Hainan es una pequeña provincia de China formada por más de 200 islas que salpican el mar de China Meridional. Aunque históricamente ha sido una región agrícola, ha despuntado como destino turístico y no me extraña, viendo sus  playas tropicales y sus frondosos bosques. Además, el gobierno chino ha considerado la región como “zona económica especial“.  Y la ciudadanía más pudiente de un país lo está aprovechando: Rusia.

Hainan es la nueva Crimea Marbella. Aunque desde el año pasado la lista de visitantes de Hainan no permite desglosar por países, el New York Times recoge que el número de visitantes rusos se ha multiplicado por once entre 2023 y 2024. Así, los rusos ya son la nacionalidad extranjera más numerosa. Solo en la temporada alta de invierno la isla de Hainan, la más grande de la provincia, recibe ocho o más vuelos diarios procedentes de ciudades de toda Rusia. La situación choca frontalmente frente al repliegue del turismo ruso en Europa. Menudo cambio de aires.

¿Por qué Hainan? Más allá de sus paradisíacos parajes que mencionábamos en la intro, que ahora mismo estén gozando de máximas de 24 grados o que sea un destino barato, Hainan goza de políticas especiales como el libre comercio y más flexibilidad en general para asuntos gubernamentales. 

Así, el gobierno chino ha favorecido la inversión extranjera y ha levantado la mano con los visados (desde 2024 en Hainan y a todo el país desde noviembre). Su política de exención permite que la ciudadanía de 59 países puedan entrar para una escapadita turística de hasta 30 días. Entre ellos, Rusia por supuesto.

Como en casa. Dejando a un lado esa personalidad china contenida y hospitalaria, el engranaje de la isla está orientado a agradar al turismo. No obstante, es una de las grandes apuestas para revitalizar la región. Y se nota: cartas y carteles traducidos, guías que hablan el idioma, poder encontrar productos de la gastronomía rusa y hasta que los altavoces de la playa, controlados por el gobierno local, reproduzcan éxitos rusos. 

El New York Times recoge que hasta las celebraciones de año nuevo en la playa llegaron a buen puerto ante unas autoridades vigilantes pero relajadas, más allá de advertir que no se podían tirar fuegos artificiales. Hasta han abierto una copia de la afamada cadena de restaurantes moscovitas Chaihona No. 1, que en China tiene su homólogo en el Chaihona No. 9.

No hace falta bajar la voz. Puede que hablar de Taiwán o Hong Kong sea espinoso allí, pero el turismo ruso puede expresarse con tranquilidad en su idioma sin generar incómodas miradas de reojo. La geopolítica ajena no genera incomodidad en Hainan, algo que sí que sucede en Europa.

Hola, Hainan, adiós, Europa. Resulta inevitable establecer cierto paralelismo con la teoría de los vasos comunicantes en tanto en cuanto y aunque con altibajos, desde 2019 presenta una tendencia a la baja en Europa, llegando a un 90% menos en 2022, según datos de Schengen Visa Info. Así, si en 2019 cuatro millones de rusos visitaron el viejo continente, en 2024 la cifra bajó hasta los 1,4 millones. 

Dejando al margen el periodo COVID-19 que afecto a todo el mundo, los rusos tienen su propia casuística, con la guerra con Ucrania y la consecuente endurecimiento a la hora de conseguir visados como principales razones. Aunque el programa de sanciones contra Rusia es de aplicación en todo el continente, hay países más laxos que otros. Sin ir más lejos, Italia, Francia, España y Grecia, los destinos favoritos de la ciudadanía rusos, están entre ellos. 

Como detalla el Russian Travel Digest, pese a una tímida recuperación en 2025, la ciudadanía rusa viaja a Europa de 40 a 50 veces menos. Se han buscado nuevos destinos tanto dentro del viejo continente (Turquía o Belgrado), pero también fuera

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Portada |  Yubin Zhou 

Durante la última década, la melatonina ha pasado de ser un recurso puntual para el jet lag a convertirse en un inquilino fijo de millones de familias y que está presente en multitud de sitios para comprarla. Y es que es barata, se puede comprar sin receta y tiene un aura de “natural”. Sin embargo, la ciencia está apuntando a un problema que está generando: el uso de estas hormonas en niños se ha disparado. 

Su principal uso. En un momento donde el estrés está acompañándonos en el día a día, el insomnio sin duda es un grave problema para cualquiera, y la solución que se ve más fácil es la melatonina. Con el pretexto de que es algo natural y sin receta (en sus concentraciones más bajas), puede que se abuse de ella de manera indiscriminada. 

El problema llega cuando a los niños que no llegan a dormir bien se les da también una gominola de melatonina para que puedan dormir. Algo que ya ha disparado los casos de sobredosis y los tratamientos crónicos sin supervisión médica.

El experimento a ciegas. El estudio, liderado por la Universidad de Kansas, ha puesto cifras a una tendencia que los pediatras llevan tiempo observando en consulta. Al analizar 19 estudios (que incluyen a niños de hasta 6 años), los investigadores han dibujado un panorama preocupante: entre 2009 y 2021, las ingestas accidentales y sobredosis de melatonina en menores en EE. UU. crecieron un 500%.

Y es algo que parece bastante normal, puesto que al inicio el uso de la melatonina se aplica para ayudar a dormir en una noche difícil, pero al final se está cronificando al mostrar que entre el 40 y el 50% de los niños que inician el tratamiento siguen tomándola dos o tres años después. El problema es que a día de hoy no hay datos sólidos sobre la seguridad o eficacia de la melatonina a largo plazo en niños con un desarrollo típico. 

El vacío legal. Uno de los grandes problemas en España y la Unión Europea es la etiqueta del producto. Actualmente, la melatonina la podemos encontrar como suplemento alimentario en supermercados, herbolarios y en un sinfín de sitios más. Pero también está disponible como medicamento con controles de calidad farmacéutica y destinado sobre todo para tratar la cronodisrupción severa. 

Es por ello que algunos expertos como por ejemplo Carlos Javier Egea Santaolalla, presidente de la Federación Española de Sociedades de Medicina del Sueño (FESMES), advierten que esto es un problema de salud pública importante. ¿La solución planteada? Que la melatonina se considere siempre como un medicamento que debe ser recetado para garantizar un control de la duración y la dosis que se administra. 

Recomendaciones bajo supervisión. Es lo correcto cuando hablamos de usar melatonina en los más pequeños de la casa, ya que se ha visto como en niños con TDAH puede ser útil para adelantar el sueño. Pero el problema está en que no hay estudios que nos hablen de las consecuencias de usarlo durante más de dos años seguidos. 

Esto es algo que también traslada la Sociedad Española del Sueño (SES) que reconoce que la melatonina es una herramienta valiosa en niños con Trastorno por Déficit de Atención e Hiperactividad (TDAH) o Trastorno del Espectro Autista (TEA).

Un problema de calidad. Al comprar melatonina como suplemento, el consumidor se enfrenta a una “lotería” de formulaciones. Estudios previos han demostrado que la cantidad real de hormona en una gominola o pastilla de venta libre puede variar drásticamente respecto a lo que dice la etiqueta (a veces hasta un 400% más). Para los expertos españoles, medicalizar su uso no solo limitaría el consumo innecesario, sino que garantizaría que lo que el niño ingiere es exactamente lo que el médico ha pautado.

De esta manera, la comunidad científica ha apuntado a que la melatonina es un fármaco potente que altera el sistema endocrino, no una solución mágica para que los padres puedan descansar.

Imágenes | Annie Spratt Myriam Zilles 

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Los estrechos de Tirán solo tienen 13 kilómetros, una distancia tan escasa que hasta puedes distinguir a la gente que está en la playa al otro lado o darte un paseo para atravesarlo. Bueno, si hubiera algo para cruzarlo. Así que en la práctica esa pequeñísima distancia entre esa punta de la península del Sinaí en Egipto hasta el otro extremo en Arabia Saudí supone conducir 1.600 kilómetros. La otra opción es coger un ferry y enfrentarte a un viaje que también llevaría unas cuantas horas. 

Arabia Saudí tiene un plan para unir ambos países de África y Asia: la “Calzada del Rey Salman”, llamada así por el monarca saudí Salman bin Abdulaziz. Una impresionante megainfraestructura para el cruzar el mar Rojo evocando el relato bíblico de Moisés. ¿Cómo? Combinando una calzada y un ferrocarril con una longitud de 32 kilómetros que enlace los estrechos desde Ras El Sheikh Hamid (Arabia Saudi) hasta Sharm el-Sheikh (Egipto).

También conocido como el “Puente de Moisés” por motivos obvios, los 4.000 millones estimados para su construcción los pone Arabia Saudí en su totalidad. La empresa adjudicataria encargada de materializarlo es China Civil Engineering Construction Corp., que tiene un enorme reto entre manos. Porque más allá del simbolismo, este puente terrestre transcontinental tiene un gran valor estratégico para la economía de las partes implicadas. Pero no será fácil. 

Por qué es importante. Integrado dentro del plan Vision 2030 de Arabia Saudí para potenciar el turismo, las infraestructuras y la diversificación económica, esta megaestructura cambiaría completamente la geopolítica regional: en enclave es una zona que comunica Asia, África e indirectamente Europa. Con su construcción, se abriría un nuevo corredor entre Asia y Europa por el norte de África que convertiría a Arabia Saudí en un eje logístico y de transporte de mercancías.

El turismo también se vería beneficiado: las estimaciones iniciales apuntan a un subidón en el turismo egipcio, pasando de 300.000 personas al año a 1,2 millones. Y al revés: constituiría una forma ágil de llegar al noroeste de Arabia Saudí donde está la futurista megaciudad de 500.000 millones de dólares llamada NEOM, con una constelación de resorts en el Mar Rojo para atraer turismo. Además, el “Puente de Moisés” sería también una zona de paso a la peregrinación a la Meca.

Así que Arabia Saudí (de momento) le salen las cuentas: nuevos ingresos por peajes y comercios, desarrollo de regiones y la generación de miles de empleos. De hecho, la planificación estima una recuperación de la inversión en unos 10 años, como recoge Global Business Outlook.

Una obra técnicamente faraónica. Con más de 30 kilómetros de largo sobre el mar, los extremos y la isla de Tirán en medio, contará con carreteras y una línea ferroviaria que permitirá transportar tanto mercancías como personas en trenes de alta velocidad. Así, la Calzada del Rey Salman será uno de los cruces marítimos más largos que nunca se hayan construidos en forma de construcción híbrida que combine una mezcla de puentes y túneles sumergidos, lo que permitirá esquivar las zonas más profundas y permitir el paso del tráfico aéreo pesado. 

Para que pasen barcos por debajo, tendrá secciones de hasta 75 metros de altura. Para la parte del puente usará una especie de pilotes llamados caissons, enormes tubos de acero colocados en el lecho marino. Para su instalación será necesario bombear el agua, de modo que se puedan construir cimientos secos. Para el túnel combinarán máquinas tuneladoras con el hundimiento de segmentos prefabricados con una técnica similar al enlace Hong Kong-Zhuhai-Macao. De acuerdo con las estimaciones iniciales, la obra podría durar prácticamente una década.

Esquema de un caisson. Yk Times- Wikimedia

Una ingeniería infernal. Como veremos más adelante, el Rojo es un mar con un ecosistema particular, pero también una topografía terrorífica para una obra de esta envergadura en tanto en cuanto alberga la fosa del Mar Rojo, un rift donde las placas africana y arábica se separan generando caídas bruscas: las zonas próximas a la cosa son poco profundas, pero de acuerdo con la batimetría el área de paso de la Calzada del Rey Salman registra una profundidad que “solo” solo roza los 300 metros (lo de solo es porque tiene una profundidad media de 500 metros y máxima de 2.730 metros). A esa profundidad, usar los pilares cimentados sobre lecho marino tradicionales no sirven.

El uso del adjetivo infernal no ha sido casual: la temperatura en la zona supera holgadamente los 40°C. Trabajar allí es como estar en un horno, pero también pasa factura a los materiales: el agua del hormigón se evapora antes de que fragüe correctamente, perdiendo resistencia estructural, como explica el doctor ingeniero de Caminos, canales y puertos y catedrático de la Universidad Politécnica de Valencia Victor Yepes en su blog. Así que hay que enfriar el hormigón durante el fraguado para evitar grietas. 

También sufre el acero: hay que lidiar con su dilatación térmica, la corrosión acelerada de un entorno con alta salinidad y la fatiga térmica de los ciclos de día y noche. Así que hay que recurrir al uso de aleaciones de alta resistencia a la corrosión, un diseño de juntas de expansión capaces de absorber movimientos métricos producidos por la dilatación térmica en una estructura de más de 30 kilómetros de longitud, protecciones catódicas y hasta a pinturas con colores reflectantes para reducir la absorción de la radiación.  

Los desafíos naturales del Mar Rojo. El mar que baña las costas de los estrechos del Tirán es un auténtico vergel: alberga arrecifes de coral, una gran diversidad marina con especies en peligro de extinción como el dugongo y es una zona de anidación de tortugas y aves marinas. 

Obviamente la construcción de una megaestructura así se traduce en contaminación acústica molesta para la fauna, pero también la aparición de sedimentos, letales para el coral en tanto en cuanto lo asfixia, la modificación de las corrientes y afectar la calidad del agua. Egypt Independent se hace eco de la advertencia de la ONG ambiental HEPCA ha dado el bueno a la obra, siempre y cuando haya estudios ambientales rigurosos y se esquive la zona de los arrecifes más sensibles. En caso contrario, llevará el proyecto a los tribunales. 

Los nada nuevos desafíos diplomáticos. La primera vez que se propuso formalmente un puente entre Egipto y Arabia Saudí data de 1988 en la Cumbre de Aqba. Tras un primer intento serio en 2004 que acabó paralizado por presiones de Israel, como resume Spiegel, en 2016 resucitaron la idea de la mano del actual monarca saudí. 

Habida cuenta de la envergadura y la duración de la obra, será necesario que haya estabilidad política y diplomática más allá de 2030, algo que no es fácil en el contexto general en el que vivimos, pero menos en una zona tristemente clásica de turbulencias. Y lo será no solo por la obra en sí, sino porque aunque Arabia Saudí sufrague el proyecto, los dos países asumirán los costes de operación y mantenimiento. 

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