final.

“Revisaremos eso caso por caso”, señaló Kramer. “Nosotros, como todos en nuestra industria y en el mundo, estaremos evaluando esto cada año”.

Hay menos ambigüedad en las categorías de guion, donde las reglas indican que “los guiones deben estar escritos por seres humanos para ser elegibles”.

Geopolítica y película internacional

Las nuevas reglas también incluyen cambios significativos en la muy criticada categoría de película internacional, al ampliar la elegibilidad para incluir filmes que ganaron los principales premios de prestigiosos festivales de cine como Cannes, Venecia y Toronto.

Últimamente han aumentado los llamados a una reforma de la categoría de película internacional, que había sido criticada de manera constante por injusta, anticuada y susceptible a interferencias políticas. Eso ha llevado a que cineastas independientes y disidentes a menudo, de forma deliberada, no sean presentados para representar al país del que provienen.

Por ejemplo, la cinta ganadora de la Palma de Oro del año pasado en Cannes, “Yek tasadof-e sadeh” (“Un simple accidente”), del cineasta iraní Jafar Panahi, no fue presentada a los 98º Premios de la Academia como la candidatura oficial de Irán, sino la de Francia, país coproductor.

Bajo las nuevas reglas, “Yek tasadof-e sadeh” podría considerarse elegible porque ganó el máximo premio de Cannes y no porque un país haya decidido presentarla.

Además de la Palma de Oro en Cannes, el León de Oro en Venecia y el premio Platform en Toronto, otros festivales con premios clasificatorios elegibles también incluirán el Oso de Oro del Festival Internacional de Cine de Berlín, el premio a la mejor película del Festival Internacional de Cine de Busan y el Gran Premio del Jurado de Cine Mundial del Festival de Sundance.

Todas las películas internacionales también serán acreditadas como la nominada, no el país o la región, y el premio será aceptado por el cineasta. El nombre del director también aparecerá en la placa del Oscar, “después del título de la película y del país, si corresponde”.

“Eso realmente refleja nuestro deseo de honrar al equipo creativo de la película. Así es como abordamos otras categorías”, dijo Kramer. “Y a medida que nos volvemos más globales, a medida que la comunidad cinematográfica se vuelve más global. Creo que se trata realmente de centrarse en los cineastas y menos de centrarse en el país”.

Cambios para actores y canciones

La rama de actuación se está poniendo al día con el resto de la academia al permitir que un actor sea nominado por más de una interpretación en una misma categoría.

Si, por ejemplo, el ganador de mejor actor de este año, Michael B. Jordan, tiene dos interpretaciones principales extraordinarias en dos películas diferentes en 2026, podría obtener dos nominaciones a mejor actor.

Esta es una práctica estándar en las otras categorías. Por ejemplo, en 2001, en los 73.º Premios Oscar, Steven Soderbergh fue nominado a mejor director por “Traffic” y por “Erin Brockovich”, y ganó el premio por la primera.

La organización también aclaró la elegibilidad de las canciones originales utilizadas durante los créditos finales de una película. Para las canciones en las que la primera entrada musical suena sobre los créditos finales, esa canción debe superponerse con al menos los últimos 15 segundos de la película antes de que comiencen los créditos para ser considerada elegible.

Como la ganadora de canción original de este año, “Golden”, que fue una parte clave de “KPop Demon Hunters” y se utilizó varias veces a lo largo de la película.

“Nunca dejamos de buscar maneras de mejorar nuestro proceso de elegibilidad”, dijo Taylor a la AP.

El crecimiento demográfico, el desarrollo urbanístico y el gran boom del automóvil cruzaron sus caminos en el siglo XX para dar lugar a algunas de las carreteras más espectaculares de la actualidad: desde la Panamericana que nunca se ha cerrado a la carretera con la recta más larga del mundo. La lógica nos lleva a pensar: si hay más coches, entonces hacen falta más carriles para evitar atascos (spoiler: a partir de un punto, no funciona).  Y si hablamos de carreteras con más carriles, hay un sitio que se lleva la palma: la Interestatal 10 en Estados Unidos.

El punto que nos interesa en cuestión está en Houston, Texas: allí una autopista ordinaria de seis carriles de los años 60 se convirtió gracias a una astronómica ampliación en la calzada más ancha del planeta. Es esta autopista estadounidense la que ostenta el récord con 26 carriles y no una autopista china, pese a la fama de los 50 carriles de la G4 Beijing-Hong Kong-Macao.

La carretera con más carriles está en Texas. Dentro de esa autopista que atraviesa Estados Unidos desde Santa Mónica en California hasta Jacksonville en Florida con un trazado de 2.460 kilómetros de longitud total hay un tramo concreto conocido coloquialmente como la Katy Freeway: un segmento de unos 37 kilómetros al oeste de Houston. En su punto más ancho, a la altura de Gessner Road, la vía alcanza los 26 carriles en total: 12 carriles principales (seis en cada dirección), 8 carriles de servicio (cuatro en cada dirección) y 6 carriles centrales de peaje dinámico.

Este corredor es la columna vertebral de la movilidad de todo el oeste de la de Houston, una de las ciudades más grandes de Estados Unidos y extremadamente dependiente del automóvil (incluso para ser EEUU): apenas tiene transporte público, planificación urbana escasa y con décadas de expansión periférica. En ese escenario, la I-10 es más que una autopista: es la arteria de la movilidad y en torno a ella se concentran parques empresariales, centros de logística, hospitales u universidades que dependen del vehículo privado 

Un récord oficioso, que no oficial. La Katy Freeway ostenta este récord en la práctica, pero no es oficial (no hay un Guinness para esto) porque nadie se ha puesto de acuerdo en cómo contar los carriles. ¿Cuentas solo los de la calzada principal? Son 14. ¿Añades los carriles de servicio laterales y los de peaje del centro? Llegas a 26. Sin un criterio único y consensuado, Guinness no puede fijar un número y certificarlo. 

Breve historia de su construcción y ampliación. La Katy Freeway fue construida en la década de 1960 y tenía de seis a ocho carriles, suficiente para las necesidades de movilidad de la época. Pero entre los 80 y los 90 Houston sufrió un crecimiento urbano espectacular: en el 2000, el tráfico superaba los 200.000 vehículos cuando había sido diseñada para 120.000. En 2004, la American Highway Users Alliance (AHUA) la clasificó como el segundo cuello de botella más grave del país: estimaban que los conductores perdían 25 millones de horas al año. 

Así que la Administración planificó una ampliación viaria descomunal: una inversión de 2.800 millones de dólares y una obra de cuatro años entre 2004 y 2008 para incorporar por vez primera carriles de peaje dinámico en el interior de una autopista interestatal. Para hacer espacio demolieron un antiguo corredor ferroviario. Como curiosidad, en 2014 hubo otra pequeña ampliación para añadir un carril auxiliar en cada sentido.

Tiempo de viaje desde Pin Oak al centro. Fuente: City Observatory / datos: Houston Transtar

Más carriles y más atascos. Como una imagen dice más que mil palabras, sobre estas líneas hay un gráfico de la organización sin ánimo de lucro City Observatory con datos del organismo oficial de tráfico de Houston. City Observatory recoge que la AHUA calificó en un informe que esta ampliación fue uno de los grandes casos de éxito de la ingeniería de tráfico para aliviar las retenciones y atascos, no fue así: la congestión fue a peor. Apenas dos años después registraron que los tiempos de viaje en ese trayecto de 47 kilómetros desde la periferia hasta el centro de Houston aumentaron 13 minutos en la hora punta por la mañana y 19 minutos por la tarde. 

Este fenómeno tiene nombre: demanda inducida. Desarrollada a fondo por Gilles Duranton y Matthew Turner en “The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities“, ofrece una conclusión clara: los vehículos-kilómetro recorridos aumentan proporcionalmente a los carriles disponibles y las nuevas vías atraen más conductores y más viajes hasta saturar la capacidad añadida. 

El peaje de la G4, vista en Street View

Qué pasa con la G4 Beijing-Hong Kong-Macao. Es frecuente encontrar referencias a la G4 como “la autopista de los 50 carriles” adelantando así por la derecha a la Katy Freeway. La realidad es otra historia: según la verificación de Africa Check con Google Maps, la G4 es en la práctica una autopista de cuatro carriles a lo largo de casi toda su extensión de más de 2.000 kilómetros. 

La ampliación a decenas de carriles que suele aparecer corresponde exclusivamente a la zona de peaje de Zhuozhou (puede comprobarse con Street View), cerca de Beijing, donde el número de carriles se expande puntualmente para distribuir el flujo a las cabinas de cobro. Apenas medio kilómetro después, vuelve a reducirse a cuatro. En 2015 hubo un atasco terrible durante la semana del Día Nacional de China en ese punto que originó colas de kilómetros y la difusión de esa supuesta “autopista de 50 carriles” cuando en realidad se trata de la infraestructura de peaje de una vía ordinaria de cuatro carriles.

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