Actualidad
una caña de pescar y un coche con misiles
La guerra de drones se ha convertido en una guerra de volumen, y eso obliga a Ucrania a encontrar soluciones que funcionen no solo una vez, sino, si hace falta, cien veces por noche: si Rusia lanza oleadas de Shaheds y aparatos señuelo para saturar, la respuesta no puede depender siempre de misiles caros, radares pesados o sistemas escasos. Los últimos inventos son el mejor ejemplo.
Creatividad sin lujo. Lo que está emergiendo es una defensa aérea “de campaña”, móvil y pragmática, donde lo decisivo no es tanto el diseño perfecto sino la capacidad de reaccionar rápido, moverse más rápido aún y derribar lo suficiente para que el cielo siga siendo utilizable.
En ese marco, dos ideas aparentemente absurdas (un coche ligero armado con misiles guiados y un dron interceptor con lo que parece una caña de pescar) están mostrando una lógica implacable: si el enemigo convierte el aire en una autopista de amenazas baratas, tú conviertes el derribo en un gesto simple, repetible y adaptable.
Un buggy con misiles. La primera sorpresa es una plataforma que parece más propia de una patrulla improvisada que de una batería antiaérea: un vehículo ligero de cuatro ruedas, tipo buggy todoterreno, capaz de moverse por barro, campo abierto o carretera y lanzar misiles guiados desde un doble lanzador montado en la parte trasera. Su valor no está solo en disparar, sino en llegar a tiempo: los Shaheds vuelan por encima de los 160 km/h y el margen entre detectar, posicionarse y tirar es mínimo, así que la movilidad se vuelve una condición de supervivencia operativa.
En vez de esperar al dron, esta defensa aérea sale a buscarlo, se coloca donde conviene, lanza y vuelve a moverse. Que una sola dotación haya acumulado más de veinte derribos sugiere que, al menos en ciertos sectores y ventanas, el sistema está funcionando como herramienta de “cierre rápido del cielo”, un tipo de caza antiaérea que no necesita grandes infraestructuras para producir resultados.
Hellfire en tierra. El detalle técnico más llamativo es el tipo de munición: por su forma, el lanzador recuerda a los Hellfire estadounidenses, misiles pensados originalmente para plataformas aéreas como helicópteros o drones armados, y que en variantes avanzadas pueden actuar en modo “dispara y olvida” gracias a guiado por radar. Sobre el papel, es un salto enorme frente a soluciones de emergencia como ametralladoras montadas en camiones, que sufren cuando el enemigo sube altitud, aumenta número y complica el enganche.
Pero aquí aparece la tensión central de esta guerra: derribar un dron relativamente barato con un misil comparativamente caro es, en términos económicos, una decisión incómoda. Aun así, la guerra no se decide solo por el coste unitario, sino por la capacidad de impedir que el enemigo golpee infraestructura, agote defensas y normalice el daño. En algunas circunstancias, pagar más por cada derribo puede ser racional si se evita impactos estratégicos o preserva otras municiones críticas.
La “caña de pescar”
La “caña de pescar” en el cielo. La segunda idea parece directamente un invento de trinchera: un dron interceptor equipado con una varilla sobresaliente y una cuerda fina colgando, tensada por un pequeño peso, que se usa para enredar las hélices de drones enemigos tipo cuadricóptero.
En la práctica, el interceptor no necesita explotar ni acertar un golpe perfecto: le basta pasar por encima, “peinar” el objetivo y dejar que el hilo haga el trabajo sucio, convirtiendo la física en arma. Si se quiere, es una respuesta elegantemente brutal a un problema moderno: cuando la guerra electrónica evoluciona, los drones se vuelven más resistentes al bloqueo y al jamming, así que vuelve a ganar valor lo mecánico que no se puede “parchear” con software. Enredar una hélice es la forma más directa de decirle a un dron que da igual lo inteligente que sea: sin rotación, se cae.
Antijamming y lo tangible. Estas tácticas reflejan una adaptación más profunda: el campo de batalla está empujando a ambos bandos a combinar interferencia electrónica con soluciones físicas, porque el duelo entre contramedidas y contra-contramedidas ya no garantiza resultados estables.
Redes, cuerdas, interceptores baratos, choques controlados, “capturas” en vuelo: todo apunta a una tendencia donde el derribo de drones pequeños se parece menos a la defensa aérea clásica y más a un oficio artesanal acelerado por la urgencia. Incluso fuera de Ucrania se están probando lanzadores de redes integrados en drones o dispositivos portátiles, pero aquí la innovación no nace de laboratorios, sino de unidades que necesitan que algo funcione cuanto antes.
Dos amenazas, dos soluciones. Además, lo interesante es que no compiten entre sí: cada sistema parece optimizado para un tipo de presa distinta. El vehículo con misiles apunta al problema grande y repetitivo de los drones de ala fija estilo Shahed/Geran, rápidos, persistentes, usados en ataques masivos y a veces acompañados de señuelos para saturar.
La “caña de pescar”, en cambio, es una herramienta más quirúrgica contra cuadricópteros, que suelen operar cerca del frente, espiar, corregir fuego o atacar con munición ligera. Uno es caza de carretera contra objetivos que vienen de lejos, y el otro es lucha cuerpo a cuerpo en el aire, casi un combate de contacto. Juntos dibujan un mapa claro: Ucrania no busca una única solución milagrosa, sino una caja de herramientas donde cada truco cubre una parte del arsenal enemigo.
La guerra del coste. Lo hemos contado antes. En el fondo, todo vuelve al mismo dilema: cómo derribar mucho sin arruinarte. Ucrania ya está usando interceptores FPV rápidos que pueden costar muy poco en comparación con sistemas tradicionales, pero requieren operador, pericia y tiempo de persecución, lo que limita su escalabilidad.
Ese buggy con misiles ofrece derribos más “limpios” y con menos carga humana en el guiado final, pero obliga a seleccionar bien cuándo merece la pena gastar ese disparo. La “caña” es lo contrario: un intento de hacer el derribo tan barato como un simple gesto, economía extrema. Dicho de otra forma: la defensa aérea ya no es solo tecnología avanzada: es contabilidad táctica aplicada al minuto.
Imagen | Ukraine Air Command Central
ues de anuncios individuales.
Source link
La liberalización de las vías y la multiplicación del número de trenes que tienen que pasar por ellas el motivo por el que una vía se fracturó en la alta velocidad a la altura de Adamuz, Córdoba, provocando un accidente que ha terminado con 45 fallecidos y 22 personas en el hospital, cinco de ellas en la UCI.
Esa es la postura, al menos preliminar, de Iñaki Barrón, presidente de CIAF, entidad encargada de la investigación del mayor accidente ferroviario de nuestro país desde el descarrilamiento de un tren en Angrois (Santiago de Compostela) que terminó con la vida de 80 personas.
Con las primeras investigaciones encima de la mesa, los indicios hacen pensar que el tren de Iryo descarriló por una fractura en una soldadura entre carriles ejecutada durante la renovación del pasado mes de mayo. La fractura habría dejado huellas en los primeros vagones del tren italiano y en los trenes que ese mismo día circularon por esa vía.
En el momento del descarrilamiento, un tren de Alvia circulaba en sentido contrario y pasó en un lapso de tiempo muy breve (se habló de 20 segundos en un primer momento pero ahora se apunta a que pudieron ser nueve segundos) que impidió que detenerse antes de chocar. El golpe provocó el segundo descarrilamiento y que el tren de Renfe terminará al fondo de un terraplén de cuatro metros. Ha sido en este tren en el que se han contabilizado a la mayoría de los fallecidos.
En una entrevista a El País, Barrón defiende que las vías han soportado un trasiego leve hasta la liberalización que puso a Ouigo e Iryo a competir con Renfe pero que la sola multiplicación de trayectos no explica la rotura de las vías. Asegura sobre el carril afectado lo siguiente:
“Durante mucho tiempo ha tenido un tráfico relativamente ligero. Últimamente, ha aguantado una intensidad un poco más importante, pero las líneas todavía deberían dar de sí mucho más al ser de alta capacidad. El tráfico actual no es, ni mucho menos, de saturación. Lo que se decidió fue renovar los desvíos, que son elementos muy críticos y estaba claro que había que hacerlo”
En la entrevista, el presidente de CIAF explica cómo se lleva a cabo la renovación de las vías y apunta a que el uso de vías fabricadas en 1989 no debe ser un motivo de alarma. Al contrario, la primera apuesta desde el comité investigador es que fue la soldadura que unía un tramo fabricado en 1989 con uno fabricado en 2023 lo que realmente falló, derivó en la rotura de la vía y los posteriores descarrilamientos.
Cómo se sueldan dos vías con 34 años de diferencia
En los últimos días, las informaciones relativas al accidente ferroviario de Adamuz se han centrado en un dato: uno de los carriles partidos se fabricó en 1989. Adif, en la renovación integral de la vía, decidió que no cambiaría tramos con más de 30 años de antigüedad pero esto no debería ser un problema en sí mismo, según el presidente de CIAF:
(Sobre por qué Adif no cambió todos los carriles de 1989) “Eso es lo que hemos preguntado, por qué los carriles no se han cambiado. A lo mejor es que no estaba previsto o no se debía hacer. Mucha gente ha interpretado que cuando se habla de una renovación integral se cambia prácticamente todo el material, y que todo lo que está aprovechable se va a otras líneas, no de alta velocidad. Eso se ha hecho toda la vida. Al darnos cuenta de que se habían cambiado los desvíos, porque eso sí que era crítico y había habido alguna incidencia en el pasado, y también algún trozo más de carril, pero no todos, preguntamos a Adif por ello. Que sigamos con carriles fabricados en el 89 no es especialmente grave en sí. No es una cosa como para llevarse las manos a la cabeza siempre que estuvieran en condiciones de prestar servicio. Pero tenemos que analizar bien la cuestión de la renovación para ver exactamente lo que se ha hecho y cómo se ha hecho”
A preguntas de Xataka, el Consejo General de Ingenieros Industriales señalan que “tiene todo el sentido del mundo” apuntar a la soldadura como origen del problema. “La junta es un punto singular de la vía. Primero porque es una discontinuidad y cualquier imperfección milimétrica se amplifica con el paso de las ruedas. Y, segundo, porque el proceso de soldadura genera una zona que está afectada térmicamente alrededor y puede generar tensiones residuales”. Y recalcan: “cuando se rompe un carril, la hipótesis típica, y que parece que se está confirmando, es que la rotura se inicie en la soldadura o en su entorno inmediato y de ahí evolucione al fallo final”.
Sobre el motivo que ha hecho que la soldadura haya podido fallar, desde la CIAF y el Consejo General de Ingenieros Industriales apuntan a los exámenes en laboratorios para determinar qué ha podido pasar.
Los expertos consultados por Xataka señalan que las causas por las que una soldadura puede fallar en su ejecución son múltiples:
- Problemas de ejecución: como la creación de un poro por no alcanzar la temperatura adecuada de fusión.
- Problema de acabado geométrico: se genera una rebaba o un microescalón de tamaño milimétrico
- Problemas con la alineación: que no sea perfecta la alineación entre carriles
Estos mismos expertos apuntan a que le descarrilamiento puede ser motivo de diversos factores y que, por sí mismo, una de las anteriores causas no tienen que explicar la totalidad del problema. Señalan que los laboratorios tendrán que confirmar si existía un problema previo en el material, si se produjo un fallo durante el proceso de la soldadura y hasta qué punto las condiciones térmicas y la frecuencia de paso de los trenes pudieron agravar el problema.
Todo ello son problemáticas que giran alrededor de dos cuestiones a tener en cuenta.
La primera apunta al distinto grado de dureza del acero entre los carriles. La vía de 1989 estaba conformada por acero R260 que es más blando que el acero R350 HT que conforma la vía producida en 2023. “El acero base es muy similar”, nos explican desde el Consejo General de Ingenieros Industriales, quienes señalan que la mayor dureza del carril más reciente afecta a la temperatura que alcanza la zona superior del mismo, la que entra en contacto con las ruedas, y no tiene por qué ser un problema.
Los carriles, todo indica, que se utilizó un procedimiento tipo kit con acero R260 (el más blando). “Incluso en el caso hipotético de que se hubiera cogido un kit de acero R350 HT no sería un problema. Lo importante es que el proceso esté certificado. En líneas generales los aceros son muy similares y lo importante es una buena ejecución y una buena revisión”, nos explican.
Para estos expertos, no debería existir ningún problema en los materiales utilizados en los carriles señalados. Y es que, explican, que las incompatibilidades de los materiales solo se da en casos muy específicos:
“Cuando hablamos de carriles realmente diferentes es porque se da un problema de metalurgia, no de dureza. Esto suele ocurrir en desvíos o cruzamientos donde se utilizan aceros especiales como un acero austenítico al manganeso. Estos se utilizan porque resisten mejor el desgaste y endurecen con el trabajo. En ese caso sí que serían necesarios procedimientos específicos con consumibles específicos y una transición térmica adecuada. Cuando eso hace falta existe una normativa y procedimientos técnicos en los que se especifica qué combinaciones se pueden soldar y cuáles requieren técnicas especiales pero no parece ser este caso”
Queda entender, por tanto, qué motivó la rotura en la soldadura, si el carril llegó defectuoso con un daño en su acero que no se detectó a tiempo o si se produjo un problema de ejecución durante la fase de soldadura. O si, llegado el caso, se dio la combinación de ambas variables, desencadenando la rotura del carril y los posteriores descarrilamientos. Es algo para lo que tendremos que esperar.
Foto | Óscar Puente, ministro de Transportes, en X
En Xataka | A 230 km/h en un tramo de 300 km/h: el miedo a las vibraciones frena a los trenes en el Madrid-Barcelona
ues de anuncios individuales.
Source link
Actualidad
cómo es posible que España se esté congelando en mitad de un invierno ‘más cálido de lo normal’
Al mirar estos días por la ventana, es fácil hacerse una pregunta muy clara: ¿no dijeron que este iba a ser un invierno más cálido de lo normal? Con la borrasca Francis abriendo la puerta, seguida de Ingrid y Joseph, y la cota de nieve desplomándose hasta los 500 metros en el noroeste, la sensación térmica en enero de 2026 dista mucho de ser “suave”. Y aunque podemos pensar en un error de la AEMET en sus predicciones al inicio de la estación, el problema está en las probabilidades
Lo que se dijo. La AEMET en su predicción inicial para este invierno no utilizó una bola de cristal para asegurar días de sol y playa, sino que recurrieron a los modelos de predicción que mostraban una situación probabilística: situaban a casi toda España en el tercil cálido. Esto significa que había una probabilidad muy alta de que la temperatura media de todo el trimestre estuviera entre el 33% de los inviernos más cálidos del registro histórico. La probabilidad de que fuera un invierno más frío era de apenas el 10%.
En lo que respecta a las precipitaciones, la verdad es que no se mojaron demasiado en la AEMET al dar la misma probabilidad para que fuera más húmedo, seco o normal que los de otros años. A todos estos les dió un 33%.
Enero de 2026. Cuando ya dejamos de ver los modelos probabilísticos y pasamos a la realidad meteorológica ya vemos que hay diferencias sustanciales. Y es que a lo largo de este mes hemos tenido una entrada de aire ártico severa, avisos en todas las comunidades y nevadas relevantes en la Cordillera Cantábrica y Pirineos. Es un episodio invernal de libro.
Todavía faltan datos. Una semana gélida no hace un invierno frío, y todo apunta que tras estas borrascas que estamos soportando ahora mismo las temperaturas volverán a reequilibrarse entre 1 y 3 grados por encima de la mesa. Y es que para la AEMET este invierno todavía no hemos tenido ninguna ola de frío lo que marcaría el tercer año consecutivo sin ellas en España.
Según la serie histórica, desde 1975 la duración de las olas de frío en la península se ha reducido 1,2 días por década y es por ello que este invierno se presenta como uno más para reducir esta media de nuestra historia climatológica.
El factor NAO. Los modelos ciertamente no pueden ver venir el “día a día” climatológico con mucho tiempo de antelación, puesto que las predicciones estacionales, que están basadas en sistemas como el ECMWF, tienen una resolución limitada. En este caso hablamos de herramientas de contexto para la gestión energética o la agricultura, no un “horóscopo” para saber si podremos esquiar sin nieve en la sierra.
De lo que depende el clima invernal europeo en gran medida es en la Oscilación del Atlántico Norte (NAO) y la Oscilación Ártica (AO). En este caso una NAO positiva nos indica una circulación hacia el oeste, templada y húmeda. Pero si hablamos de una NAO negativa se traduce en un bloqueo que permite que el aire polar se escape hacia el sur que es lo que nos está ocurriendo ahora mismo.
El problema. Está precisamente en que estos modelos acoplados atmósfera-océano tienen una baja habilidad para anticipar en qué fases estará la NAO con meses de antelación. Aciertan muy bien la señal térmica global, como el calentamiento de fondo, pero les cuesta ver la secuencia concreta de entradas frías.
Un cambio de patrón. El debate sobre si la “AEMET falla” con sus predicciones suele esconder una realidad climática más profunda. Y es que un “invierno cálido” en el contexto actual del cambio climático no significa la desaparición del invierno, sino que significa que los días templados y las mínimas suaves son cada vez más frecuentes, y las olas de frío son menos habituales y duraderas.
Próximas semanas. Si echamos la vista más allá de esta semana cargada de agua nos volvemos a encontrar con la incertidumbre. Según la predicción que ha hecho la AEMET, se prevé que para la semana del 2 al 8 de febrero continúe un patrón meteorológico similar con borrascas atlánticas en nuestra altitud por lo que se tendría agua a lo largo de toda España.
Lo que los modelos auguran, aunque todo puede cambiar, es que se va a presentar en el oeste peninsular un periodo extremadamente húmedo durante las próximas dos semanas, con precipitaciones que se contarían por litros de agua en zonas muy concretas de España y Portugal.
En Xataka | Siempre hemos creído que Londres es muy lluvioso y que Barcelona no. El único problema es que es mentira
ues de anuncios individuales.
Source link
Ya hemos arrancado la última semana del primer del año. Enero es el mes por excelencia de las rebajas y esto nos permite renovar algunos de nuestros dispositivos tecnológicos con muy buenos descuentos. A continuación, te presentamos los mejores chollos en tecnología en Amazon que hemos encontrado hoy, 27 de enero.
- Smart TV Hisense 65E63QT por 374 euros: de 65 pulgadas y con sistema operativo VIDAA.
- Smartphone Google Pixel 10 Pro por 749 euros: de 6,3 pulgadas y con 128 GB.
- Tablet iPad (2025) 11 pulgadas por 356 euros: de 11 pulgadas y con True Tone.
- Cámara de vigilancia Ring Spotlight Cam Pro Battery por 149,99 euros: con visión nocturna a color y sirena.
- Auriculares inalámbricos Baseus MC1 Pro Open Ear por 56,99 euros: muy ligeros y con sonido Hi-Res.
Smart TV Hisense 65E63QT
Si quieres una tele buena, bonita y barata, esta oferta de Amazon seguro que te interesa. Ahora, puedes llevarte este televisor Hisense 65E63QT por solo 374 euros. Destaca, sobre todo, por ser un modelo grande y con excelentes características.
Esta smart TV monta un panel VA de 65 pulgadas con resolución 4K y es compatible con Dolby Vision y HDR10. Su altavoces (con una potencia de 14W) presentan compatibilidad con Dolby MS12 y DTS-X. Funciona bajo el sistema operativo VIDAA y es compatible con Alexa. Además, cuenta con un amplio apartado de conectividad.
Hisense 65E63QT (65 pulgadas)
El precio podría variar. Obtenemos comisión por estos enlaces
Smartphone Google Pixel 10 Pro
El Google Pixel 10 Pro es uno de esos teléfonos que se han convertido ya en todo un emblema dentro de la gama alta. Ahora, puedes llevártelo a su mejor precio hasta la fecha en Amazon: 749 euros. Esto supone conseguirlo con un descuento del 29%.
Este móvil de Google cuenta con una pantalla OLED de 6,3 pulgadas. Su procesador es el Google Tensor G5, acompañado de 16 GB de RAM y un almacenamiento interno de 128 GB. Sus batería admite carga rápida a 30 W y también destaca por contar con un buen sistema fotográfico, con una lente principal de 50 MP con telefoto.
Google Pixel 10 Pro (128 GB)
El precio podría variar. Obtenemos comisión por estos enlaces
Tablet iPad (2025) 11 pulgadas
Si llevas tiempo pensando comprarte una tablet y un iPad es el modelo que tienes en la cabeza, este iPad (2025) está ahora rebajado en Amazon. Es difícil encontrar rebajas en dispositivos de Apple, pero ahora puedes llevarte este modelo por 356 euros.
Este iPad (2025) monta una pantalla Liquid Retina de 11 pulgadas con True Tone. Su cerebro es el chip A16 y, este modelo en oferta trae 128 GB de almacenamiento interno. Cuenta con conectividad WiFi 6 y es compatible con el Apple Pencil y el Magic Keyboard Folio.
Apple iPad de 11 Pulgadas: Chip A16, Modelo de 11 Pulgadas
El precio podría variar. Obtenemos comisión por estos enlaces
Cámara de vigilancia Ring Spotlight Cam Pro Battery
Dentro de los dispositivos de seguridad para el hogar, Ring es una de esas marcas que han logrado ganarse una gran popularidad. Ahora, en Amazon, tienes rebajada (con un 25% de descuento) esta cámara de vigilancia Ring Spotlight Cam Pro Battery). Su precio es de 149,99 euros ahora.
Esta cámara de vigilancia de la firma Ring está disponible en blanco y negro. Ofrece imágenes en resolución 2K y un ángulo de visión de 140º con visión nocturna a color. Cuenta con luces ajustables y detección de movimiento. Además, incorpora una sirena de seguridad. Por último, destacar que funciona con una batería recargable.
Ring cámara Pro con luces y batería (Spotlight Cam Pro Battery)
El precio podría variar. Obtenemos comisión por estos enlaces
Auriculares inalámbricos Baseus MC1 Pro Open Ear
Los auriculares de clip cada vez son más populares y es que son muy cómodos y llaman la atención a simple vista. En Amazon, ahora puedes llevarte estos Baseus MC1 Pro Open Ear rebajados, por 56,99 euros.
Estos auriculares inalámbricos de la firma Baseus solo pesan cinco gramos y ofrecen un ajuste seguro. Ofrecen sonido Hi-Res e incluso han sido recomendados por los ganadores de los Grammy. Presentan certificación IP67 y su batería ofrece una autonomía de hasta nueve horas, que se pueden ampliar hasta las 40 horas con el estuche de carga.
Baseus MC1 Pro Open Ear – Auriculares de clip con sonido impresionante
El precio podría variar. Obtenemos comisión por estos enlaces
Algunos de los enlaces de este artículo son afiliados y pueden reportar un beneficio a Xataka. En caso de no disponibilidad, las ofertas pueden variar.
Imágenes | Freepik, Huawei, Xiaomi, Rowenta, Tapo y Acer
En Xataka | Los mejores móviles, los hemos probado y aquí están sus análisis
En Xataka | Mejores barras de sonido en calidad precio. Cuál comprar y siete modelos recomendados desde 99 euros
ues de anuncios individuales.
Source link
-
Actualidad2 días agoLlevamos años confiando en el Nutri-Score en las tiendas. La ciencia opina que su impacto real es nulo
-
Deportes1 día agoAmistoso | Da Berterame la victoria al Tricolor en el infierno boliviano | Video
-
Actualidad1 día agoReportan la investigación del actor surcoreano Cha Eun-Woo por la presunta evasión fiscal de 13.6 mdd
-
Actualidad1 día agoNetflix presenta todas sus novedades para 2026, y hay un género que es indiscutible ganador
-
Actualidad2 días ago“ICE y el gobierno están siendo abusivos”: Natalie Portman pide frenar los abusos en Minneapolis
-
Actualidad1 día agoFallece a sus 57 años Gabriel Garzón, actor que le dio voz a Topo Gigio en México
-
Actualidad1 día agoEn China los glaciares se han convertido en un filón turístico. Así que los está protegiendo del calentamiento global con mantas XL
-
Actualidad2 días agomesas para una sola persona