Imagina que existiera un satélite capaz de detectar los incendios poco después del primer chispazo. Incluso antes de que comiencen las llamadas a los servicios de emergencia. Imagina ahora que los mapas dibujados gracias a ese satélite empiezan de repente a tener vacíos inesperados. Puntos ciegos en los que los incendios pueden campar a sus anchas. Sería trágico, ¿verdad? Sin duda, aunque lo cierto es que no lo sería. Lo es. Esta historia es totalmente cierta y lo peor es que la razón por la que existen esos puntos ciegos es que el satélite tiene que moverse una y otra vez para esquivar la basura espacial de la que tanto tiempo nos llevan advirtiendo los expertos.

Los daños colaterales de las maniobras antiescombros. El satélite Aqua, de la NASA, cuenta con un instrumento llamado MODIS, que tiene la capacidad de detectar puntos de calor y humo mediante la medición de las radiaciones infrarrojas. Esos puntos de calor y humo son mínimos, por lo que se usa para detectar incendios desde sus etapas más tempranas. 

La NASA lleva desde su lanzamiento, en 2002, usándolo para elaborar mapas de incendios que permiten a los sistemas de emergencia desplazarse de manera más rápida y concisa a los lugares en los que se encuentra el fuego. Ni siquiera es su función; ya que, como su propio nombre indica, es un satélite centrado en el agua. No obstante, este efecto secundario ha ayudado a salvar muchas vidas y muchas hectáreas de terreno. Desgraciadamente, cada vez que se mueve para esquivar escombros espaciales que se dirigen hasta él debe descuidar su guardia, con consecuencias bastante preocupantes.

Uno de tres. Aqua es uno de los tres satélites que componen el Sistema de Observación de la Tierra (EOS) de la NASA. Los otros dos son Terra y Aura. Sus nombres ya nos dan una pista de cuál es su función. Básicamente, hacen una revisión exhaustiva de la Tierra por tierra, agua y aire. Primero se lanzó Terra en 1999. Este se encarga de analizar las interacciones entre la atmósfera, la tierra, la nieve, el hielo y los océanos. Puede, por ejemplo, detectar los avances de la deforestación. 

Después, en 2002, se lanzó Aqua. Sus funciones son el análisis de la evaporación de los océanos, el vapor de agua atmosférico, las nubes, las precipitaciones, la humedad del suelo, el hielo y la nieve. De hecho, su instrumento MODIS se ideó para analizar datos relacionados con el ciclo del agua, pero resultó ser un detector de incendios ideal. Finalmente, en 2004 se lanzó Aura, que analiza la química de la atmósfera, el estado de la capa de ozono y la calidad del aire. 

El problema llega en 2005. La basura espacial ha ido creciendo en abundancia muchísimo en los últimos 20 años. Sobre todo hay muchísimos escombros en la órbita terrestre baja, ya que allí hay una mayor influencia gravitatoria y estos quedan retenidos. Tanto Aqua, como Terra y Aura se encuentran en esa misma órbita, para poder realizar su trabajo cerca de sus objetivos. Por eso, cada vez corren más riesgo de ser impactados por basura espacial. De hecho, desde 2005 se calcula que han tenido que desviarse al menos 32 veces para evitar estos impactos.

Las consecuencias. Esos desvíos impiden que puedan llevar a cabo adecuadamente sus funciones, pero también suponen un gran gasto de combustible extra. Todos estos satélites están teniendo una vida útil más larga de la esperada. Sin embargo, precisamente por estas maniobras están gastando más combustible del esperado, de modo que posiblemente dejen de funcionar el año que viene o el siguiente. 

Más satélites. Por suerte, hay más satélites en el espacio dedicados a detectar incendios. La propia NASA cuenta con varios. No obstante, Aqua es uno de los que han dado mejores resultados. Además, ahora se ha hecho un llamamiento sobre el riesgo que corren los tres satélites de EOS, pero son muchos más, de muchas agencias y empresas espaciales, los que están en peligro a causa de la basura espacial. Y lo peor es que esto no ha hecho más que empezar. 

La Agencia Espacial Europea (ESA) está haciendo seguimiento de más de 50.000 restos de basura espacial en órbita, pero posiblemente haya muchos más. De hecho, si miramos objetos más pequeños, de entre 1 centímetro y 10 centímetros, la cifra asciende a 1,2 millones de objetos detectados. En 2005 se estaban siguiendo 16.000 objetos, por lo que las cifras han aumentado muchísimo. 

Síndrome de Kessler. Uno de los mayores riesgos de la basura espacial es el síndrome de Kessler. Este es un fenómeno que se daría cuando los fragmentos de basura espacial impacten contra satélites, rompiéndolos y liberando más piezas que a su vez se convierten en más basura espacial y siguen impactando otros satélites. Es algo así como un efecto dominó. Si esto ocurre, las consecuencias pueden ser muchas y ninguna buena. 

Puede que cueste un poco que seamos conscientes de la magnitud del problema. Por eso, el ejemplo de los cazadores de incendios es muy ilustrativo. Sin ellos, el planeta corre serio peligro. Las consecuencias de un impacto en el espacio, o incluso de las maniobras para evitarlo, también impactan de lleno aquí en la Tierra. Hay que hacer todo lo posible para evitarlo. 

Imágenes | NASA/MAtt Palmer (Unsplash)

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En los últimos años las bebidas de origen vegetal se han convertido en una alternativa a la leche convencional. “Arrasan” han dicho algunos expertos. Y es que, estas bebidas han dejado de ser solo el recurso de quienes evitan los productos de origen animal y o la lactosa presente en la leche y se han convertido en una opción más para muchos.

La cuestión sobre hasta qué punto estas alternativas son nutricionalmente equiparables, es muy distinta.

Toda una serie de estudios. Toda una serie de análisis de propiedades nutricionales de algunas alternativas a la leche de origen vegetal (PBMA por sus siglas en inglés) están dibujando un horizonte claro. El equipo responsable del estudio observó que algunas reacciones químicas en el proceso de estas bebidas reducían el aporte nutricional del producto final. Hay más estudios en los últimos años, pero todos van en la misma línea.

Que este tipo de alternativas sean menos nutritivas que la leche no es una gran sorpresa, solo basta con comparar los valores nutricionales de ambos alimentos. El estudio en cuesitón nos muestra el por qué de esta diferencia y señala que su magnitud podría incluso ser mayor de lo que creíamos.

La reacción de Maillard. La clave está en la reacción de Maillard. Esta es una reacción química que suele darse al calentar algunos alimentos y solemos asociar al color ya que es la reacción que se da, por ejemplo, al tostar pan. Los cambios en la composición química del alimento asociados a esta reacción también afectan a los sabores y al aporte nutricional del producto.

La cuestión sobre hasta qué punto estas alternativas son nutricionalmente equiparables, es muy distinta.

Diferentes procesos. Tanto la leche que bebemos como las bebidas PBMA son alimentos procesados, aunque la diferencia es importante. Mientras la leche pasa por un procesamiento mínimo, generalmente la ultrapasteurización (UHT); las alternativas vegetales son alimentos procesados que incluyen pasos que buscan asemejar el resultado final a la leche animal. Estas alternativas también son sometidas a un proceso UHT, como explica el equipo responsable del estudio.

12 “leches”. El equipo comparó 12 bebidas distintas: dos bebidas lácteas y 10 bebidas vegetales. El equipo comparó las bebidas en función de sus nutrientes y las examinó en busca de la presencia de productos de la reacción de Maillard o MRP en estas bebidas.

El equipo cuantificó la cantidad de proteínas presentes en la leche en 3,4 gramos por litro. De las 10 bebidas alternativas estudiadas tan solo dos superaban esta cantidad, mientras que el resto contenía entre 1,4 y 1,1 gramos por litro. La cantidad de aminoácidos esenciales presentes en estas plantas también era inferior en las leches vegetales. También hallaron una mayor cantidad de azúcar en siete de las diez bebidas vegetales.

En su análisis, el equipo halló diversos MRP en las leches vegetales. Entre estos compuestos se encontraban las acrilamidas, halladas en las leches de avena y almendra. El equipo señala que su escasa presencia no resultaba alarmante, y que el probable origen de estas estuviera en el proceso previo de tueste al que se sometían almendras y avena. Los detalles del estudio fueron publicados en un artículo en la revista Food Research International.

Interpretando los datos. ¿Quiere decir esto que debemos evitar las alternativas vegetales a la leche? Pues probablemente no. Los motivos para elegir un tipo de bebida u otra pueden variar y no depender siempre del aporte nutricional. Por ejemplo, la decisión puede estar basada en criterios ambientales. En cualquier caso, para este tipo de decisiones es conveniente contar con información precisa.

Sobre todo, porque como digo ‘composición nutricional’ y ‘peor salud’ no siempre van de la mano. A veces, es incluso bueno.  En marzo de 2026 se publicó en Advances in Nutrition el primer metaanálisis sobre el impacto cardiometabólico de las bebidas vegetales y los resutlados son claros: la sustitución de leche de vaca por bebida de soja reduce el colesterol LDL y puede reducir la presión arterial; la bebida de avena muestra efectos favorables sobre el colesterol total, etc, etc, etc.

Según recalca el equipo del estudio origical, la clave debería estar en un mejor etiquetado que ayude a los consumidores a elegir el producto que más se ajuste a sus necesidades. “Si hubiera requerimientos a los productores a especificar en los cartoes cuántos aminoácidos esenciales contiene la bebida, se daría a los consumidores una imagen más clara de la calidad de las proteínas”, explicaba en una nota de prensa Marianne Nissen Lund, coautora del estudio.

Lund y sus compañeros también destacaban la importancia de reducir nuestro consumo de productos procesados y ultraprocesados de manera general. No solo como forma de alimentarnos de manera más sana sino también por hacerlo de forma más sostenible.

Una versión de este artículo se publicó en Xataka de 2025

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Imagen | Alexas Fotos

Al subirte a un avión alguna vez te habrás preguntado por qué las ventanas de este medio de transporte tienen una forma ovalada. Si te fijas bien, no sólo son las ventanas: también los reposabrazos, las bandejas, las pantallas y cualquier mobiliario del interior tiene forma circular. Aunque pueda parecer algo meramente estético, en realidad hay un razonamiento científico detrás de esta elección. Pero antes de entrar en detalles técnicos, hay que hablar un poco de la historia de la aviación y de cómo dos accidentes mortales lo cambiaron todo.

En sus primeros días, los aviones tenían ventanas rectangulares como las que hay en cualquier casa. A medida que surcar los cielos se hizo más popular en la década de los años 50, las aerolíneas comenzaron a volar a altitudes más altas. Esto les garantizaba un considerable ahorro económico, ya que el aire delgado genera menos resistencia y, por lo tanto, se consume menos combustible, al igual que permite una conducción más cómoda y con menos turbulencias.

Pero para que los aviones pudieran volar a esas alturas, los fabricantes también se vieron obligados a hacer cambios en el diseño. La cabina tuvo que ser presurizada para que los pilotos pudieran respirar sin problemas. Y una cabina presurizada requiere una forma cilíndrica para funcionar, lo que crea una diferencia de presión entre el aire interior y el aire exterior que aumenta a medida que el avión se eleva. El cuerpo plano se expande muy levemente y, por lo tanto, se aplica tensión al material.

Y aquí es donde la forma de las ventanas entran en juego. En 1954 hubo dos accidentes fatales que provocaron la muerte de 56 pasajeros y tripulantes. La razón de que el fuselaje se desintegrase tuvo que ver con un defecto de diseño, y es que habían mantenido las ventanas cuadradas. Debido a sus ángulos rectos, la presión de la cabina se concentró en sus esquinas y se multiplicó por tres, más que en el resto del fuselaje. Eso hizo que las ventanas acabaran explotando.

Hay que tener en cuenta que los aviones habitualmente vuelan a unos 10.000 metros de altura o más y ese nivel la presión atmosférica es aproximadamente un tercio de la normal. Como explica Real Engineering en este vídeo, “cuando un material cambia de forma como este, se crea estrés en el material. Eventualmente, el estrés puede aumentar tanto que el material se rompe”. Esto es exactamente lo que sucedió en los accidentes mencionados.

Los problemas

Sin embargo, en un avión circular, la tensión fluye suavemente a través del material, un flujo que se interrumpe con la introducción de una ventana. Pero si la ventana es ovalada, los niveles de estrés se equilibran más uniformemente. El mismo principio se aplica a las puertas de carga y cabina. Y por eso también lo vemos en las ventanas de los barcos y naves espaciales. Desafortunadamente, hicieron falta dos accidentes aéreos y varias décadas de investigación para darse cuenta de los males que estaban causando las ventanas cuadradas.

Además, tal y como comenta Anthony Harcup, director de la empresa de diseño Teague, que ha trabajado con Boeing durante más de 75 años en este artículo de Travel + Leisure: “Los bordes afilados lastiman los codos, las rodillas, las caderas… o cualquier parte del cuerpo con la que entren en contacto. El redondeo de todas las partes del avión también se realiza para la “deletalización”, un principio de diseño que garantiza que cuando se somete a la ley de Murphy, un pasajero no puede lastimarse en ninguna parte del asiento del avión”.

No es solo la forma de las ventanas de los aviones ha cambiado con los años, también su material. Las ventanas que ves en los aviones en realidad no son de vidrio, sino de acrílico, que es más duradero que el primero. También, como habrás notado, hay tres capas en cada ventana. De hecho, la ventana interior que da a los pasajeros ni siquiera forma parte de la estructura del avión (es solo una medida de seguridad para que la ventana exterior no se toque o se arañe). Y la segunda capa existe como refuerzo para mantener la presión en el extremo supuesto que la ventana exterior se dañara.

Si te has fijado en la ventana, también habrás visto un pequeño agujero en esta capa. Su papel es esencial ya que sirve como válvula para igualar la presión entre esta ventana interior y la ventana exterior. Entre la ventana interior y la exterior hay una pequeña cámara de aire y este agujero va regulando la presión entre las dos láminas automáticamente. Además, permite equilibrar el nivel de humedad, evitando que la ventana se empañe o se congele. Todo en un avión es pura ciencia.

Imágenes | Unsplash

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