Hay marcas que mueren y marcas que resucitan. Santana parece empeñada en pertenecer a esta segunda categoría.

Hace catorce años, el cierre de la fábrica de Santana dejó a Linares sin su principal motor industrial. Miles de empleos directos e indirectos se esfumaron, y con ellos se marchó también una parte importante de la identidad de esta ciudad jiennense que alguna vez fue sinónimo de todoterrenos robustos. Las naves quedaron abandonadas, testigos silenciosos de un pasado glorioso que parecía condenado al olvido.

Ahora, en 2025, el nuevo proyecto de Santana promete recuperar aquella historia. Lo hace con capital principalmente privado, con socios chinos y con un plan que no es del todo nuevo: ensamblar vehículos traídos en kit desde Asia para venderlos en Europa con un logo que evoca nostalgia. En este proyecto también colabora Grupo JPG, que desde el cierre mantenía la propiedad intelectual y la distribución de recambios de la empresa. La estrategia recuerda inevitablemente a la de Ebro, que también apostó por esta fórmula para regresar al mercado. De hecho, Edu Blanco, uno de los fundadores de Ebro, lidera ahora este proyecto como CEO de Santana Factory.

El plan arranca con dos versiones de la Santana 400: una diésel y otra híbrida enchufable. Ambas son, en realidad, la Dongfeng Z9 que se comercializa en China, un todoterreno desarrollado sobre la plataforma “α·Star”, producida por la joint-venture china Zhengzhou Nissan (ZNA). Este mismo vehículo llega a Europa bajo el emblema de Santana. Nosotros hemos tenido la oportunidad de visitar la planta de Santana en Linares y probar los vehículos, así que te lo contamos todo bajo estas líneas.

Santana 400 D y 400 PHEV, ficha técnica

Pasito a pasito

Las dudas son razonables. El mercado europeo de pickups no es precisamente un océano de oportunidades. Ford domina con puño de hierro, acaparando cerca del 44% de las ventas. En 2024, En España se comercializaron menos de 10.000 pickups (aunque las previsiones apuntan a que la cifra aumente ligeramente este año), y Santana espera vender en torno a 2.700 unidades en toda Europa en su primer año. Son cifras conservadoras, prudentes incluso, pero tiene sentido si tenemos en cuenta que la inversión inicial para revivir el proyecto ha sido de unos cinco millones de euros.

Santana recibirá kits semi-ensamblados (SKD) desde China, les asignará el número de serie europeo y los comercializará. Es un modelo que minimiza la inversión inicial pero que también limita el margen de maniobra y la capacidad de crecimiento a medio plazo.

Aún así, la compañía confía en su estrategia. Esperan alcanzar más del 90% de cobertura de concesionarios en España en los próximos meses y han firmado un acuerdo con BAIC para incorporar nuevos modelos al catálogo: un pequeño todoterreno compacto que evoca al Suzuki Jimny y un SUV.

Santana quiere recuperar su esencia colaborando con socios internacionales, tal como hizo en su momento con Land Rover o Suzuki. La diferencia es que aquellos acuerdos se firmaron en un contexto industrial muy distinto, por lo que queda ver cómo les sale la jugada. Por lo pronto, Linares goza de entusiasmo por el proyecto, sobre todo por ver cómo este nuevo ‘resurgir’ traerá cientos de puestos de trabajo directos e indirectos al municipio.

Al volante del Santana 400

Más allá de la estrategia comercial de Santana, lo cierto es que los dos vehículos que probamos en Linares transmiten muy buenas sensaciones, y a la vez son notablemente diferentes entre sí (sobre todo por la naturaleza de sus respectivas motorizaciones, como cabía esperar). Los que pudimos conducir eran modelos preserie, ensamblados y traídos desde China, pero dan una idea clara de lo que será el producto final, el cuál la firma espera poner en producción con un ritmo de unas 500 unidades al mes en la planta de Linares a partir de febrero de 2026.

Antes de hablar de mecánicas y dinámicas, conviene detenerse en el aspecto exterior. El Santana 400 hereda el diseño de la Dongfeng Z9 sin cambios significativos más allá del logo y algunas migajas aquí y allá. Es una pickup de líneas tradicionales pero con un lenguaje visual más limpio y minimalista, alejado de los excesos cromados o las formas agresivas que a veces caracterizan este segmento. Todos los detalles los trae de casa, hasta la forma de Z en sus faros LED que proviene de un guiño al nombre del modelo que se comercializa en China.

El frontal presenta diferencias notables entre versiones. La diésel necesita una toma de refrigeración más generosa, lo que le da un aire algo más contundente. La híbrida enchufable, por su parte, luce una parrilla más cerrada y estilizada. En conjunto, el diseño no busca sorprender ni romper moldes. Es una pickup potente y funcional, sin florituras innecesarias, con acabados coherentes con las tendencias actuales del mercado y sin pretensiones.

La versión híbrida enchufable es la más interesante de las dos. Combina un motor de gasolina de 1,5 litros turboalimentado con un sistema eléctrico de 210 kW que, juntos, suman 429 caballos y unos asombrosos 800 Nm de par. Las cifras son generosas y se notan al instante. La respuesta al pisar a fondo es inmediata, propia de cualquier eléctrico, pero acaba manteniéndose estable con una progresión y firmeza encomiables, aportando además sensación de seguridad y robustez en movimiento. Buenas sensaciones para un vehículo de este tipo.

El habitáculo es amplio y está bien resuelto. Los materiales no es que sean premium, ya que impera el plástico por encima de todo, pero las formas y el acabado son de muy buen gusto y poco hay aquí que desentone. Además, cuenta con un equilibrio razonable entre pantallas digitales y botones físicos.

La climatización se maneja con mandos tradicionales, algo que siempre se agradece, aunque hay detalles curiosos: los retrovisores sólo se ajustan desde la pantalla central, sin botón físico en la puerta. Es una decisión que requiere acostumbrarse, pero tampoco resulta dramática en el uso diario. Sobre todo si tenemos en cuenta que tenemos un apartado de accesos directos muy a mano en el panel central.

Por otro lado cabe destacar que la conducción se hace sólida, con un gran aislamiento del ruido exterior y una suspensión pasiva multibrazo que absorbe bien las irregularidades del asfalto. La dirección es suave por defecto, aunque se puede endurecer a través de los distintos modos de conducción. Si la idea es realizar quiebros en situaciones peliagudas, ayuda bastante tener una dirección suave que aporte respuesta y manejo.

Interior limpio y con gran habitabilidad

El volante tiene un diseño achatado que puede dividir opiniones según los gustos de cada uno, pero hace que no moleste para nada visualizar el panel de instrumentos, que por otro lado es digital, muy claro y sencillo de interpretar.

El sistema PHEV prioriza el funcionamiento en modo eléctrico, aunque va optimizando su gestión según el uso. La batería de 32 kWh promete unos 120 kilómetros de autonomía en modo eléctrico puro según el ciclo WLTP. Además, incorpora una salida de 6 kW en la cabina para alimentar cualquier aparato externo, algo muy útil para salidas de camping o trabajos en el campo.

Por otro lado, la versión diésel dota de un carácter más convencional, como cabía esperar. Su motor de 2,3 litros y 190 caballos ofrece una respuesta menos explosiva que la del híbrido, algo lógico tratándose de un propulsor de combustión. El cambio (de seis marchas en manual y de 8 en automático) va enfocado en ofrecer solidez en situaciones difíciles más que en velocidad punta, por lo que las marchas cortas son su principal virtud.

La sensación general esboza robustez. Ambos modelos cuentan con reductora solidaria al eje y la tracción a las cuatro ruedas se puede modificar mediante un dial giratorio (2H, 4H, 4L). Es un todoterreno clásico en ese sentido, con tecnología sin alardes, pero con las herramientas necesarias para salir adelante cuando el terreno se complica.

Acabados elegantes y sencillos donde se minimiza el uso del negro piano. Bien.

La capacidad de remolque alcanza los 3.200 kilos con freno en ambos modelos. La carga útil se sitúa en 815 kilos para el modelo diésel y 765 kg para el PHEV, ya que en este último hay que sumar el peso de la propia batería. Los números se encuentran en la línea de lo esperado en este segmento. No son cifras de récord, pero sí más que suficientes para la mayoría de usos profesionales y particulares.

Tecnología sin alardes

La pickup cuenta con sistemas muy útiles y programables desde su pantalla central de 12,8 pulgadas. Uno de ellos es su sistema de cámaras de 540 grados, que permite tener visibilidad completa del entorno incluso mientras se circula. En un vehículo tan voluminoso, donde los ángulos muertos son inevitables, esta función resulta tremendamente útil.

Cámara de visión 540 grados

El software en general es bastante completo. La cantidad de modos de conducción disponibles es generosa: además de los habituales Eco, Normal y Sport, hay configuraciones específicas para nieve, barro, arena y otras superficies complicadas. Son opciones que tienen sentido en un todoterreno pensado para trabajar.

El híbrido enchufable tiene además una función para cargar la batería mediante el motor de combustión con el vehículo parado, muy conveniente en situaciones concretas cuando se necesita autonomía eléctrica pero no hay punto de carga cercano, o cuando sabemos que vamos a pasar por un tramo urbano tras haber agotado la batería en carretera. No es algo que vaya a usarse a diario, pero está ahí por si hace falta.

Múltiples modos de conducción modificables

La versión tope de gama del híbrido enchufable incluye sistemas ADAS de nivel 2, además de contar con asientos calefactables con función de masaje, estriberas automáticas, techo solar, memoria de conducción y mucho más.

Eso sí, hay una ausencia notable: ni Apple CarPlay ni Android Auto. En su lugar, el sistema ofrece una función de duplicación de pantalla mediante una aplicación que debe instalarse en el móvil (Carbit). Es una solución de compromiso que funciona para salir del paso, pero que seguramente decepcionará a quienes esperen una integración más completa con sus dispositivos.

Precio y disponibilidad

Santana pone sobre la mesa cifras agresivas: parte desde los 29.900 euros para el 400 D y 44.700 euros para el 400 PHEV en sus versiones de acceso. El diésel queda en un rango competitivo dentro del mercado de pickups. El precio del híbrido enchufable, por su parte, se sitúa en un buen peldaño por debajo de la Ford Ranger PHEV antes de descuentos, su rival más directo.

Ford vende en Europa unas 60.000 pickups al año con una estructura consolidada de concesionarios y talleres. Santana arranca prácticamente desde cero, con una marca que despierta nostalgia en ciertos sectores pero que es completamente desconocida para las nuevas generaciones.

Las estriberas automáticas del Santana 400 PHEVs

La compañía dice tener un plan de marketing construido en torno a la coherencia: quieren ser fieles a su historia, seguir los pasos de aquellos primeros años en los que colaboraban con Land Rover o Suzuki. Ahora los socios son chinos, pero la filosofía, dicen, es la misma. Incluso han preparado un vehículo para participar en el Dakar, con Jesús Calleja al volante y Edu Blanco como copiloto, buscando visibilidad y credibilidad en el segmento todoterreno.

Competir en este escenario no será sencillo, por mucho que los precios sean ajustados. Las dudas están ahí, pero también hay algo de pasión en la receta por revivir la marca, y eso es lo que parece que quieren trasmitir desde el comienzo.

Santana vuelve a poner a Linares en el radar

Tras pasar unas horas al volante de estos dos todoterrenos, no me cabe duda de que el producto que tienen es competitivo. Cumple con lo que promete: son pickups robustas, bien equipadas y con precios razonables. La versión híbrida, en particular, ofrece prestaciones interesantes para quienes busquen un vehículo de trabajo con capacidad de rodar en eléctrico por ciudad.

El tiempo dirá si esta resurrección es sostenible o si, como otros proyectos similares, quedará en un intento fugaz de recuperar una marca histórica sin la base industrial necesaria para competir de verdad. De momento, Santana volverá tener coches rodando por las carreteras españolas en 2026. Y eso, después de catorce años de ausencia, ya es algo.

Linares está de enhorabuena y el entusiasmo que esboza la localidad se hace notar en cualquiera de sus rincones. Por lo pronto, es más que suficiente.

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En el planeta Tierra todavía hay muchos misterios que no conocemos, sobre todo aquellos que se esconden en las profundidades marinas donde los humanos tenemos muy complicado llegar por las altas presiones que existen. Es por ello que la ciencia apuesta por mandar robots que exploren esta zona, aunque el último que mandamos dejó de enviar señales durante meses, algo que sin duda indicaría lo peor. Pero la realidad ha sido muy diferente. 

La exploración. La misión liderada por la Australian Antartic Program Partership tenía como objetivo estudiar las plataformas de hielo de Denman y Shackleton de las que sabíamos realmente poco. Para ello, usaron un flotador Argo estándar que modifican su flotabilidad para hundirse, tomar medidas y volver a subir a la superficie. 

Pero en este caso existía un gran problema: bajo la plataforma de hielo no hay ninguna superficie, solo un techo de hielo de cientos de metros de espesor que hizo que este robot no volviera a subir quedando a la deriva arrastrada por las corrientes marinas. 

Esperábamos lo peor. Este robot dejó de emitir señales de lo que estaba haciendo en las profundidades, y ya se daba por ‘muerto’ por parte de los investigadores. Pero ahora ha vuelto a salir a la superficie tras ocho meses estando en esta situación. Y la buena noticia es que aunque no emitiera señales, el robot siguió trabajando y creó 200 perfiles subiendo y bajando cada cinco días, recopilando datos que ningún humano había visto jamás. 

Navegando a ciegas. La pregunta es obligada: ¿cómo sabemos dónde estuvo el robot si no tenía GPS bajo el hielo? Los investigadores para esto utilizaron una técnica ingeniosa de ingeniería inversa descrita en el estudio: cada vez que el robot intentaba subir a la superficie a transmitir, chocaba con la superficie y registraba la presión en el momento del impacto. Algo que se puede relacionar con la profundidad a la que se encontraba. 

Al recuperar los datos tras su reaparición en aguas abiertas, los científicos compararon esos puntos de impacto con los mapas satelitales que indican el espesor del hielo en la zona. De esta manera, ha sido como resolver un laberinto en 3D: si el robot chocó a 300 metros de profundidad, tenía que estar en un punto donde el hielo tiene 300 metros de grosor. Así reconstruyeron su trayectoria errática de casi 300 kilómetros.

Lo que sabemos. Hasta ahora teníamos idea de que la Antártida Oriental siempre era una zona ‘estable’ y fría porque, a diferencia de la occidental, se deshiela muy lentamente. Pero ahora tenemos datos que nos hace dudar bastante de esto. 

En el caso de la plataforma Shackleton sabemos que es una fortaleza fría con una cavidad bajo el hielo que está llena de agua muy fría que la protege de derretirse desde abajo. Si hablamos del glaciar Denman podemos ahora relacionarlo con una zona de peligro, ya que se encontró una intrusión de agua ‘cálida’ fluyendo hacia la base del glaciar.

Por qué es importante. El glaciar Denman no es cualquier cosa inofensiva, sino que cuenta con una cantidad de hielo suficiente para elevar el nivel global del mar en 1,5 metros. De esta manera, si el agua está cálida va a poder generar que este glaciar acabe derritiéndose y siendo sin duda un gran problema para las costas de nuestro planeta. 

Ahora solo queda monitorizar esta zona que se puede categorizar a partir de ahora como peligrosa debido a los riesgos de que finalmente puede tener el planeta si esto es algo que se acaba confirmando. 

Imágenes | henrique setim AOML

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Lo hemos visto con las luces V-16 y se repetirá en el futuro. Llega una norma, hace mucho ruido y cae en el olvido. Hasta que unos pocos días antes de que entre en vigor se vuelve a hacer ruido y los afectados salen corriendo a poner sus papeles en regla. 

Es lo mismo que ha sucedido con los patinetes eléctricos. 

2 de enero de 2026. Es la fecha elegida por la DGT para que todos los patinetes eléctricos que circulen por España cuenten con tres obligaciones: 

• Seguro de responsabilidad civil del dueño
• Registro del patinete eléctrico
• Certificación del patinete eléctrico

Como sucede con las luces V-16, no es algo que se haya decidido ayer mismo. Es algo que se aprobó en 2024 (para cumplir con la transposición de la Directiva 2021/2118) por lo que los usuarios han tenido más de un año y medio para cumplir con todos los trámites. La decisión, además, se puede aplicar por parte de los Ayuntamientos desde hace años como en Córdoba que está activa desde 2023.

¿Cuáles son los trámites? El que más dolores de cabeza nos puede dar es el seguro de responsabilidad civil. Todos los usuarios que utilicen el patinete eléctrico deben tener un seguro para que cubra nuestros daños en caso de que otro conductor sea el responsable de un accidente en el que nos veamos implicados o que cubra los daños a terceros si somos nosotros los culpables. 

Además, el patinete eléctrico tendrá que estar registrado y contar con una certificación que confirme su homologación. Esta última es obligatoria para todos los patinetes eléctricos que se han vendido en España como nuevos desde 2024. Pero, además, será obligatorio a partir de 2027 para los que fueron comprados con anterioridad. 

La “matrícula”. Esta matrícula es realmente una placa que debe estar visible en el patinete eléctrico con la información relevante que certifica la homologación del mismo. La placa, igual que la homologación, debe estar incluida en todos los patinetes eléctricos que se venden desde 2024. 

Si tienes un patinete eléctrico que no cuenta con dicha placa y que no cuenta con la certificación, debes pedir una prueba en uno de los cuatro laboratorios que cuentan con el visto bueno de la DGT para hacer estas certificaciones. El trámite lo puedes solicitar desde la web de Tráfico pero solo uno de ellos, el de IDIADA, se encuentra en España. 

¿Qué se certifica? Los patinetes eléctricos son, desde hace unos años, considerados con una categoría propia. Concretamente, son vehículos de movilidad personal y estos son los criterios más importantes con los que deben cumplir: 

• Velocidad máxima de 25 km/h
• Pesar menos de 50 kg
• Potencia máxima de 1.000 W si carecen de sistema de autoequilibrado
• Potencia máxima de 2.500 W si tienen sistema de autoequilibrado
• Altura máxima del manillar de 70 centímetros

¿Y si no cumplo? Quien no cumpla tendrá que preparar la cartera. Y es que con la obligación de contar con un seguro de responsabilidad civil para el patinete eléctrico también llega la obligación de pagar una multa si no cumplimos con ella. 

Concretamente, la sanción puede ir desde los 200 a los 1.000 euros ya que en la reformulación de la Ley de Seguros de Automóviles se establece que los patinetes eléctricos, calificados como vehículos personales ligeros, enfrentarán sanciones de un tercio de las registradas para los automóviles. Es decir, una tercera parte de la sanción de entre 600 y 3.000 euros que se establece para quienes circulan con un coche sin seguro, dependiendo de la gravedad de los hechos. 

Foto | Michel Grolet

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