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conducción autónoma para un coche de 9.000 euros
Con un conductor pero bajo una lluvia intensa y con un coche que se puede comprar en China por 9.000 euros al cambio directo.
Esas han sido las bases de la prueba de conducción autónoma que BYD ha puesto a nuestra disposición para tener una toma de contacto con el Ojo de Dios, el sistema más avanzado de la compañía China, que ya funciona en el país asiático y que llegará a todos los coches de la empresa.
Independientemente de su precio.
Antes de nada, el Ojo de Dios
Aunque la experiencia llegará unas líneas más abajo, es importante presentar qué es el Ojo de Dios, cuáles son sus credenciales y qué se propone.
Hace unos meses, BYD presentaba su sistema de conducción autónoma más avanzado. Nada especialmente novedoso si no fuera porque estaba dando un puñetazo encima de la mesa de la industria. Su gran atractivo es que llegará a todos sus coches, independientemente de su precio.
Ese es el verdadero aliciente. Hasta ahora, las funciones más avanzadas en los sistemas de conducción autónoma se han vendido como extras o como una parte de un equipamiento completo pero de precio alto. Son, en definitiva, una fuente de ingresos con la que se tantea, incluso, con servicios de suscripción como hace Tesla, por ejemplo.
Con su Ojo de Dios, BYD aspira a generar un valor añadido al producto para atraer a nuevos clientes. Que los modelos más básicos permitan disfrutar de servicios vedados hasta ahora parece una buena estrategia. La gran duda es: ¿qué pasará con esos ingresos?
Sobre esto mismo preguntamos a Stella Li durante nuestra breve charla en una mesa redonda con otros compañeros periodistas. Entonces, la vicepresidenta de BYD se limitó a decir que ya habían estudiado a fondo el asunto y que “contemplaban otras vías de ingresos” pero sin explicar a las claras cuáles eran éstas.
Mucho se ha escrito desde entonces y una de las posibilidades que parecen más evidente es la generación de ingresos a través de una tienda propia de aplicaciones dentro del sistema de infoentretenimiento del vehículo, que bien permita visualizar o acceder a cualquier otro tiempo contenido en parado… o en marcha.
Esto último es a lo que se aspira en los coches con niveles de conducción autónoma más avanzados e, incluso, sería hasta posible legalmente en Reino Unido si Mercedes pudiera aplicar las condiciones suficientes para activar su nivel 3 de autonomía con Drive Pilot. Pero sigue siendo de, nuevo, terreno acotado a vehículos de altísima gama.
BYD ha señalado que el sistema, de base, llegará a todos sus vehículos pero tiene tres niveles. El primero solo está disponible en autopista y es el que hemos probado. Esta es nuestra experiencia.
Un coche de 9.000 euros pero autónomo
El BYD Dolphin Surf (de apellido Seagull en China) llega a nuestro hotel conducido por un empleado de la compañía. Nos recoge para iniciar la prueba y salimos al tráfico rodado.
Durante unos minutos, el conductor toma diversas salidas y vamos comprobando algunos detalles que nos dicen que estamos ante un coche diferente. Por fuera, el Seagull se diferencia de nuestros Dolphin Surf en una cámara en las aletas delanteras.
Por dentro, la resolución de las cámaras, que es bastante buena en nuestro modelo patrio, parece aquí todavía mejor. En el cuadro de instrumentos se visualizan un mayor número de objetos que alrededor del vehículo (peatones, otros coches, conos…) que aparecen y desaparecen al tiempo que el vehículo avanza.
Curiosidades, en el navegador, además de la ruta, en cada cruce se muestra el tiempo de espera del semáforo con una cuenta regresiva si está cerrado. Cuando se abre, un pequeño aviso sonoro alerta al conductor. Y si el semáforo permite el libre paso de vehículos, la cuenta regresiva indica, evidentemente, cuánto tiempo queda para que el semáforo se cierre.
Esto no es algo exclusivo de BYD pero es sorprendente lo bien que funciona. Sobre todo porque detecta el semáforo que nos corresponde, ya que no siempre el semáforo principal coincide en tiempos con los de tomar un desvío a la derecha o izquierda y tomar otra salida.
En esas estamos cuando el conductor toma la salida a la autopista. Nos hace un gesto. En el navegador ha aparecido una señal gris que indica que el Ojo de Dios está disponible. El conductor tiene la oportunidad de presionarla en la pantalla táctil o activarla con un botón del volante. Opta por lo segundo… y no pasa nada.
Y es lo mejor que se puede decir. Por delante tenemos una treintena de kilómetros para viajar con un sistema de conducción autónoma. El conductor mantiene las manos bajo el volante pero no hace presión y, realmente, si quisiera tomar el control del coche por un error del mismo le costaría un tiempo preciado antes de tomar los mandos.
Es decir, el coche es el que nos mantiene en la vía sin ayuda.

El conductor presionando con el volante la activación del sistema de conducción autónoma
En primer lugar, el funcionamiento es muy bueno, rallando el excelente. El coche se mantiene centrado en el carril y de ahí no lo mueve ni las curvas, ni las juntas dilatadoras o las estructuras de los puentes. Estas dos últimas se dejan sentir mucho a nuestro paso pero el BYD Dolphin Surf se mantiene inalterable.
El único punto en el que sufre un poco es cuando otro vehículo nos adelanta y se sitúa a unos pocos metros por delante del vehículo. Cuando corta la trayectoria y la distancia de seguridad desaparece, el frenado es demasiado brusco.
Sin embargo, el coche recupera la velocidad con una facilidad pasmosa y, sobre todo, con una muy buena decisión que, esta vez, no cae en la brusquedad. La aceleración es limpia y progresiva.

La luz verde de los retrovisores muestra que el coche circula en modo autónomo
Ese punto negro es, realmente, el único. Durante nuestra prueba, el BYD Dolphin Surf se tuvo que enfrentar a condiciones meteorológicas complejas. Llevaba un buen rato lloviendo cuando nos subimos al coche y en la calzada se mantenía mucha agua. Tanto es así que el spray dificultaba la lluvia y un camión llegó a dejarnos “ciegos” cuando lo adelantamos.
No fue impedimento para que el Dolphin Surf diera lo mejor de sí mismo en un entorno en el que otros coches que hemos probado tienen problemas para mantener el control de crucero adaptativo. ¿Donde está aquí la diferencia? Primero, no tenemos que llevar las manos en el volante y, en segundo lugar, el coche cambia solo de carril.
Esto último lo puede decidir el conductor o ceder por completo la decisión al vehículo. En este último caso, el coche siempre se mantuvo en el carril de la izquierda ya que viajábamos a la velocidad máxima permitida en la vía y era el carril que las indicaciones mostraban como más propicio para llegar a nuestro destino.
Pero, además, hay que tener en cuenta que en China no existe obligación de circular por la derecha, por lo que cualquier carril es apto para un adelantamiento. Cosa que el Dolphin Surf hizo con plena suficiencia cada vez que se encontró en una encrucijada o se aproximó a los carriles exteriores para preparar la maniobra de salida al entorno urbano.
El desempeño en todas las ocasiones me pareció extraordinario. El cambio de carril se produjo con una seguridad y tranquilidad que sorprende, sin vaivenes y sin movimientos bruscos que puedan crear inseguridad.
Y en esas estábamos cuando comprobé las dos situaciones que más me llamaron la atención. La primera es menos sorprendente pero estuvo muy bien gestionada. El vehículo necesitaba cambiarse a la derecha para tomar una de las salidas. Se iba a desplazar cuando comprobó que no había distancia de seguridad suficiente con el vehículo que circulaba en el nuevo carril unos metros más atrás. Mostró el carril en amarillo en el cuadro de instrumentos y se mantuvo en el sitio.
Nada nuevo pero en otros vehículos el sistema habría cancelado la maniobra. Aquí, sencillamente, la mantuvo activa hasta que el vehículo posterior abandonó el carril y se quedó libre, en ese momento complementó la misma.
La segunda sí que me llamó todavía más la atención. Viajábamos por el carril izquierdo cuando un Volvo empezó a acercarse a una velocidad muy alta (y por encima de lo permitido). La solución del coche fue cambiarse a la derecha para no entorpecer el paso y retomar el carril una vez éste nos superó. Una gestión que demuestra hasta qué punto el coche entendió correctamente el entorno.
Realmente sorprendido
Sí, la prueba se hizo con conductor y no estamos ante el Ojo de Dios más avanzado de los que tiene BYD disponibles.
Pero eso no resta un ápice de mérito a la experiencia. No hay que olvidar que esto lo está entregando BYD de serie en un coche de menos de 10.000 euros al cambio. Uno que, en España, se puede comprar por poco más de 11.000 euros si accedemos a todas las ayudas del Plan MOVES pero que, desde luego, se puede comprar por menos de 20.000 euros.
No hay muchos más rivales por debajo de ese precio y no hay, para mí, mejor alternativa para comprar si queremos un coche puramente urbano. Tanto eléctrico como en combustión.
Nos queda por ver cuál es el desempeño del sistema en una megaciudad China. Lo probamos en Xi’An, una urbe de 13 millones de habitantes. Tanto allí como en las inacabables Shanghai, Pekín o Shenzen, más pobladas, y con un tráfico tan voluminoso como el de Xi’An, el reto para programadores e ingenieros debe ser mayúsculo.
Porque no se trata exclusivamente de los coches, hay que contemplar el flujo de las motocicletas, con un caminar tan anárquico e inesperado al primer vistazo como lógico cuando se observa con calma.
También hay que ver si BYD consigue desplegar el sistema fuera de China. Allí, todos los kilómetros que hemos realizado los hemos hecho por carreteras muy cuidadas, muy anchas y bien pintadas. Hasta el momento, las marcas chinas (y BYD está incluida) no han conseguido trasladar una buena experiencia con los sistemas de conducción semiautónoma en Europa, con carreteras más estrechas y, en muchos casos, en peor estado.
Confiamos, eso sí, en que al menos todo este gasto en investigación y desarrollo sí les permita aterrizar parte de este conocimiento a los vehículos europeos y por lo menos podamos disfrutar de unos mejores sistemas de ayuda a al conducción.
Fotos | Xataka
En Xataka | BYD y Tesla tienen un plan para barrer a la competencia en China: tirar los precios a lo bestia
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El sedentarismo es un factor independiente de riesgo y no basta con ‘compensarlo’ con ejercicio puntual
Hay mucha gente que pasa gran parte de su día pegada a una silla, en muchos casos por estar trabajando, en trayectos en coche o descansando en el sofá, siendo el sedentarismo una auténtica rutina en la vida de muchas personas. Hasta ahora sabíamos que era perjudicial, pero ahora la ciencia ha puesto números exactos a cómo el sedentarismo ininterrumpido influye en nuestra salud, y lo más importante es que se ha visto que no sirve con ir compensándolo.
Con un reloj. Un nuevo estudio publicado en PLOS analizó los datos de 91.292 personas del UK Bank, y a diferencia de otros estudios epidemiológicos que confían en cuestionarios rellenados por los propios participantes, aquí usaron la acelerometría. Es decir, durante años han monitorizado el movimiento físico de todas estas personas gracias a sensores de actividad en la muñeca.
Tras un seguimiento medio de 12,38 años, los investigadores no solo midieron el tiempo total de inactividad, sino cómo se distribuía a lo largo del día. Y ahí es donde entra el verdadero enemigo para nuestra salud, que son los bloques de tiempo ininterrumpido.
Hay que levantarse. El hallazgo central del estudio no penaliza tanto el simple hecho de sentarse, sino el hacerlo de forma continuada. Los investigadores concluyeron que cada hora adicional de comportamiento sedentario prolongado, entendido como periodos de 30 minutos o más sin levantarse en ningún momento, se asocia a un aumento del 10% en el riesgo de mortalidad por cáncer.
Es decir, pasar largas jornadas laborales sin movernos absolutamente nada no sale gratis a largo plazo.
La solución. Afortunadamente, los resultados también muestran que el cuerpo humano es increíblemente agradecido cuando rompemos ese estatismo. Mediante modelos estadísticos de sustitución de tiempo, el estudio calculó qué ocurre cuando cambiamos los periodos prolongados en la silla por distintas “dosis” de actividad física diaria.
Por poner un ejemplo, sustituir una hora al día de sedentarismo prolongado por actividades de baja intensidad como caminar a paso normal o realizar tareas domésticas reduce el riesgo un 12%. Pero si vamos más allá, cambiar apenas 30 minutos de sedentarismo ininterrumpido por una actividad física moderada reduce el riesgo un 8%.
Lo más importante. Se ha visto que la sustitución más eficiente requiere muy poco tiempo, ya que cambiar el tiempo sedentario por tan solo cinco minutos al día de actividad física vigorosa reduce el riesgo de mortalidad por cáncer en un asombroso 22%.
La regla de oro. Como es habitual al analizar la literatura médica, y como los propios autores y expertos independientes subrayan, debemos leer la letra pequeña. Al tratarse de un estudio observacional, los datos muestran una fuerte asociación estadística, pero el diseño en sí mismo no puede demostrar una causalidad estricta y absoluta, quedando expuesto a ciertos sesgos, como que los voluntarios del UK Biobank suelen tener un perfil basal más sano que la media poblacional.
Sin embargo, esta investigación no llega al vacío ya que es tremendamente consistente con la evidencia científica previa y le da robustez a lo que ya sospechábamos. En 2022, un metaanálisis y revisión paraguas ya advertía sobre la solidez de la relación entre sedentarismo y el riesgo oncológico. Y a un nivel más cercano, un estudio del Instituto de Salud Carlos III en 2024 confirmó en población española que sustituir apenas una hora a la semana de tiempo sentado por actividad física lograba reducir la mortalidad general.
Los expertos. Nabil Djouder, jefe del grupo Grupo de Factores de Crecimiento, Nutrientes y Cáncer del Centro Nacional de Investigaciones Oncológicas (CNIO) en declaración a SMC apuntaba que este estudio “refuerza la idea de que el comportamiento sedentario es un factor independiente de riesgo y que no basta con ‘compensarlo’ con ejercicio puntual”.
Imágenes | Vitaly Gariev
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Hay un montón de gente sustituyendo el aceite de las tostadas de jamón por café con naranja. Y, por raro que parezca, tiene sentido
“Os empeñáis en echarle aceite de oliva a nuestra tostada de jamón ibérico y esto es como si a una tarta de chocolate le echas azúcar por encima”. Víctor Sanchego no lo sabía, pero con esas palabras estaba a punto de poner a miles de personas a prepararse el desayuno más raro que hemos visto en mucho tiempo.
¿Cómo que no hay que echarle aceite al jamón? El argumento de Sanchego es que “la grasa del jamón ibérico contiene más de un 60% de ácido oleico, el mismo componente del aceite de oliva virgen extra”. Por ello, como ocurre en una perfumería cuando llevamos ya varias colonias, al mezclar aceite y jamón a la vez nuestras papilas gustativas se saturan.
“En vez de ayudarle a potenciar el sabor, lo está restando”, dice el jamonero.
La realidad, por supuesto, es más compleja. La idea general es cierta para el jamón ibérico: añadirle aceite (sobre todo, si es uno intenso y complejo) emborrona el perfil de sabor y, efectivamente, puede sobresaturar el bocado. Esto, no obstante, no ocurre con el resto de jamones ni con el resto de aceites.
Es, por decirlo de alguna forma, un caso límite.
Y uno bien conocido, además. Lo normal cuando hablamos de jamón ibérico, de hecho, es que se recomiende disfrutarlo solo o con un acompañamiento que limpie el paladar, como un trozo de pan neutro. Nadie suele proponer comerse un plato de jamón con un vasito de AOVE al lado.
Lo llamativo de todo esto no es eso. Lo llamativo es lo del café con ralladura de naranja. Porque Víctor Sanchego no propone comer el jamón con pan blanco, nada de eso. Él propone embadurnar el pan en una mezcla de café solo con piel de naranja, tostarlo y, ahora ya sí, ponerle el jamón ibérico encima.
Es algo raro, sí; pero tampoco podemos definirlo como una locura. Decíamos antes que lo idóneo es comer el ibérico con algo que ‘limpie el paladar’ y la idea de Sanchego va directamente ahí: el café por sus cualidades secas e intensas permite realzar las propiedades organolépticas de nuestro jamón.
¿Es la decisión más interesante? Pues la verdad es que no sabría decirlo. A nivel teórico, podría haber decenas de combinaciones similares que encajaran mejor con nuestro repertorio organoléptico habitual; pero sin lugar a dudas es audaz y muchos de los que lo prueban (en redes sociales) están encantados con el resultado.
Y eso, sin lugar a dudas, es una buena noticia. No por el jamón, ni por el café, ni por la ralladura de naranja. Es una buena noticia porque el talibanismo culinario es una práctica que empobrece enormemente nuestra comprensión de la alimentación. Y nos limita sin motivo.
Estar abiertos a ‘jugar’ con productos tan icónicos como el jamón ibérico es síntoma de una madurez gastronómica que, bien usada, nos puede ayudar a resolver de forma mucho más sencilla los grandes problemas de la seguridad alimentaria del siglo.
Imagen | Stephan Coudassot | Nathan Dumlao
Una versión de este tema se publicó en 2025
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Hemos encontrado un excremento fosilizado y ahora sabemos que en el desierto más árido de Asia hace 4.000 años había un bosque
China tiene unos cuantos desiertos, pero hay uno que destaca por su aridez: en la cuenca del Tarim, en el noroeste de China, la lluvia ronda los 20 milímetros al año. Viendo un paisaje de dunas y rocas tan yermo que parece lunar, cuesta pensar que allí hace 4.000 años había ríos, humedales y bosques de álamos. Y sin embargo, como acaba de demostrar un estudio, lo había. La clave de todo estaba en la gente que vivía allí en la Edad de Bronce. Más concretamente, en los excrementos fosilizados de sus animales y los restos de carbón de sus hogueras.
El hallazgo. El equipo de investigación analizó coprolitos de múltiples especies de animales procedentes de yacimientos de la cultura Xiaohe y también carbón vegetal remanente de sus hogueras. A partir de aquí obtuvieron dos datos de forma directa: qué árboles usaban como combustible y qué comían sus animales. O lo que es lo mismo: qué plantas y árboles había en la zona. Lo que está claro es que de todo desierto en la Edad del Bronce, nada.
Por qué es importante. El equipo de investigación propone que esa comunidad prehistórica practicaba ya un modo de vida sedentario desde las fases tempranas de ocupación de esa zona, lo que incluye ganadería. Los recursos que ofrecía ese humedal (pesca, plantas acuáticas, pastos), eran suficientes para mantener ese poblado en ese territorio, sin necesidad de agricultura.
Desde un punto de vista ambiental, estudio proporciona información de primera mano de cómo era el paisaje del Tarim hace cuatro mil años, antes de que la aridificación transformara la región. El Tarim se ha caracterizado por un clima extremadamente seco desde principios del Plioceno, si bien durante el Holoceno experimentó frecuentes fluctuaciones entre periodos secos y húmedos. Esta información es esencial para modelar el cambio climático del pasado y así poder predecir mejor posibles cambios en Asia Central.
Contexto. La cultura Xiaohe ocupó la cuenca del Tarim entre 2050 y 1350 a. C. y la conocemos sobre todo por sus momias, halladas en el desierto durante el siglo XX con peculiares atuendos de lana y cuero. Sin embargo, sabíamos más de cómo enterraban a sus muertos que de cómo era su organización, relación con el medio ambiente y su economía.
En detalle. El análisis desveló que el 54% de los carbones identificables correspondía a álamos y sauces y el 18% a tamariscos, todos ellos flora propia de bosques de riberas de ríos. Estas especies son de rápido crecimiento y se regeneran con facilidad, lo que sugiere que la comunidad explotó el bosque de forma más o menos sostenida durante siglos. Considerando los escasos álamos que quedan, el equipo propone que el paisaje estaba organizado en tres zonas: el bosque ribereño, matorral al borde del río y más allá, el desierto.
Los restos de heces conservaron granos de polen y fitolitos que permitieron reconstruir tanto la dieta del ganado como la naturaleza del paisaje: el 83% de todo ese polen procedía de la enea, una planta acuática que históricamente se ha usado como alimento, fibra y hasta como material de construcción. En el caso de las cacas de oveja, el porcentaje subía hasta el 99%, una cifra tan alta que el equipo explica que probablemente sea porque los animales ingerían el polen al beber agua cargada de este o al respirar el aire durante la floración.
Sí, pero. La primera limitación a considerar es que no siempre puede saberse con certeza de qué animal procede cada excremento y eso no es un asunto baladí: no saber diferenciar entre una oveja, una cabra o un camello puede ser un gran condicionante sobre su uso. Por otro lado, la gran presencia de polen de enea puede ser engañoso: esta planta produce grandes cantidades y resiste bien la degradación, por lo que el paisaje real podría haber tenido más diversidad de la que los datos sugieren. La pregunta que sigue aún sin resolver es si la gente de Xiaohe cultivaba alimentos desde el principio o no. La evidencia actual sugiere que no, pero no encontrarlas no significa que no existieran.
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