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ahora muchos desaparecen antes de llegar a destino
Cuando pensamos en el robo de un Lamborghini o un Rolls-Royce, lo habitual es imaginar una escena física: una cerradura forzada, un garaje vulnerado o, en la versión más cinematográfica, una interceptación en plena carretera. Esa imagen sigue muy presente porque durante años fue la forma más visible de este tipo de delito. Sin embargo, en los dos últimos años se ha extendido un fraude distinto y mucho menos evidente. Algunos de estos coches no desaparecen en la calle, sino en un punto previo y casi invisible: el proceso digital que organiza su transporte de una ciudad a otra.
Imagínate esta escena: alguien compra un vehículo de lujo en una ciudad y organiza su traslado a otra a través de un servicio habitual del sector. El coche se carga en un remolque cerrado delante del propietario, la documentación parece correcta y el calendario de entrega encaja con lo esperado en una operación de este tipo. Todo responde a una rutina logística que, en teoría, debería resolverse en pocos días sin sobresaltos. Sin embargo, en algunos casos ese desenlace nunca se produce y el vehículo deja de existir dentro del recorrido previsto.
Cuando el robo se cuela en la logística
Para entender dónde empieza realmente el problema hay que mirar a una pieza poco visible fuera del sector: los llamados “load boards”. Se trata de mercados digitales donde concesionarios, fabricantes o propietarios publican el traslado de un vehículo entre dos puntos, indicando origen, destino, fechas y precio, para que transportistas o intermediarios acepten el encargo. Este sistema ha ganado peso porque agiliza operaciones que antes dependían de llamadas telefónicas y relaciones personales. Por ejemplo, la plataforma Central Dispatch es una de las más conocidas del sector en Estados Unidos.
La puerta de entrada a ese sistema no requiere forzar nada físico, sino aprovechar debilidades conocidas del entorno digital. Uno de los métodos más utilizados consiste en correos de phishing que aparentan proceder de las propias plataformas de transporte. Cuando un intermediario o transportista introduce sus credenciales en una página falsa, el atacante obtiene acceso real a su cuenta y puede operar como si fuera la empresa legítima. A partir de ahí, puede modificar datos de contacto y empezar a aceptar encargos de vehículos de alto valor aprovechando esa identidad digital comprometida.
El phishing no es la única vía de entrada. Las denuncias también apuntan a otra grieta menos técnica y más estructural: la posibilidad de aparentar legitimidad dentro del propio sistema regulatorio estadounidense. Para operar en estos mercados digitales es necesario contar con un número del Departamento de Transporte de Estados Unidos, conocido como USDOT, que identifica a las empresas de transporte comercial. Ahora bien, no resulta especialmente complejo crear compañías pantalla y obtener esa identificación, lo que permite presentarse ante las plataformas como un operador aparentemente autorizado.


Con ese acceso y esa apariencia de legitimidad, el fraude da su paso decisivo dentro de la propia cadena logística. Aquí, precisamente, es donde entra en escena el “double-brokering”, que consiste en reclamar un encargo de transporte y volver a publicarlo desde otra cuenta para que lo acepte un conductor completamente ajeno al engaño. Ese profesional recoge el vehículo creyendo que realiza un servicio ordinario y sigue las instrucciones de entrega que recibe durante el proceso, sin indicios de que forme parte de una maniobra fraudulenta. El resultado es que el coche termina en un destino distinto al previsto sin que, en ese momento, exista una señal evidente de robo para quien lo envió.
Lo más desconcertante de este esquema es que no necesita violencia, ni siquiera una acción visible sobre el vehículo. Todo ocurre dentro de un proceso que, desde fuera, sigue pareciendo legítimo: el coche se recoge correctamente, el traslado continúa y las comunicaciones fluyen por canales que aparentan normalidad. Para cuando el propietario detecta que algo no encaja, el vehículo ya ha sido entregado en un punto distinto al previsto y ha salido del circuito que permitía rastrear su recorrido. Esa ausencia de señales inmediatas es, precisamente, lo que hace que el fraude resulte tan difícil de anticipar.
El último eslabón del esquema es la monetización rápida. Los vehículos desviados pueden acabar revendidos en Estados Unidos con nuevos papeles o cargados en contenedores para su envío a compradores en el extranjero. En algunos casos, cuando el propietario descubre que el coche no ha llegado a destino, este ya ha sido vendido o incluso ha salido del país. El impacto es suficiente como para evidenciar una tensión de fondo: el salto del sector a estos mercados online ha avanzado más deprisa que los mecanismos capaces de blindarlos frente a este tipo de fraude.
Imágenes | Dhiva Krishna | Dhruv Sharma
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Corning tiene la solución para acelerar aún más los chips de Nvidia
Hay buenas razones por las que una compañía de la talla de Nvidia querría colaborar con una empresa como Corning, especialistas en fabricar el cristal que protege nuestros teléfonos móviles. Corning ofrece más productos aparte de su Gorilla Glass, y es eso precisamente por lo que la compañía de Jensen Huang está interesada. Y es que Nvidia va a invertir unos 3.200 millones de dólares en el fabricante de vidrio con la intención de multiplicar por diez la capacidad productiva de conectividad óptica en suelo estadounidense.
Lo que hay sobre la mesa. El alcance financiero del acuerdo se ha ido desvelando por partes. Inicialmente se anunció que Nvidia recibiría warrants (derechos de compra de acciones) para adquirir hasta 15 millones de títulos de Corning a un precio de 180 dólares por acción, lo que representa una inversión potencial de hasta 3.200 millones de dólares. A eso se suma un warrant prefinanciado por otros 500 millones adicionales.
Pero el CEO de Nvidia confirmó en CNBC que la empresa también ha realizado “un prepago de varios miles de millones de dólares” para financiar la construcción de las nuevas fábricas, una cifra que no formó parte del anuncio oficial inicial y cuyo importe exacto tampoco se ha hecho público.
De fibra óptica va la cosa. Los centros de datos que alimentan la IA albergan cientos de miles de GPUs que deben comunicarse entre sí de forma continua y a gran velocidad. Durante décadas, esa comunicación se ha realizado mediante cables de cobre, y de hecho para conexiones de corta distancia dentro del rack (del servidor al switch), se siguen usando, pero la fibra óptica acaba siendo superior en todo, tanto por velocidad como por consumo energético y menor pérdida de señal.
Lo que Nvidia tiene en mente. El término técnico que está en el centro de este acuerdo es co-packaged optics (óptica cointegrada), que viene a referirse a la integración de fibra de vidrio directamente dentro de los sistemas de chips, sustituyendo progresivamente los cables de cobre. En el interior de los sistemas de racks de Nvidia (como el Vera Rubin) hay actualmente unos 5.000 cables de cobre que podrían ser reemplazados por fibra óptica de Corning.
Ya en la GTC del año pasado, Huang calificó esta tecnología de “esencial para el despliegue de la IA”. La compañía lleva meses preparando el terreno: en marzo invirtió 4.000 millones de dólares en Coherent y Lumentum, dos empresas especializadas en los láseres y componentes que convierten datos entre señales de luz y eléctricas, que luego viajan por los cables de fibra de Corning.
Quién más está en la carrera. Nvidia no es la única que apuesta por esta tecnología. Sus competidores Broadcom y Marvell ya han lanzado productos similares, e Intel también desarrolla sus propias soluciones de óptica cointegrada. Por su parte, Corning ya tenía a Meta como cliente de referencia. De hecho, la compañía de Zuckerberg anunció un acuerdo de hasta 6.000 millones de dólares para que Corning amplíe su planta de cables ópticos en Hickory, Carolina del Norte. La alianza con Nvidia añade ahora tres instalaciones más y multiplica por diez la capacidad de fabricación de conectividad óptica de la compañía en Estados Unidos, además de incrementar en más de un 50% su producción de fibra.
“Made in America”. El acuerdo llega precisamente en un momento en que la administración Trump está presionando para relocalizar cadenas de suministro tecnológicas que durante décadas se han construido en Asia (Taiwan, China o Vietnam). Huang contaba a la CNBC que “es una oportunidad extraordinaria para reinvertir y revitalizar la fabricación americana por primera vez en varias generaciones.”
Según el CEO de NVIDIA, el sector tech no sería el único beneficiado, pues la construcción y operación de estos centros de datos genera demanda de electricistas, trabajadores de la construcción, operarios de fabricación de chips y especialistas en infraestructura. “La escasez de trabajadores cualificados y la demanda son increíblemente altas”, mencionaba Huang al medio.
Empresa reconvertida. Corning se ha convertido en otra de esas compañías que han visto beneficiado su negocio gracias al boom de la IA. Y es que la firma acumula una subida superior al 300% en el último año, impulsada por su reposicionamiento hacia el mercado de la IA y alejándose de su imagen más conocida como fabricante del vidrio de las pantallas de móviles.
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Con el mercado de la RAM imposible, pasó lo inevitable: pastillas DDR5 falsificadas
Hacer una referencia a ‘Los Simpson’ a estas alturas es complicado porque las nuevas generaciones puede que no lo pillen, pero hay un episodio en el que Springfield declara la ley seca y, cuando la tumban, el alcalde pregunta a la mafia cuánto tardará en inundar la ciudad alcohol. La respuesta: cinco minutos. Y eso es exactamente lo que está pasando ahora con la memoria RAM: donde no llega el mercado, entran los falsificadores
Porque tras las memorias DDR5 que realmente son DDR2 llegan las memorias DDR5 con chips de plástico.
En corto. Lo cierto es que no imaginaba que llegáramos a un punto en el que habría estafas bien elaboradas y con todo el ánimo de engañar a los compradores de una pastilla de memoria RAM, pero lo cierto es que llevamos unos meses ahí. Fue a finales de 2025, en un momento en el que la crisis de la RAM empezaba a apretar (pero estaba lejos del momento actual) cuando se reportó que, un comprador de Amazon España recibió un kit de supuesta memoria DDR5 procedente de Irlanda que no era más que una pastilla DDR y DDR2 con una pegatina encima.
Era bastante cutre, pero te dabas cuenta al instante y siempre podías reclamar la devolución porque Amazon cubre en estos casos. El problema es que hay estafas que pueden estar algo más ‘curradas’ y que pasan por desoldar los chips de una pastilla de RAM y sustituirlos por piezas de plástico.
Es lo que, como vemos en Digital Trends, acaba de ocurrir a algunos usuarios en Japón, que reportan la venta de pastillas de memoria que no es que correspondan a generaciones anteriores, sino que están diseñadas cuidadosamente para aparentar ser RAM legítima cuando, como decimos, es una PCB con chips de imitación. O directamente toda la pastilla siendo falsa.

Un ejemplo de una subasta
RAM de palo. El mensaje original se ha movido una barbaridad en Twitter y describe una estafa en toda regla. A través de tiendas como Yahoo Japón, usuarios venden pastillas de RAM usadas como “chatarra” o “no probada” en lotes y a precios asequibles. Esta es una práctica que se realiza también con procesadores que podemos encontrar en tiendas como Wallapop y puede que funcione… o puede que no. Es por ello que hay quien se arriesga a comprar.
En este caso, salió rana. Los módulos SO-DIMM (para portátiles) tenían pegatinas que parecían legítimas de Samsung o SK Hynix, pero que no eran más que etiquetas clonadas de memorias reales que se usan para tapar los supuestos chips. En lugar de ser memoria DRAM como tal, se trata de módulos fabricados en fibra de vidrio que, evidentemente, no funcionan. En algunos casos, sí hay circuitos reales, pero corresponden a chips reciclados de menor categoría.
Lo importante es que, sea un caso u otro, evidentemente no es por lo que estás pagando, pero sí están lo suficientemente bien hechos para que una persona sin conocimientos no sepa identificar por qué no funciona el nuevo módulo de memoria que ha pagado. Incluso en una inspección rápida puede engañar a alguien que ha cambiado unas cuantas pastillas de estas. Ya no es que clonen pegatinas reales con su número de serie y demás, sino la dedicación para producir esos “chips” de fibra de vidrio serigrafiados como uno legítimo.

Uno fabricado supuestamente por SK Hynix

Otro de Samsung (con chips de SK Hynix, curiosamente…)

Uno de los chips hechos con fibra de vidrio
Meteórico. A diferencia del caso de la RAM falsa de diciembre de 2025, estas pastillas se están vendiendo en subastas en Yahoo Japón y ya hay usuarios con la mosca detrás de la oreja, lo que provoca que no pujen y los módulos no se sigan vendiendo. Pero al final es la consecuencia de un mercado que está realmente imposible y en el que los estafadores entran con promesas de componentes a mejores precios que los que podemos encontrar en el mercado de primera mano.
Porque montar un PC hoy es extremadamente caro debido no sólo a una RAM que ha podido subir hasta un 400% en algunos casos, sino por unos SSD que también se han disparado, tarjetas gráficas que empiezan a escasear y segmentos como el de los procesadores y las placas base que se están moviendo al acaparador del que llevamos hablando meses: los hiperescaladores de la IA. Como digo, con los precios por las nubes, aparecen las estafas.
Con cabeza. Y (de nuevo, no pensé tener que dar recomendaciones para no caer en una estafa a la hora de comprar una pastilla de RAM), aquí lo importante es tener sentido común. Realmente es como cualquier otro intento de estafa: si la cosa es demasiado buena como para ser cierta, toca afinar las antenas para ver si nos la quieren colar.
Lo primero es comprar en tiendas y plataformas que otorguen ciertas garantías al cliente, pero también observar con detenimiento las fotos, comparar números de serie y pedir más fotografías al vendedor si no estamos 100% seguros. Y si el precio es muy bueno y no nos convence la explicación de que puede que la persona no sepa la situación del mercado, preguntar todo lo posible y no fiarse de lo primero que nos digan.

La RAM con pegatina que apareció en diciembre del año pasado. Imagen de VideoCardz.
Al final, es curioso, pero comprar pastillas de memoria de segunda mano puede convertirse en algo que nos convalide criminología, exactamente igual que comprar juegos retro en cartucho a través de Wallapop.
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El Solar Impulse convirtió en realidad el sueño del avión solar. Ahora ha terminado destruido tras un accidente
Hubo un tiempo en el que el Solar Impulse 2 parecía sacado de una pregunta sencilla: hasta dónde puede llegar un avión si dejamos fuera el combustible convencional. La respuesta no fue un producto comercial, sino una aeronave experimental alimentada por energía solar y baterías que acabó dando la vuelta al mundo. Por eso la noticia tiene una carga especial. Aquel avión que simbolizó una forma distinta de imaginar la aviación ha terminado estrellado en el Golfo de México durante una prueba autónoma.
El golpe llegó el 4 de mayo. Según Aviation Safety Network, el Solar Impulse 2 estaba realizando un vuelo autónomo de pruebas cuando perdió potencia y terminó estrellándose en el agua. La parte menos amarga de la noticia es que no hubo heridos ni fallecidos, algo importante porque el avión ya volaba sin tripulación en esta nueva etapa. La parte más simbólica es otra: el aparato que durante años convirtió una promesa tecnológica en algo visible ha quedado reducido a los restos de un accidente.
Detrás del proyecto estaba Bertrand Piccard, una figura marcada por una tradición familiar de exploradores: su abuelo Auguste Piccard fue pionero de las profundidades y su padre, Jacques Piccard, llegó a la fosa de las Marianas. En 2003 empezó a imaginar una aeronave solar capaz de dar la vuelta al mundo para llamar la atención sobre la “energía sostenible”. Primero llegó Solar Impulse 1, con su vuelo inicial en 2009, y después el salto definitivo.
El avión que convirtió el sol en energía de vuelo
Lo llamativo es que aquella ambición no se apoyaba en una máquina gigantesca en el sentido tradicional. El Solar Impulse 2 tenía una envergadura enorme, unos 71 metros, superior a la de un Boeing 747, pero pesaba alrededor de 2,3 toneladas gracias a su estructura de fibra de carbono. La energía llegaba de 17.248 células fotovoltaicas repartidas por el avión, con una potencia máxima de 66 kW para mover cuatro motores eléctricos y cargar cuatro baterías de iones de litio.
El momento que lo convirtió en algo más que una rareza tecnológica llegó en 2016. Aquel año, el Solar Impulse 2 completó la primera vuelta al mundo de un avión de ala fija alimentado íntegramente por energía solar, una travesía que se alargó durante más de 15 meses. Bertrand Piccard y André Borschberg, cofundador de la fundación, se fueron alternando a los mandos durante el recorrido. No era una demostración de velocidad, desde luego: el avión se movía entre 31 y 62 millas por hora, bajando el ritmo durante los tramos nocturnos.


Después de aquella hazaña, la historia cambió de tono. En 2019, la Solar Impulse Foundation anunció la venta del avión a Skydweller Aero por una cantidad no revelada. La compañía hispanoestadounidense no miraba el proyecto exactamente desde el mismo lugar que sus creadores: su interés pasaba por explorar el potencial de la aeronave como plataforma de vigilancia y comunicaciones, un destino muy distinto al mensaje original de concienciación energética.


Con Skydweller empezó también la transformación técnica del aparato. Tras incorporar numerosas modificaciones, el avión completó en España su primer vuelo autónomo en 2023, y al año siguiente realizó en el aeropuerto internacional de Stennis, cerca de Bay St. Louis, Mississippi, su primera operación completamente no tripulada.
El objetivo declarado por la compañía era desarrollar una flota de aviones solares capaces de realizar vuelos sin escalas en determinadas latitudes, entre Miami y Río de Janeiro. La ambición era evidente: operaciones casi continuas para contratos militares y comerciales, con un coste mucho menor que las opciones basadas en satélites. Una promesa enorme que ha terminado bajo el agua.
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