Japón quizás tenga pocos bebés (desde luego muchos menos de los que a las autoridades les gustaría), pero eso no significa que su cuidado resulte sencillo. Sobre todo para las familias a las que la conciliación se les hace cuesta arriba. Para solucionarlo en algunas localidades del país ha empezado a cuajar una idea: los yonakigoya o “cafés nocturnos para llorar”, lugares a los que los padres (básicamente las madres) pueden acudir cuando sus bebés no dan tregua y les hacen pasar una noche en vela entre llantos y soledad.

En los yonakigoya no solo encuentran lugares en los que cantar nanas sin molestar a otros miembros de la familia que tendrán que madrugar para afrontar extenuantes jornadas de trabajo. La idea es que sirvan también como redes de apoyo y lleguen allí donde las administraciones no lo hacen.

¿”Cafés de llanto”? Exacto. Suenan a ciencia ficción. Y tiene todo el sentido que así sea porque el concepto salió de un manga publicado en 2023, una obra en la que se habla de un lugar llamado Yonakigoya (‘Casa del Llanto Nocturno’) que sirve como refugio a las madres que se ven abrumadas por el lloro de sus pequeños. Straits Times asegura que la autora hablaba desde su propia experiencia y que compartió la idea por primera vez en redes en 2017. La acogida allí fue tan buena que se decidió a reservarle un hueco en su obra.

Algo más que ficción. Más allá de cuándo, cómo y dónde surgió la idea, lo innegable es que el concepto de los yonakigoya ha calado lo suficiente en la sociedad nipona como para dar el salto de la ficción a la realidad. Lo ha desvelado Kyodo News, una de las agencias de noticias más populares del país.

Hace unos días su reportera Maki Shinozaki publicó un reportaje sobre cómo se están expandiendo por el país el fenómeno de los “cafés para llorar” nocturnos. De la pieza se han hecho eco medios de todo el mundo, desde los diarios the Sanyo News o Sankei Shimbum al británico The Times.

Entre tostadas y libros. Los yonakigoya parecen tener más de red de apoyo que de locales que busquen hacer dinero con el llanto de los bebés y la angustia de sus progenitores. De hecho, en Hokkaido el servicio se presta en una cafetería especializada en tostadas francesas que ha decidido abrir ciertas noches al mes para ayudar a madres, en Tokushima hay otro centro de apoyo que organiza todos los meses “cafés para niños que lloran” y en Aichi una librería ha decidido sumarse al carro organizando veladas para los bebés.

En el primer caso (la cafetería) el local abre de forma gratuita entre las 21.00 h del domingo y las 06.00 del lunes y en este último (la librería) el servicio se presta con ayuda de voluntarios como maestras o matronas de 20.30 a 24.00 h. Aunque Kiodo News y los medios nipones informan solo de ciertos casos concretos (lo que sugiere que no se trata de un fenómeno de masas), una búsqueda rápida en Google muestra que el concepto genera interés y se expande.

Para bebés… y adultos. En la cafetería de tostadas francesas de Hokkaido han instalado colchonetas para que los bebés puedan gatear y (con suerte) dormir, además de espacios reservados para lactancia y cambio de pañales. Con todo, habitualmente los yonakigoya so solo velan por los niños. Lo hacen también por los adultos que llegan con ellos.

La idea es que sirvan de apoyo a los progenitores, principalmente a las mujeres, que son las que más los usan, sobre todo durante sus bajas de maternidad, mientras sus maridos duermen antes de afrontar largas jornadas de trabajo.

Aunque el país ha dado pasos hacia un modelo laboral que permita la conciliación, a finales de 2024 el Gobierno publicó un informe que revelaba que el 10,1% de los hombres y el 4,2% de las mujeres trabajan más de 60 horas semanales. En el país incluso se ha hecho tristemente popular el concepto ‘karoshi’, la muerte por exceso de trabajo.

“Un refugio”. Madoko Nozawa, dueña de la cafetería de tostadas que se reconvierte en yonakigoya los domingos de madrugada, ha explicado a Kyodo que decidió embarcarse en el proyecto inspirada por su propia experiencia. Ella también es madre y en su día, recuerda, pasaba noches en vela porque su bebé no paraba de llorar y su marido debía madrugar al día siguiente. “Quiero que este sea un refugio donde la gente pueda sentir que no está sola en sus luchas”, comparte.

“Mientras intentaba dormir a mis hijos no podía moverme y me sentía totalmente abrumada”, señala otra madre a la que el diario Chunichi Shimbun entrevistó en la librería-yonakigoya de la prefectura de Aichi. “Todavía no tengo muchas personas con las que pueda hablar con naturalidad sobre la crianza de los hijos. Un lugar así representa una fuente de apoyo”.

Una nota crítica. Si bien los yonakigoya demuestran la capacidad de Japón para crear redes de apoyo, su éxito deja también algunas lecturas críticas. Para empezar, el hecho de que quienes las usan sean mayoritariamente mujeres revela que la crianza aún recae en gran medida sobre ellas.

No es nada nuevo. En 2022 la Asociación de Facultades de Medicina de Japón publicó un estudio sobre cuidados de niños entre los doctores que reveló una importante brecha de género: el 31,8% de las médicas con hijos reconocieron que soportaban el 100% del cuidado infantil y el 55,2% estimó que asumía más del 80% de las tareas. Entre los varones, esos porcentajes eran respectivamente del 8,4 y 14,5%.

En plena crisis. Otra observación crítica la aporta Kaori Ichikawa, profesora de la Universidad de Ciencias de la Información de Tokio, quien señala la paradoja de que en plena crisis demográfica y a pesar de la ingente cantidad de recursos que el Gobierno está destinando a fomentar la natalidad, tenga que ser la iniciativa privada y comunitaria la que atienda a las madres de noche.

“El apoyo gubernamental suele ser limitado por la noche, los fines de semana y los festivos, por lo que los sectores público y privado deben colaborar para crear lugares como los cafés nocturnos, donde puedan buscar ayuda cuando la necesitan”, reivindica.

Imágenes | Pema G. Lama (Unsplash), Kishor (Unsplash)  

En Xataka | En 1966 una superstición dejó mella en la pirámide poblacional japonesa. 60 años más tarde, la historia amenaza con repetirse

La escena tuvo lugar en 2018, durante un desfile militar en Moscú. Entonces, varios analistas occidentales pasaron horas intentando identificar un extraño camión ruso cubierto por lonas y antenas del que nadie ofrecía explicaciones. Años después se supo que formaba parte de uno de los sistemas de guerra electrónica más avanzados del Kremlin. Desde entonces, cada vehículo raro que aparece cerca de un líder mundial ha dejado de parecer una simple excentricidad logística.

Dos SUV y una pregunta incómoda. Durante años, las visitas presidenciales estadounidenses a Pekín giraban alrededor de los mismos temas: Taiwán, comercio, sanciones o el equilibrio militar en Asia. Sin embargo, contaban los analistas de TWZ que en la reciente visita de Donald Trump hubo un detalle que terminó captando mucha más atención entre analistas militares y observadores tecnológicos: dos SUV chinos Hongqi con unos enormes techos modificados que parecían esconder algún tipo de sistema especial. 

No eran especialmente elegantes ni discretos. De hecho, parecían pesados y extraños. Precisamente por eso llamaron tanto la atención. La sensación que dejaron es que China quiso enseñar algo sin mostrarlo realmente. La gran pregunta tras el viaje ya no era únicamente qué habían hablado Washington y Pekín, sino qué demonios escondían exactamente aquellos vehículos.

La guerra moderna y proteger el cielo. La teoría más repetida enlaza con algo que hemos ido contando, y es que es que esos techos podrían albergar sistemas de guerra electrónica, comunicaciones avanzadas o incluso capacidades antidron. La idea tiene sentido porque las caravanas presidenciales empiezan a enfrentarse a un problema relativamente nuevo: drones baratos capaces de amenazar incluso a líderes mundiales extremadamente protegidos. 

Ucrania, Oriente Medio y el mar Rojo han demostrado que ya no hace falta un misil sofisticado para generar un enorme problema de seguridad. Eso está obligando a transformar los convoyes VIP en pequeñas fortalezas electrónicas móviles. Los Hongqi vistos en Pekín encajan perfectamente en esa tendencia: mucho espacio interior, peso adicional y modificaciones pensadas probablemente para transportar equipos complejos más que personas.

Caravana convertida en centro de mando. Lo interesante es que esos SUV no eran una anomalía aislada. La caravana también incluía Suburban, Lincoln Navigator y furgonetas Ford modificadas con antenas, sensores y estructuras especiales en los techos. Todo sugería una arquitectura móvil de comunicaciones, vigilancia e interferencia electrónica mucho más sofisticada de lo habitual. 

En la práctica, los convoyes presidenciales empiezan a parecerse menos a simples columnas blindadas y más a centros de mando capaces de operar en entornos saturados de drones, señales electrónicas y amenazas autónomas. No solo eso. Recordaban los analistas que China utilizara además vehículos Hongqi, una marca muy ligada históricamente al poder político chino, refuerza otra idea importante: Pekín quiere demostrar que puede desarrollar este tipo de capacidades estratégicas con plataformas nacionales propias.

La nueva competición entre potencias. Durante mucho tiempo, la rivalidad entre China y Estados Unidos se midió con portaaviones, cazas furtivos o misiles hipersónicos. Ahora empieza a aparecer otra competición más silenciosa: quién domina la protección electrónica y antidron en escenarios reales.

Las guerras recientes han demostrado que el espacio aéreo cercano se ha vuelto extremadamente peligroso incluso lejos del frente. Eso obliga a proteger infraestructuras, convoyes y líderes políticos de formas completamente nuevas. En ese contexto, un sistema de interferencia puede resultar tan importante como el blindaje tradicional. Los SUV de Pekín reflejan precisamente ese cambio de mentalidad.

Mensaje deliberadamente ambiguo. Por supuesto también, quizá lo más importante es que nadie sabe realmente qué transportaban esos vehículos. Y probablemente esa incertidumbre forme parte del mensaje. En la competición tecnológica actual, proyectar capacidades desconocidas también es una forma de disuasión. Los enormes techos de los Hongqi parecen diseñados para provocar preguntas más que para ofrecer respuestas. 

Sea como fuere, su aparición en una visita presidencial de máximo nivel deja una conclusión clara: mientras gran parte del mundo sigue mirando a Taiwán, Ucrania o Irán, China parece empeñada en enseñar discretamente otra cosa. Que la próxima gran revolución militar podría no estar en grandes plataformas visibles, sino en sistemas electrónicos móviles, discretos y preparados para una guerra dominada por drones.

Ahora que Rusia está al caer en Pekín, será el momento de ver si vuelven a mostrar esos SUVs. 

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En Xataka | Algo está pasando sobre los cielos de Chile: EEUU y China están librando su particular “guerra fría” en silencio

En Xataka | El problema de EEUU en la carrera de la IA y los humanoides no es China: es todo Asia y lleva mucha desventaja

En mayo de 2024, el AVE Madrid-Galicia se ponía en marcha. Tras años de reclamaciones, la alta velocidad se adentraba en territorio gallego para cambiar las reglas del juego en la movilidad entre las dos comunidades autónomas. De esto último, no éramos conscientes hace dos años. 

Y es que el AVE a Galicia llegó rodeado de polémica. Las primeras jornadas estuvieron marcadas por los retrasos. Para poder llevar los trenes hasta las vías férreas gallegas, Renfe ha tenido que utilizar los conocidos como Talgo S-106 o AVRIL. Son trenes que pueden combinar dos anchos de vía distintos, imprescindible en un país donde el tren se cimentó en vías de ancho ibérico y que, posteriormente, ha sumado vías de ancho internacional para su alta velocidad. 

Esta particularidad histórica es una de las causantes de que Renfe haya tardado tanto en llegar a Galicia y también el principal motivo por el que Ouigo e Iryo no se plantean entrar a competir con la compañía en esta línea. Y es que, de momento, los trenes de Talgo son los únicos que prestan este servicio. Pero además, tal y como pudieron comprobar los gallegos en los primeros días de 2025 y como han comprobado los madrileños y catalanes que se mueven en el Madrid-Barcellona, no son los trenes más fiables del mercado.

Y pese a todo, pese a que Renfe está buscando nuevos socios que le ofrezcan esta solución de “salto de vía” y pese a que los tiempos de paso siguen siendo superiores a lo prometido, el tren ha conseguido ganar la batalla a las aerolíneas. 

El resultado: menos billetes y precios altísimos. 

Por el aire, a 180 euros (en el mejor de los casos)

Desde que la alta velocidad llegara al Madrid-Galicia, la capacidad de movimiento entre ambas comunidades autónomas se ha disparado. 

Las primeras pistas las vimos el verano pasado. Iberia se replegaba en su oferta entre ambas comunidades autónomas porque el tren, especialmente el de primera hora, era más atractivo pese a tardar cuatro horas más. Los motivos son evidentes: precios más bajos y mayor facilidad de acceso a la estación en ciudades relativamente pequeñas como Vigo o Santiago de Compostela (en comparación al aeropuerto). 

Y es que, sumando el tiempo para llegar al aeropuerto, el embarque, la bajada del avión y el tiempo que se necesita para llegar al centro de Madrid desde Barajas, el viajero había empleado más o menos el mismo tiempo pero con un medio de transporte más incómodo. 

El resultado es que las opciones para volar han ido a menos y son menos competitivas. El primer vuelo entre Vigo y Madrid es el Air Europa que aterriza en el Aeropuerto de Barajas a las 9:50. A ese tiempo hay que sumar el tiempo de bajarse del avión y llegar hasta el centro de la ciudad que bien puede ser de una hora en el mejor de los casos. Prácticamente a esa misma hora (cinco minutos más tarde) llega el primer tren desde Vigo a Madrid pero uno ya está dentro de la ciudad. 

Con los trayectos de vuelta a Madrid ha pasado algo parecido aunque aquí el avión sigue ganando. El tren, eso sí, permite apurar más el tiempo hasta llegar a la estación desde el centro de la urbe lo que redunda en mejor aprovechamiento del día y mayor comodidad. Ahora mismo, con el retroceso de las aerolíneas, solo Air Europa con un vuelo a las 21:05 permite aprovechar el día hasta el final. 

Pese al retroceso, esa oferta aérea seguía siendo muy útil para quienes pasan el fin de semana en una u otra ciudad y vuelven a última hora del domingo. Sin embargo, el uso del tren sigue estrechando la oferta en las aerolíneas. Tal y como cuentan en Faro de Vigo, Iberia ha eliminado un vuelo más del domingo y ahora su oferta se ciñe a dos trayectos al final de la semana. 

Estos vuelos salen de Vigo a las 13:30 y a las 17:45 por lo que no son muy competitivos para quienes viven en Madrid entre semana y se desplazan a Galicia los fines de semana. Mucho menos lo son sus precios que no bajan de los 180 euros y que, con menos oferta disponible, los precios dinámicos han llevado a los 330 euros en algunos casos. Además, al estar operado por Air Nostrum con un Bombardier CRJ-1000, las plazas disponibles son todavía más reducidas, moviéndose en la centena. Muy lejos de las 180 plazas que tienen los Airbus A320, habituales en los desplazamientos nacionales. 

El éxito de Renfe entre los gallegos ha ido reduciendo la oferta aérea y de momento solo Air Europa se mantiene firme en su apuesta con 1.500 plazas diarias y cuatro vuelos por sentido. Fuera de esta oferta low cost, las opciones son mínimas. Y cada vez son menores. 

El problema en este caso es que la salida de Iberia presiona todavía más la oferta del AVE en la tarde del domingo que, igual que en el caso de la aerolínea, no permite aprovechar la tarde porque el último trayecto sale antes de las 14:00 de Vigo. Eso sí, dados los precios dinámicos es posible que veamos subidas en sus precios porque la alternativa aérea es menor. Por poco utilizada que esta fuera. 

Foto | Phil Richards y Bene Riobó 

En Xataka | Renfe busca nuevos trenes para el AVE y algo mucho más importante: no cometer el mismo error que con Talgo