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La mayor barrera para que mejores tus tiempos corriendo no es tu cuerpo: son tus zapatillas gastadas
No quiero meter presión a nadie, pero quedan 24 días para el Maratón Valencia Trinidad Alfonso Zurich 2025. Es, probablemente, la cita más importante del año para los maratonianos en el panorama nacional. Valencia se ha convertido en una referencia dentro y fuera de nuestras fronteras para los corredores más avanzados.
Pero también se ha convertido en el escaparate perfecto para seguir ganando adeptos a un mundillo donde se multiplican los grupos de corredores para todos los niveles, las cafeterías de especialidad con clubes de running y, teléfono en mano, los nuevos fieles de una religión que parece no tocar techo.
Nuevos fieles a los que se les bombardea con nuevos planes de entrenamiento, con los beneficios del método noruego, marcas de ropa que han entendido el concepto con un claro giro hacia el diseño y la moda o con canales de Youtube en los que se analiza la última zapatilla, la última espuma revolucionaria y la placa de carbono más compleja.
Y entre dorsales que superan ya las tres cifras, el reloj GPS de última generación y la camiseta que pesa 35 gramos, en ocasiones nos olvidamos que correr, lo que es correr, se corre con los pies. Y que lo que nos calzamos es clave para evitar lesiones.
Es lo que sostiene Marta Molina, doctora en traumatología, que en declaraciones a ABC advierte: debemos cambiar de zapatillas cada 700 kilómetros.
Un gran “depende”
“Cada corredor tiene una biomecánica diferente. Detectar desequilibrios o una mala técnica de apoyo puede evitar lesiones futuras (…) Las lesiones más frecuentes que vemos en consulta durante estas semanas (previas a la cita valenciana) son tendinopatías del Aquiles, sobrecargas en gemelos, fascitis plantar o molestias en rodilla y cadera derivadas del exceso de entrenamiento o de un calzado inadecuado”
Como corredor con una década a mis espaldas diré que he pasado por todos y cada uno de esos conceptos en algún momento. En forma de lesiones o molestias, pero no me he dejado ninguno de esos diagnósticos por el camino. Y lo que es peor, tengo la sensación de que la mayoría de los que se inician en este deporte pasan por algún tipo de molestias de este tipo.
No debería ser así pero normalmente no nos damos cuenta del error hasta que hemos chocado contra el muro. Molina habla de calzado inadecuado y de cambiar el mismo a los 700 kilómetros. Y sí, es un problema habitual. Bien por invertir poco dinero de inicio o por querer estirar el chicle de un producto (el de las zapatillas de running) cuyo PVP se ha asentado por encima de los 150 euros en buena parte del mercado.
Misma opinión tiene Dani Navarro, trabajador de Bikila, una de las tiendas con más renombre del país. “Nuestro feedback con los clientes es que las zapatillas de entrenamiento suelen durar entre 700 y 900 kilómetros. Siempre puede haber excepciones por pura biomecánica, corredores que no lleguen a ese kilometraje o que por tener una técnica muy depurada los superen con creces”.
En Runnea, medio especializado en este deporte, se hacían eco de un estudio en el que señalaban que las zapatillas de entremamiento empezaban a perder parte de sus propiedades y efectividad pasados 400 kilómetros pero que los corredores no percibían la disminución en el rendimiento hasta los 640 kilómetros. El problema es que el primer aviso suelen ser las molestias.
Navarro, además, apunta a dos detalles importantes. Lo primero es que habla de “zapatillas de entrenamiento”. Lo segundo es que pone el foco en las espumas. “Se podría alargar un poco el kilometraje si se rotan las zapatillas, sobre todo quienes corren a diario. Así los materiales no se estrenan tanto y no aplastan tanto los materiales”.
Esos dos puntos son clave, especialmente con la llegada de las nuevas espumas que ofrecen un tacto mucho más blando y reactivo pero cuya vida útil también está en entredicho. Las llamadas “zapatillas de entrenamiento” son las recomendadas para personas que se inician en el deporte porque son las que más protegen la musculatura y las más cómodas para ir a ritmos lentos. También son las utilizadas por los corredores experimentados cuando quieren acumular kilómetros en una preparación. Cuanto más bajo sea el peso y mejor la técnica, más kilómetros podrán sacar a las zapatillas.
El catálogo es amplísimo y variado, de las clásicas Saucony Triumph o Brooks Glycerin de tacto algo más firme a las omnipresentes y blandísimas Nike Invincible, que se han ganado un hueco en los corazones por su inacabable acolchado.
Pero tanto Molina como Navarro coinciden en el mismo punto: superar el kilometraje de las zapatillas aumenta el riesgo de lesión. Es más probable que la zapatilla se vuelva más inestable y las articulaciones y la musculatura enfrente un reto mayor. Además, hay que tener en cuenta qué se compra y para qué.
Navarro recuerda que existen “zapatillas mixtas” pensadas para correr un poco más rápido, enfrentar planes de entrenamiento con series o cambios de ritmo (el famoso fartleck). A estas zapatillas les augura una vida útil media de unos 600 kilómetros. Zapatillas entre las que encontramos a clásicos como las Adidas Adizero Boston, las míticas Nike Pegasus o las más modernas New Balance Fuelcell Rebel.
En el extremo superior en precio y exigencia muscular están las “zapatillas de competición”, artículos pensados para rendir al máximo de nuestras posibilidades pero con una vida útil muy reducida “de 300 o 400 kilómetros” estima el experto de Bikila.
El máximo representante de esta última opción fueron las Adidas Adizero Pro EVO, unas zapatillas de 138 gramos de peso con las que Tigst Assefa batió el récord del mundo de maratón femenino y que la propia compañía alemana avisaba de una vida útil de una sola competición y el rodaje previo para la adaptación del corredor. Precio de salida: 500 euros y unidades limitadas.
Una categoría que antes estaba dominada por agresivas voladoras con medio dedo de mediasuela y donde ahora reinan las espumas de tamaños salvajes y las placas de carbono, una nueva tendencia que inauguró la Nike Vaporfly y que han replicado los competidores con las Adidas Adizero Adios Pro, las Saucony Endorphin Elite o las más llamativas Hoka Cielo X o las galácticas Puma Fast R Nitro Elite.
Lo mejor para tener claro cuándo debemos cambiar de zapatillas es sencillo: libreta y sumar kilómetros u optar por una de las muchas aplicaciones en las que se contabiliza el número de kilómetros que hemos hecho con ellas, desde Strava a Garmin.
Esto puede parecer una tontería cuando uno empieza a correr pero no lo es tanto. Aunque el corredor sume tiradas no muy largas, entre cinco y diez kilómetros, llegar a 700 kilómetros es cuestión de 70 salidas en este último caso. Si ponemos tres salidas a la semana, hablaremos de 23 semanas. Es decir, en medio año empezaremos a entrar en la zona roja y peligrosa. Si hablamos de salida de cinco kilómetros estamos hablando de renovar zapatillas cada año.
Y, por último, igual de importante es saber qué zapatillas elegir. Tener muy claro qué son las “zapatillas de entrenamiento” (ideales para iniciarse en el deporte) y qué las diferencia de las más atractivas e instagrameables “zapatillas mixtas” o “de competición”.
“Por desgracia hay gente que viene con una idea inadecuada, muy condicionada por lo que han visto en redes sociales o Youtube. Aunque es gente que se inicia o lleva poco tiempo mucha gente ya viene pidiendo unas zapatillas mixtas o incluso algunas más agresivas, de competición. Eso es un error, más si cabe si es una persona que se está iniciando y quiere las zapatillas para todos los días”, sentencian desde Bikila.
Foto | Valencia Ciudad del Running y Adidas
En Xataka | Las maratones son tan extremas que nuestro cerebro toma decisiones drásticas, como consumirse a sí mismo
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Si España quiere imitar a China y ser un “país de ingenieros”, este mapa revela hasta qué punto tiene un problema
Un requisito esencial para que en España se produzca una transición energética y digital es que haya ingenieros e ingenieras suficientes como para cubrir la demanda.
Si bien es cierto que cada vez hay más titulaciones que tienen el apellido de ingeniería, la realidad es que cada vez hay menos profesionales con capacidad legal para ejecutar la transformación del estado, como recoge el III Informe del Instituto de Graduados en Ingeniería e Ingenieros Técnicos de España. Además, la oferta se está concentrando en comunidades concretas. Y eso es un problema.
Por qué es importante. La ingeniería habilitante es aquella que otorga competencias legales para infraestructuras y seguridad, por ejemplo la que está detrás de que un puente no se caiga. Con ramas clásicas como Ingeniería Civil, Minas o Naval diezmadas, España perdería autonomía y competitividad al tener que recurrir a la importación para la firma de sus proyectos esenciales. Jose Antonio Galdón, presidente de INGITE, profundiza en las consecuencias de este hecho: “Sobre los estudiantes, que acceden a Grados con denominación de Ingeniería sin una salida profesional clara, y sobre la sociedad, que necesita ingenieros con atribuciones y responsabilidad para garantizar la seguridad, la calidad y la sostenibilidad de las infraestructuras y servicios”.
Por otro lado, la falta de oferta completa en ciertas comunidades obliga al talento a emigrar, vaciando la capacidad técnica a regiones que necesitan profesionales de ingeniería para desarrollar y fijar su industria.
Van a hacer falta ingenieros. Hace dos décadas quienes estudiaban ingeniería representaban un 24% sobre el total de universitarios y hoy ese peso ha caído hasta el 17%, como detalla el COIGT. Las ingenierías son las que más alumnado han perdido y además este se concentra en torno a la ingeniería informática y ramas tecnológicas emergentes. Aunque la cuota femenina global en ingeniería es del 23%, es precisamente en estas ramas donde más se concentra.
Por otro lado, Ingenierías como Minas y Energía, Topografía, Civil o Naval siguen descendiendo y en algunas CCAA ya tienen menos de 10 titulados. Pese a que hay miles de graduados cada año, se estima que en España habrá un déficit de 200.000 ingenieros en la próxima década para cubrir la demanda.
Más ingenierías pero menos habilitantes. El informe del IGNITE constata un fenómeno que lleva registrando en análisis previos: los grados no habilitantes, esto es, aquellos que no permiten el ejercicio de la profesión regulada, han aumentado de forma masiva y ya alcanzan el 53% del total. En el otro lado de la balanza, aquellas habilitantes se están estancando e incluso disminuyendo en algunas comunidades autónomas. El descenso ha sido especialmente grave en lugares como Asturias (-28,56%), Castilla y León (-28,79%) o Extremadura (-34,02%) .
El informe hace una mención especial: La Rioja. La pequeña comunidad del norte del estado se lleva la palma con un crecimiento explosivo del 190% en ingeniería. Pero con letra pequeña: la culpa la tienen las titulaciones no habilitantes, que han crecido un 431%, pasando de 433 a 2289 matriculados. En el extremo opuesto está Extremadura, que ostenta la mayor caída en el alumnado, con un 20,25% menos.
El alumnado de ingeniería por CCAA en España. INGITE
La España a dos velocidades. Según el informe, las CCAA que concentran el mayor número de estudiantes de ingeniería y de titulados está en Andalucía, Catalunya, Comunidad Valenciana y Comunidad de Madrid. Además de obviamente porque su población es mayor, también porque solo en Andalucía, Madrid y Catalunya cuentan con la totalidad de las ramas de ingeniería, dejando patente una desigualdad territorial en el acceso a los estudios.
La brecha entre lo público y lo privado. El fenómeno de los títulos no habilitantes es especialmente importante en las universidades privadas, un tipo de centro que crece desbocado en el estado, aunque de forma desigual. Así, mientras que en Illes Balears, Castilla-La Mancha y Extremadura no hay este tipo de centro y Galicia estrenó la primera en 2022-2023, en Madrid hay 13 según los datos de la propia Comunidad. Desde el curso 2015 – 2016, las comunidades autónomas donde más ha crecido el número de titulaciones en entidades privadas ha sido Andalucía (de dos a nueve), Aragón (de tres a nueve) y La Rioja (de dos a siete).
En Xataka | Si la pregunta es qué países tiene más trabajadores con estudios superiores, la respuesta no es España
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Si España quiere imitar a China y ser un “país de ingenieros”, este mapa revela hasta qué punto tiene un problema
Un requisito esencial para que en España se produzca una transición energética y digital es que haya ingenieros e ingenieras suficientes como para cubrir la demanda.
Si bien es cierto que cada vez hay más titulaciones que tienen el apellido de ingeniería, la realidad es que cada vez hay menos profesionales con capacidad legal para ejecutar la transformación del estado, como recoge el III Informe del Instituto de Graduados en Ingeniería e Ingenieros Técnicos de España. Además, la oferta se está concentrando en comunidades concretas. Y eso es un problema.
Por qué es importante. La ingeniería habilitante es aquella que otorga competencias legales para infraestructuras y seguridad, por ejemplo la que está detrás de que un puente no se caiga. Con ramas clásicas como Ingeniería Civil, Minas o Naval diezmadas, España perdería autonomía y competitividad al tener que recurrir a la importación para la firma de sus proyectos esenciales. Jose Antonio Galdón, presidente de INGITE, profundiza en las consecuencias de este hecho: “Sobre los estudiantes, que acceden a Grados con denominación de Ingeniería sin una salida profesional clara, y sobre la sociedad, que necesita ingenieros con atribuciones y responsabilidad para garantizar la seguridad, la calidad y la sostenibilidad de las infraestructuras y servicios”.
Por otro lado, la falta de oferta completa en ciertas comunidades obliga al talento a emigrar, vaciando la capacidad técnica a regiones que necesitan profesionales de ingeniería para desarrollar y fijar su industria.
Van a hacer falta ingenieros. Hace dos décadas quienes estudiaban ingeniería representaban un 24% sobre el total de universitarios y hoy ese peso ha caído hasta el 17%, como detalla el COIGT. Las ingenierías son las que más alumnado han perdido y además este se concentra en torno a la ingeniería informática y ramas tecnológicas emergentes. Aunque la cuota femenina global en ingeniería es del 23%, es precisamente en estas ramas donde más se concentra.
Por otro lado, Ingenierías como Minas y Energía, Topografía, Civil o Naval siguen descendiendo y en algunas CCAA ya tienen menos de 10 titulados. Pese a que hay miles de graduados cada año, se estima que en España habrá un déficit de 200.000 ingenieros en la próxima década para cubrir la demanda.
Más ingenierías pero menos habilitantes. El informe del IGNITE constata un fenómeno que lleva registrando en análisis previos: los grados no habilitantes, esto es, aquellos que no permiten el ejercicio de la profesión regulada, han aumentado de forma masiva y ya alcanzan el 53% del total. En el otro lado de la balanza, aquellas habilitantes se están estancando e incluso disminuyendo en algunas comunidades autónomas. El descenso ha sido especialmente grave en lugares como Asturias (-28,56%), Castilla y León (-28,79%) o Extremadura (-34,02%) .
El informe hace una mención especial: La Rioja. La pequeña comunidad del norte del estado se lleva la palma con un crecimiento explosivo del 190% en ingeniería. Pero con letra pequeña: la culpa la tienen las titulaciones no habilitantes, que han crecido un 431%, pasando de 433 a 2289 matriculados. En el extremo opuesto está Extremadura, que ostenta la mayor caída en el alumnado, con un 20,25% menos.
El alumnado de ingeniería por CCAA en España. INGITE
La España a dos velocidades. Según el informe, las CCAA que concentran el mayor número de estudiantes de ingeniería y de titulados está en Andalucía, Catalunya, Comunidad Valenciana y Comunidad de Madrid. Además de obviamente porque su población es mayor, también porque solo en Andalucía, Madrid y Catalunya cuentan con la totalidad de las ramas de ingeniería, dejando patente una desigualdad territorial en el acceso a los estudios.
La brecha entre lo público y lo privado. El fenómeno de los títulos no habilitantes es especialmente importante en las universidades privadas, un tipo de centro que crece desbocado en el estado, aunque de forma desigual. Así, mientras que en Illes Balears, Castilla-La Mancha y Extremadura no hay este tipo de centro y Galicia estrenó la primera en 2022-2023, en Madrid hay 13 según los datos de la propia Comunidad. Desde el curso 2015 – 2016, las comunidades autónomas donde más ha crecido el número de titulaciones en entidades privadas ha sido Andalucía (de dos a nueve), Aragón (de tres a nueve) y La Rioja (de dos a siete).
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China quiere ganar la carrera militar espacial y por eso está trabajando en un humilde proyecto: un destructor espacial
China tiene en marcha un proyecto espacial digno de ‘Star Wars’. En otro contexto, podría sonar a una exageración tremenda, pero sólo hay que decir una cosa: la imagen que corona este artículo pertenece a la a un vídeo propagandístico del Proyecto Nantianmen. Concretamente, es el Luanniao, un portaaviones espacial más grande que cualquier portaaviones y capaz de lanzar misiles hipersónicos y cazas espaciales no tripulados.
Más que terrorífico, para algunos, simplemente, es teatro de alta tecnología.
Nantianmen. Antes de nada, hay que separar conceptos. Nantianmen es un proyecto de las fuerzas aéreas chinas que comenzó en 2017 centrado en el diseño de un sistema de defensa global. Esto Incluye prácticamente todo lo que se nos pueda ocurrir como cazas, armamento, vehículos autónomos, plataformas de transporte y lanzamiento.
Es un programa que busca explorar los caminos que puede tener la aviación militar china en un futuro, y hay que entender que, dentro de Nantianmen, hay dos tipos de diseños: los que se han llevado al plano real mediante maquetas y los que están sobre el papel. Un ejemplo de lo primero es Baidi, un avión tripulado que se convertiría en la joya de la corona de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación. Y un ejemplo de lo segundo es el monstruoso destructor Imperial chino.
Luanniao. El vídeo que dejo sobre estas líneas es el que publicó la cadena estatal CCTV hace unos días en el que podemos ver… un montón de elementos 3D haciendo cosas de película. En ciertos fragmentos aparece el Luanniao, pero no es la primera vez que se puede ver este portaaviones espacial. Como apunta South China Morning Post, en 2018, poco después de que arrancara el proyecto, la AVIC Global Culture Communication Company -subsidiaria de la Aviation Industry Corporation of China- mostró un modelo conceptual del Luanniao en un espectáculo aéreo.
Ahora tenemos algunos detalles más gracias a la emisión más reciente de CCTV. Según los datos de la cadena, el Luanniao dejará en ridículo a cualquier portaaviones convencional:
- 242 metros de largo.
- 684 metros de envergadura.
- Peso de más de 100.000 toneladas.
- Capacidad para transportar 88 cazas Xuannv no tripulados tanto dentro como fuera de la atmósfera terrestre.
- Y un ‘full equip’ armamentístico, con cañones de aceleración de partículas y misiles hipersónicos.
Para que nos hagamos una idea, el portaaviones estadounidense Gerald R. Ford mide 337 metros por 77 metros.
Orgullo. En el mismo vídeo aparece un modelo del Baidi, un avión de ala de geometría variable que, como decimos, parece ser el estandarte de la innovación aeroespacial china. De hecho, el gigante asiático está probando su nueva generación tanto de cazas preparados para el combate como los enfocados a la supremacía aérea y al reconocimiento. Pero, evidentemente, el que más llama la atención es Lunniao.
Desde la cadena, se comentó que el portaviones entrará en funcionamiento en dos o tres décadas, y el analista militar Wang Mingzhi, del Colegio de Comando de la Fuerza Aérea del EPL, afirma que las tecnologías como las del Proyecto Nantianmen reflejan tanto las “expectativas para la superioridad aeroespacial y espacial del futuro como las direcciones que se persiguen para salvaguardar la seguridad nacional”. “No es una cuestión de si se pueden lograr, sino más bien de cuáles se realizarán primero y cuándo se pondrán en marcha”, apuntó.
“China está creando la impresión de que trabaja en tecnologías que nadie más puede lograr. No deja de ser material de la ‘Guerra de las Galaxias’ para inspirar a la audiencia china” – Peter Layton
Arqueando una ceja. Ahora bien, los analistas occidentales no son tan optimistas sobre algo que se ha calificado como mera propaganda más que un desarrollo armamentístico práctico. Atacando la cuestión más terrenal, el analista de defensa Peter Layton del Griffith Asia Institute de Australia apunta que sí, el Luanniao superaría tanto a defensas actuales como a tormentas al volar a una altitud superior a la que pueden alcanzar los misiles tierra-aire y los aviones de combate convencionales. El “pero” es que la tecnología para permanecer suspendido en el límite de la atmósfera y lanzar misiles desde ahí es ciencia ficción.
Layton comenta que “requeriría enormes cantidades de combustible y unos mecanismos de propulsión que aún no se han creado”, asegurando que a China le quedan entre 10 y 15 años para desarrollar la tecnología de cohetes necesaria para poner un portaaviones de este tipo en órbita.
En DW, el analista espacial Heinrich Kreft describe el proyecto como “completamente irreal desde la perspectiva actual”, pero no dice que sea humo porque “mucho de lo que era ficción hace 20 o 30 años, es real hoy”. Otros analistas más cercanos a Estados Unidos ven el Luanniao como algo con un único objetivo: hacer creer al mundo que China tiene la tecnología para construir esto mientras acapara recursos para hacer otras cosas.
Lo innegable. Sea guerra psicológica, ambición desmedida, humo o algo en lo que realmente está trabajando, lo innegable es que China está dando pasos de gigante en la nueva carrera espacial y armamentística. Ya hemos comentado que están acelerando el desarrollo de aviones de combate con capacidades furtivas capaces de plantar cara a lo que despliegue Estados Unidos cerca de sus aguas, pero también se han sumado a esa política espacial de “el primero que llega, se lo queda”.
Más allá de satélites y de sistemas que son una amenaza para la seguridad en el espacio -según Estados Unidos-, llevan años desarrollando la tecnología de naves espaciales autónomas y de cohetes reutilizables con LandSpace, la respuesta a la Starship de SpaceX. Pero, al final, todo eso es mucho más realista que la enorme nave de 120.000 toneladas y más de 600 metros de envergadura.
Pero, como dice Kreft, hace 30 años también pensábamos que vehículos actuales eran cosa de ciencia ficción…
Imagen | CCTV
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