Sinceridad ante todo. Lo que tenía entre mis manos el pasado domingo por la tarde mientras leía en balcón de casa no era el ‘Discurso del método’ de René Descartes, sino ‘Jotadé’, una (recomendadísima) novela de Santiago Díaz. En un momento dado de la historia uno de sus personajes cita sin embargo una de las máximas del filósofo francés. No lo hace ciñéndose a la literalidad ni con el elevado propósito epistemológico que quiso darle su autor en el siglo XVII, pero ahí estaban las palabras de Descartes con toda su carga de sentido común:

“Divide cada dificultad en tantas partes como sea necesario para resolverla”.

En la novela el padre del protagonista, un atribulado policía, comparte esa reflexión con su hijo en un momento en el que todo parece ponérsele cuesta arriba. Es poco probable que cuando Descartes la escribió, hace cuatro siglos, lo hiciera pensando en consejos de vida o bestsellers policiales, pero lo cierto es que encaja en la novela igual de bien que lo hace en su tratado filosófico.      

Dudando de todo

Allá por 1637 Descartes se hizo una de esas preguntas imposibles que parecen condenadas a los callejones sin salida: ¿Cómo puedo estar seguro de la certeza de lo que considero ‘cierto’? ¿Estamos condenados los humanos rodeados de dudas, sin asideros fiables en los que apoyarnos? ¿Cómo sé que lo que juzgo ‘real’ no es un engaño de mis sentidos, una idea errónea que he asumido como cierta?

Para salir de semejante atolladero epistemológico el filósofo hizo un movimiento curioso. Utilizó la duda contra la duda misma. Asumió que solo tenía acceso a su propia mente y constató lo evidente: que esta dudada. Luego tiró del hilo para formular la que probablemente sea su frase más famosa: “Cogito ergo sum”, que suele traducirse como “Pienso, luego existo” o “Soy porque pienso”.

Otra forma de plantearlo es que si hay algo indudable es el acto mismo de dudar.

En palabras del propio Descartes:

“Considerando que los mismos pensamientos que tenemos estando despiertos pueden venirnos cuando dormimos, sin que en tal estado haya alguno que sea verdadero, fingí que todas las cosas que habían entrado en mi espíritu no eran más verdaderas que las ilusiones de mis sueños”. 

“Pero advertí que, mientras quería pensar de ese modo que todo es falso, era necesario que yo, que lo pensaba, fuera algo. Y observando que esta verdad ‘pienso, luego soy’ era tan firme y tan segura que las más extravagantes suposiciones de los escépticos no eran capaces de socavarla, juzgué que podía admitirla como primer principio de la filosofía que buscaba”.

Llegados a ese punto, ¿cómo avanzar? ¿Cómo seguir recabando conocimiento válido? Para salir de ese nuevo atolladero Descartes, filósofo, matemático y físico, tuvo una ocurrencia mayor: desarrolló el denominado ‘método cartesiano’.

Su sistema nos anima a llevar el escepticismo por bandera y plantea una serie de pasos que resultan tan válidos para trabajar en un laboratorio como para afrontar problemas personales como los que inquietan a Jotadé en la novela de Díaz.

¿Qué pasos son esos? 

Citamos de nuevo a Descartes.

“El primero consistía en no admitir cosa alguna como verdadera sin haber conocido con evidencia que así era. Es decir, evitar  la precipitación y no admitir nada más que lo que se presentase tan clara y distintamente a mi espíritu que no tuviese motivo alguno para ponerlo en duda“.

“El segundo, en dividir cada una de las dificultades a examinar en tantas partes como fuera posible y necesario para su mejor solución“.

“El tercero, en conducir con orden mis pensamientos, empezando por los objetos más simples y fáciles de conocer, para ascender poco a poco, gradualmente, hasta el conocimiento de los más complejos y suponiendo incluso un orden entre aquellos que no se preceden unos a otros”.

“Y el último, en hacer en todo enumeraciones tan completas y revisiones tan amplias, que llegase a estar seguro de no haber omitido nada“.

Descartes anima básicamente a basarse solo en análisis lógicos o (aún peor) depender de la autoridad como fuente infalible. A lo que nos invita es a recurrir a la observación y experimentación, a cultivar la duda metódica y ser minucioso a la hora de perseguir el conocimiento. Sus cuatro reglas son una guía valiosa para desarrollar un pensamiento crítico, pero su aplicación no se limita ahí. 

Así lo reivindicaba hace unos años la escritora y profesora Shaunta Grimes en un artículo publicado en Medium, en el que se centra precisamente en el segundo paso del método de Descartes, el que nos anima a dividir los problemas.

“La frase alude a su método para evaluar la lógica de una afirmación, pero sus aplicaciones son mucho más amplias”, aclara Grimes. En su opinión, Descartes ofrece también una guía para afrontar problemas que parecen irresolubles. 

La táctica es muy sencilla: piensa en un problema que te inquiete. Luego reflexiona sobre cómo puedes solucionarlo. ¿Complicado, verdad? Pero… ¿Y si lo despiezas? Quizás el desafío en su conjunto parezca inabarcable, pero es probable que en realidad sea una suma de problemas menores. Si logramos dividirlo en el mayor número de partes sea posible, igual que un gran puzle, seguramente encontremos una primera pieza que ya no nos parecerá tan complicada.

Cambiamos un todo aparentemente irresoluble por partes manejables.

Grimes lo ilustra con un ejemplo. Imagínate que un amigo te confiesa que no se siente bien. Lo lógico sería preguntarle: “¿Por qué?” Él tal vez responda que echa de menos a un familiar, que lleva tiempo sin hacer deporte, se ha pasado las últimas semanas durmiendo poco o se siente frustrado en el trabajo.

Entre esa ‘piezas’ hay algunas que son relativamente fáciles de afrontar (si duermes poco puedes acostarte antes), otras quizás no lo son tanto, pero incluso en esos casos pueden desmenuzarse a su vez en otros problemas menores.

Por ejemplo, ¿por qué te sientes frustrado en el trabajo? Quizás porque consideras que no cobras lo suficiente o porque no llega ese ascenso con el que llevas años soñando. ¿Y por qué no asciendes? Tal vez porque la última vez que quedó un puesto vacante se lo asignaron a un compañero con más idiomas, un máster que tú no tienes o que antes había alcanzado ciertos objetivos. 

Ahí tendríamos otro punto concreto del que tirar.

El propio Descartes anima a pensar “con orden”, empezando por “lo más simple” para ir ascendiendo poco a poco hacia metas más complejos. También nos invita a ser rigurosos, volver sobre lo que hemos hecho y repasar el camino.

Es método científico.

Es material para bestsellers del siglo XXI.

Y es una valiosa guía para afrontar problemas.

Imágenes | Wikipedia y Robert Ruggiero (Unsplash)

En Xataka | Hace 2.000 años Epicuro ya había entendido el secreto del placer: “Nada es suficiente para quien lo suficiente es poco”

Más o menos lo suponíamos pero los propios responsables de Omoda nos lo han confirmado en una charla informal: el Omoda 9 va como un tiro. 

Es algo que podíamos imaginar cuando lo probamos por primera vez. Y es algo que confirmamos con este análisis al uso. El Omoda 9 es un buen coche. ¿Es el mejor? Ni mucho menos. No es el coche que mejor funciona dinámicamente. No es el más eficiente. No tiene el maletero más grande. Pero es un valor seguro en casi todos los apartados. 

Además, este SUV híbrido enchufable tiene otra ventaja: no paga aranceles. En Xataka ya hemos contado cómo los fabricantes chinos están aprovechando esta ventaja para entrar en el mercado con precios muy competitivos. Eso tiene consecuencias en la gama baja (con el ascenso de MG) pero también en el híbrido enchufable donde el Grupo Chery y BYD están metiendo un bocado al mercado. 

Este Omoda 9 tiene todo lo necesario para colarse entre los 10 híbridos enchufables más vendidos de nuestro país. Ya es el séptimo más vendido en España y tiene a tiro al Mercedes GLA, su predecesor en la lista, según ANFAC.

Ficha técnica del Omoda 9 SHS

Un elefante en la habitación

Podríamos empezar la prueba del Omoda 9 SHS hablando de su autonomía eléctrica real o de su comportamiento pero es imposible pasar por alto su precio. 

Ahora mismo, el Omoda 9 SHS se vende antes de aplicar las ayudas y ofertas puntuales de la marca por 50.900 euros. El configurador de la página oficial anuncia un precio de 43.600 euros. Es una cifra que ya lleva incluida todo lo que relataremos a continuación. 

¿Qué se mueve en el mercado de los híbridos enchufables entre 30.000 y 55.000 euros con más de 400 CV? Nada. Así de simple. 

Si buscas sólo encontrarás propuestas del Grupo Chery. Con esa tecnología, y en ese amplísimo rango de precios, solo encontrarás el Ebro S900 y el Jaecoo 8 SHS (hermanos de este Omoda 9) por un coste similar. Nadie ofrece nada parecido. La primera propuesta occidental entre los híbridos enchufables de más de 400 CV la ofrece el Range Rover Velar que cuesta más de 83.000 euros. Para encontrar el primer coche que pase de los 500 CV hay que irse a un Mercedes-AMG GLE 53. Precio de salida: 122.000 euros. 

El Grupo Chery tiene con estos Omoda 9, Jaecoo 8 SHS y Ebro S900 la posibilidad de vender a una persona que busca un coche de entre 40.000 y 50.000 euros la posibilidad de recordarles que tiene un coche igual o más potente que el suyo por la mitad de dinero. Es una estrategia que ya funcionó con los móviles y que se repite en el mercado del automóvil. 

Pero estas marcas chinas, igual que ha hecho BYD con un Seal U que ya rivaliza con el Toyota C-HR por ser el híbrido enchufable más vendido de España, tienen otra baza: la percepción de calidad es alta. Y a eso se suma la sensación (y confirmación) de que las marcas premium occidentales y las que se encuentran entre el premium y el generalista (como Mazda o Volkswagen) han ahorrado en materiales y/o terminaciones. 

En un país como España, donde priorizamos el precio y no somos especialmente fieles a una compañía, es un valor seguro a la hora de sumar matriculaciones. 

Muchos argumentos de peso

Y es que en el Omoda 9 SHS te arrasa por su equipamiento, completamente disociado de lo que podemos esperar en un fabricante occidental por ese precio. 

Estamos hablando de un coche que mide 4.775 mm de longitud, 1.920 mm de anchura y 1.671 mm de altura y que cuenta con una distancia entre ejes de 2.800 mm lo que permite un espacio amplísimo en las plazas traseras. Estos asientos, por cierto, cuenta con calefacción y respaldo reclinable y el espacio en las rodillas es tan alto que penaliza el maletero, que queda en 471 litros, sin duda una de las grandes pegas del modelo. 

Sin embargo, son plazas bien cuidadas, con acolchados en los vanos de las puertas, con tomas USB en la parte trasera y mandos físicos para controlar las funciones del asiento. Delante, la historia se repite con asientos calefactados, ventilados y con función de masaje. El del conductor, además, cuenta con altavoces integrados en el reposacabezas para que solo él escuche las conversaciones al volante o las indicaciones del navegador. Y el sistema funciona muy bien. 

Delante, el volante cuenta con mandos físicos para la selección de las pantallas del cuadro de instrumentos que es de 12,3 pulgadas y cuenta con buena resolución. Los mandos físicos se mantienen para elegir la posición del asiento y seleccionar la función de masaje, así como para controlar los aspectos básicos de la climatización y los modos de conducción. 

Frente al conductor tenemos un Head-Up Display muy brillante que se lee con claridad y a la derecha una pantalla de 12,3 pulgadas con un sistema de infoentretenimiento claro y sencillo que conjuga los widgets con los accesos directos a las funciones básicas del vehículo. De hecho, un desplegable en la parte superior nos permite silenciar los avisos por exceso de velocidad de manera rápida y sencilla. 

La compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay es inalámbrica y el sistema sigue fluyendo correctamente cuando se activa (no sucede esto en todos los modelos chinos donde ambas interfaces corren a veces a trompicones). Hay 14 altavoces firmados por Sony que suenan realmente bien. También contamos con un soporte de carga inalámbrica de 50W refrigerada para el teléfono móvil y un amplio espacio para dejar objetos entre ambos asientos. 

La luz ambiental se puede combinar con 256 colores y el techo panorámico cuenta con cortinilla por lo que en verano debería dejar pasar menos calor al interior. Además, cuando se cierra el coche la cortinilla se extiende de nuevo por lo que si olvidamos el coche al sol no debería pasar tanto calor al interior. Es posible también contar con el arranque sin llave o mediante tarjeta NFC. 

A todo este enorme equipamiento hay que sumar unos acabados buenos. Los ajustes de los materiales están bien rematados y allí donde nos llega la mano tenemos plásticos acolchados que aumentan la percepción de calidad. Los codos caen en una buena posición y sólo echo de menos una columna de dirección algo más larga para acercar un poco más el volante que en mi caso (mido 1,68 metros) me queda algo más lejos de lo que me gustaría. 

Buenas sensaciones al volante con algún lunar

Toda esa percepción de calidad también se extiende al confort de marcha cuando iniciamos el movimiento. El coche está muy bien aislado del ruido exterior, siendo el ruido aerodinámico lo que más se nota. Sin embargo, es un coche muy cómodo para viajar porque incluso cuando entra en funcionamiento el motor de combustión apenas se nota un murmullo sostenido y las vibraciones son casi inexistentes. 

Ese sistema de propulsión está formado por la combinación de un motor de combustión y tres eléctricos. El motor de combustión es un 1.5T GDI que se instala junto a una caja de cambios de doble embrague y tres velocidades en las que también se incluyen los dos motores delanteros. El trasero aporta la tracción total al vehículo pero no siempre impulsa las ruedas, mejorando el consumo. 

La batería es de CATL y tiene un tamaño de 34,46 kWh con una densidad energética de 152 Wh/kg. Puede cargarse a un máximo de 6,6 kW en corriente alterna y 65 kW en corriente continua. Omoda anuncia un tiempo de recarga del 30 al 80% en 25 minutos. No es especialmente rápida pero puede ser interesante dependiendo del tipo de trayecto que hagamos a continuación. 

Esa batería aporta la electricidad a los motores eléctricos delanteros que, en la mayoría de las situaciones, son los que mueven el coche. El motor de combustión puede estar apagado (si utilizamos el modo eléctrico que se activa por defecto) o puede funcionar como un generador de electricidad y que sean los motores eléctricos los que impulsen el coche. 

Esto tiene una ventaja. Funcionando como un híbrido en serie, el coche consume muy poco combustible porque el motor trabaja en su régimen de vueltas más eficiente y el conductor tiene las sensaciones propias de un coche eléctrico, de aceleraciones rápidas e inmediatas. Pero, además, también puede trabajar en paralelo impulsando las ruedas del coche directamente. 

Estas combinaciones se nutren de un sistema que puede llegar a alcanzar 537 CV. Esa es la cifra que se ha homologado pero debemos decir que nuestras sensaciones están lejos de parecerse a las de un coche con esta cifra de potencia, incluso cuando activamos el modo Sport. Dicho esto, con el modo Normal o el Sport, las reacciones a la hora de acelerar son inmediatas y en ningún caso hemos echado de menos más potencia. 

En cuanto a sus consumos, el SUV de Omoda ha alcanzado los 125 kilómetros de autonomía completamente eléctrica moviéndonos por entorno urbano y, sobre todo, las circunvalaciones de Madrid. Con la batería completamente descargada, el coche ya se ha movido entre 7-8 litros/100 kilómetros. Con todo, descargando la batería y utilizando solo el motor de combustión nos habríamos acercado mucho a la barrera de los 1.000 kilómetros antes de recargar o llenar de nuevo el tanque de la gasolina. 

Con la batería llena y el modo híbrido activado para viajar, el funcionamiento es similar al del BYD Seal U. Cerca de 200 kilómetros los realizaremos con un consumo muy bajo, por debajo de los 2 litros/100 km porque aprovechará al máximo la energía eléctrica pero luego se disparará a los ya mencionados 7-8 litros/100 km. Por eso puede ser interesante apostar antes por la carga eléctrica del coche que por la gasolina, especialmente si la parada va a ser larga. 

Y en movimiento, el coche tiene dos caras claramente diferenciadas. En ciudad y alrededores es un coche extremadamente cómodo porque la suspensión es muy blanda y la dirección extremadamente ligera. Eso permite movernos entre el tráfico manejando el aro del volante con extrema comodidad y superando baches y resaltos casi sin darnos cuenta. 

Pero cuando salimos a carretera la cosa cambia. En autopista, donde la velocidad es constante y las vías son anchas, el coche no tiene ningún problema. Aquí, también se muestra como un coche muy cómodo. Sin embargo, los movimientos de la carrocería son evidentes cuando salimos a carreteras secundarias y le exigimos un poco más. Los cabeceos de la carrocería y el movimiento de las masas son evidentes. 

Además, la dirección es tan ligera que en ocasiones hay que hacer pequeñas correcciones para llevar el coche donde realmente quieres. A esto se suma un pedal de freno demasiado largo que cuando activamos el modo Sport se comporta como una tabla, con un primer recorrido donde apenas frena y donde nos llega toda la fuerza un momento después. 

Si la mayoría de los recorridos los vas a realizar en vías urbanas, alrededores y autopistas, no es un factor tan decisivo pero sí lo tendría en cuenta si tu idea es salir a carreteras secundarias con asiduidad. En ese caso, trataría de tener una prueba de conducción donde se contemplara esto antes de dar el paso. 

En cuanto a las ayudas a la conducción, tampoco el Omoda 9 SHS destaca por un buen comportamiento. He notado que sus asistencias son muy agresivas, sosteniendo al coche con fuerza en la línea del carril cuando se piensa que va a salirse del mismo y endureciendo mucho el volante con el control de crucero adaptativo activado. Además, las deceleraciones en este caso son demasiado bruscas y las aceleraciones deberían llegar antes pues en ocasiones tarda en retomar la velocidad de crucero esperada. 

Estos dos lunares son, sin duda, los mayores problemas (junto a un maletero de 471 litros) que le encuentro al coche.  Eso sí, las ayudas a la conducción también cuentan con unas cámaras con visión 360º (la marca las denomina 540º) de muy buena calidad, incluyendo sensores que nos muestran la distancia que nos separa del obstáculo que tenemos junto al vehículo.

La conclusión de Xataka

Igual que nos ha sucedido con otros coches chinos, el Omoda 9 SHS no es el coche que dinámicamente más hemos disfrutado. Tampoco el que tiene unas mejores ayudas a la conducción. 

Pero es un coche con una fórmula perfecta: dar el máximo por el mínimo dinero. Ahí, no tiene rival. Porque cualquier competidor occidental ofrece coches el doble de caros a igualdad de tecnología (hibridación enchufable) y potencia (537 CV). Y no digamos de igualar un equipamiento que parece infinito y que llega de serie a todos los Omoda 9 SHS que se vendan. 

Los fabricantes chinos tienen la oportunidad de comerse una buena parte del mercado en el mercado del híbrido enchufable. Y, sin duda, ya lo están aprovechando. 

Fotos | Xataka 

En Xataka | El Omoda 7 SHS apunta directamente al bolsillo: equipamiento de altura, una pantalla que se desliza y 92 km de autonomía

Atrapar las emisiones de dióxido de carbono y convertirlas literalmente en piedra parece un invento sacado de Futurama, donde en el futuro todo se recicla. El problema es que este truco de alquimia subterránea escondía una letra pequeña aterradora: su desorbitada sed. Para conseguir que el carbono se mineralice bajo tierra, el sistema necesita tragar cantidades absurdas de líquido, concretamente entre 20 y 50 veces más agua que la masa de CO₂ que intentamos almacenar.

Sin embargo, un nuevo estudio a escala industrial publicado en la revista Nature acaba de reescribir las reglas del juego. Un equipo internacional, con investigadores de Islandia, Arabia Saudí e Italia, ha demostrado en el desierto occidental saudí que es posible petrificar el CO₂ sin malgastar una sola gota de agua dulce externa.

La salvación bajo las arenas de Arabia Saudí. Como detallan los autores de la investigación, esta zona es un verdadero reto: está llena de grandes instalaciones que emiten muchísimo CO₂, como refinerías y desaladoras, pero carece de los acuíferos salinos subterráneos o las trampas sedimentarias que se usan tradicionalmente para inyectar carbono.

La salvación estaba bajo sus pies. A unos 24 kilómetros del Complejo Económico y Refinería de Jizán, los geólogos aprovecharon un inmenso lecho de rocas volcánicas (basaltos) muy fracturadas que llevan allí entre 21 y 30 millones de años. Allí probaron un ingenioso sistema de recirculación de fluidos del subsuelo.

El truco de la “soda” gigantesca. Para llevar a cabo el experimento, los ingenieros utilizaron dos pozos principales, separados por apenas 130 metros: uno funciona como pozo de “producción” (extrae agua) y el otro como pozo de “inyección”. El proceso es un circuito cerrado y aislado de la atmósfera para que no entre oxígeno ni se escape el gas. Extraen el agua que ya habita en las profundidades, la hacen circular por tuberías y, a 150 metros bajo tierra, le inyectan CO₂ puro en forma de burbujas hasta que se disuelve por completo.

Según los científicos del proyecto, disolver el gas en agua tiene dos ventajas químicas y mecánicas brutales:

• Se vuelve pesada: El agua cargada de CO₂ es más densa que el agua normal sin gas, por lo que crea un fluido no flotante, lo que limita enormemente el riesgo de que el gas migre hacia la superficie y regrese a la atmósfera.
• Se vuelve ácida: Este líquido es ácido y acelera enormemente la disolución de los minerales de silicato presentes en la roca basáltica. Al disolverse, la roca libera metales que proporcionan los cationes necesarios para formar minerales estables, como la calcita.

Una cuestión de supervivencia geopolítica. Los datos de este piloto son un éxito rotundo. El equipo inyectó 131 toneladas de CO₂ en el subsuelo. Tras monitorizar la zona con rastreadores, descubrieron que aproximadamente el 70% de todo ese carbono inyectado se había mineralizado en un plazo de diez meses. Las mediciones mostraron que la concentración de carbono inorgánico disuelto en el agua que volvía a subir se había reducido en un 90% respecto a lo que se inyectó inicialmente.

Reutilizar el agua del propio yacimiento ofrece ventajas sustanciales. No solo te olvidas de llevar agua externa, sino que además reduces el riesgo de que la presión de los fluidos bajo tierra aumente peligrosamente. Además, al inyectar un agua que tiene la misma composición que la reserva subterránea original, se reduce el riesgo de problemas de compatibilidad, como pérdidas de permeabilidad en el yacimiento.

La dimensión actual. Como analizábamos recientemente en Xataka a raíz de la escalada militar en la región, el verdadero talón de Aquiles de la Península Arábiga no es el petróleo, sino la sed. Países como Arabia Saudí dependen en un 70% de sus plantas desalinizadoras para sobrevivir. En un escenario donde el suministro de agua dulce es una vulnerabilidad estratégica y una cuestión de supervivencia biológica, destinar volúmenes mastodónticos de agua para enterrar emisiones era, sencillamente, inviable. Por eso, este avance abre la puerta a que Oriente Medio —donde además se concentra gran parte de la producción petrolera global— pueda usar sus rocas basálticas para almacenar carbono sin sacrificar un recurso vital.

Un accidente providencial. A veces, los contratiempos son la mejor de las pruebas. En septiembre de 2023, la bomba sumergible del pozo de extracción se averió. Cuando los técnicos la sacaron a la superficie, se encontraron su interior lleno de granos de roca cementados por hasta un 14% de calcita, así como otros minerales como la siderita y ankerita. Los análisis de isótopos lo dejaron claro: esos cementos sólidos se formaron a partir del CO₂ inyectado durante el proyecto piloto. El gas se había petrificado literalmente en las propias entrañas de la máquina.

Un “chollo energético”. Por si fuera poco, hay que sumar el ahorro energético. Como detalla la investigación, inyectar el CO₂ con este método requiere una presión en superficie de apenas 12 a 14 bares. Eso es entre 8 y 16 veces menos presión de la que exigen las plantas de captura de carbono convencionales. Básicamente, el agua cargada de CO₂ se introduce en el sistema impulsada por la gravedad. En cuanto a su potencial futuro, los ingenieros calculan que los poros subterráneos de esta zona en particular (estimados entre 24.000 y 43.000 m³) tendrían espacio suficiente para albergar entre 22.000 y 40.000 toneladas de CO₂ mineralizado.

La geología dicta sentencia: el límite de la piedra. Toda tecnología geológica tiene sus propios límites físicos. Como explican los expertos en Nature, a medida que el agua, el CO₂ y el basalto interactúan, el volumen total de minerales sólidos aumenta. Esto significa que el espacio de los poros se reduce y puede acabar bloqueando las vías de flujo del agua a largo plazo. Para esquivar este problema, los investigadores proponen que quizá haya que recurrir a la fracturación de la roca (fracking), una opción todavía poco explorada en sistemas basálticos.

Lo que está claro es que esta innovación tecnológica se plantea como un gran complemento a los sistemas de captura convencionales, no como una alternativa excluyente, ya que al final son las condiciones geológicas las que mandan. Pero gracias a este experimento pionero, hay algo que podemos dar por sentado: la falta de ríos o acuíferos dulces ha dejado de ser una excusa para no devolver nuestras emisiones al subsuelo y convertirlas en piedra.

Imagen | Eric Gaba y Nature

Xataka | Ni el petróleo ni el gas: si estalla una guerra total entre EEUU e Irán, el arma definitiva serán las plantas desalinizadoras