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He elegido a los automóviles como símbolo de extrema libertad para el hombre
“Las clases altas dedican su tiempo ocioso a deportes o actividades que muchas veces comportan riesgos estrafalarios. (…) A las clases altas del orden liberal, entre las que no hay albañiles, les encanta toda actividad ociosa que conlleve desafiar el tiempo, uno de los capitales de los que disponen en abundancia. Y una de las formas de desafiar el tiempo es la velocidad. A su vez, la velocidad (que nada tiene que ver con la prisa) es sinónimo de estatus“.
Raquel Peláez en Quiero y no puedo: una historia de los pijos de España.
Enzo Ferrari nació en el siglo XIX. Sí, en los estertores del siglo, pero en el siglo XIX todavía. Era 1898 y quedaba menos de una década para el poeta italiano Filippo Tommaso Marinetti recogiera en Le Figaro el Manifiesto Futurista.
Es muy probable que esto explique gran parte de la vida de Enzo Ferrari. Il Commendatore nació en Módena y un año antes de que un puñado de artistas se suscribieran al mencionado texto pudo ver su primera carrera de coches. Era 1908, tenía diez años. En los ocho siguientes perdería a su hermano y a su padre y formaría parte de las filas del ejército en la Gran Guerra.
En aquellos días, Enzo Ferrari ya había hecho sus primeros trabajos como mecánico e intentó que tuvieran en cuenta sus dotes para arreglar vehículos militares aunque no tuvo éxito en el intento. A su vuelta a una Italia destruida se encaminó a Turín con el sueño de formar parte de Fiat, donde fue rechazado. Pese a todo, no tardó en encontrar hueco como mecánico y con lo ahorrado comprar un Alfa Romeo y modificarlo para cumplir uno de sus sueños: competir.
Entonces formaba parte de la plantilla de CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) donde fue ascendido a piloto de carreras, lo que le supuso un trampolín a Alfa Romeo, para quien compitió hasta los primeros años la década de 1930. Solo el nacimiento de su hijo Dino le retiró de la competición y le puso al frente de la gestión del departamento de competición de la compañía.

Enzo Ferrari en sus años de piloto
Una huída en carrera
Aquellos años, como decíamos, coincidieron con el futurismo y todo tipo de vanguardias. Occidente había entrado en una carrera desenfrenada que apostaba por la velocidad, por el desarrollo de maquinaria más rápida y más capaz. Las carreras se multiplicaron. En 1924 nacieron las 24 Horas de Le Mans y en 1927 la Mille Miglia.
La cultura fascista llevó esta búsqueda por la perfección técnica y el culto al movimiento a su máxima expresión, hasta el punto de que en Alemania nacieron las Rekordwoche, carreras en enormes autopistas con tráfico cerrado para demostrar quién era más rápido. En aquellas primeras Autobhan, Mercedes llegó a proponerse alcanzar una velocidad punta de 750 km/h con su Mercedes T-80.
La alocada carrera por la velocidad atrajo, por supuesto, a las clases más pudientes. Thorstein Veblen ya en su Teoría de la clase ociosa de 1899 pone sobre la mesa que el adinerado necesita demostrar que tiene dinero. Es decir, no es suficiente con tenerlo, hay que mostrarlo al mundo.
Buena parte de esa demostración se hacía demostrando que uno tenía tiempo libre. El trabajador, trabajaba. El rico, tenía tiempo libre y lo disfrutaba. Y en aquellos primeros años del siglo XX se puso de moda demostrarlo conduciendo coches a toda velocidad. No es casual que la mencionada Mille Miglia fuera una carrera de resistencia abierta al tráfico.
Ese amor por la velocidad era doblemente atractivo porque disparaba el riesgo y la sensación de pasar por encima de los límites que los humanos habían tenido hasta entonces. El hombre se movía más rápido que nunca, constantemente se batían récords de velocidad sobre el suelo o volando.
La Segunda Guerra Mundial no hizo más que acelerar todo. Los Estados pusieron todos sus recursos para sobreponerse al rival con vehículos más capaces. Sin duda, sin los avances de aquellos días no se entienden las demostraciones técnicas que llegaron en los años 50.
Entre medias, La Scuderia, el equipo de competición creado por Enzo Ferrari cuando se hizo cargo de la parte competitiva de Alfa Romeo, rompió sus lazos con su madre al inicio de la contienda. Quedó, por tanto, suspendido su trabajo pero lo recuperó muy pronto y ya en 1947 se personaba en una carrera menor ya como un equipo propio separado de la marca del trébol. Al año siguiente, el Ferrari 166 Inter fue lanzado como el primer coche de calle de la compañía. También fue el primero de los históricos Ferrari de 12 cilindros.
“He elegido a los automóviles como símbolo de extrema libertad para el hombre”, diría Enzo Ferrari en unas palabras que recoge Vincenzo Borgomeo en Il mito della Rossa como recoge la enciclopedia italiana Trecanni.
Esa frase resume a la perfección en lo que se convirtió la marca Ferrari con el paso del tiempo. La compañía de Maranello ocupó un espacio propio entre los aristócratas y los nuevos ricos que querían conducir más rápido que nadie. Puro músculo que en los años 50 explosionó con el desarrollo de algunos de los coches más rápidos del mundo.
El riesgo, la velocidad y la supuesta búsqueda de libertad coinciden en la muerte de Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, piloto español más conocido como Alfonso de Portago y (como puedes imaginar) Marqués de Portago, que perdería la vida en las carreteras italianas a bordo de un Ferrari que reventó una rueda cuando circulaba a 250 km/h. Su accidente fue, de hecho, la tumba para la Mille Miglia que no volvería a correrse en las salvajes condiciones de entonces, a toda velocidad esquivando coches en tráfico abierto.
El español era la viva imagen del playboy que Enzo Ferrari podía tener en mente cuando vendía sus coches. Pilotó para la compañía en cinco grandes premios de Fórmula 1 y se había pasado al equipo de resistencia cuando se puso a los mandos del Ferrari 335 S, una bestia para la época con motor V12 y la capacidad para alcanzar 300 km/h de velocidad punta. Su muerte, la del copiloto y la de 14 espectadores, entre ellos algunos niños, puso el fin a la competición italiana.
Aquella muerte, por la que Enzo Ferrari incluso llegó a estar acusado de homicidio imprudente, cuentan que fue uno de los episodios que moldeó su carácter y que lo encerró todavía más en esa figura de líder intransigente que elegía a sus pilotos y que exigía lo mejor de sus trabajadores.
El italiano era consciente de que Ferrari y competición eran uno pero que necesitaba vender coches en la calle para mantener la empresa a flota. La historia de Ferrari no se entiende sin esa capacidad para atraer a las clases pudientes a objetos que mediado el siglo XX eran auténticas cajas con motores desbocados en chasis que daban miedo.
Esto último, de hecho, definió a Ferrari durante décadas. Enzo Ferrari se mostró siempre como un hombre terco en sus ideas, de ahí que se le atribuyan las frases en las que asegura que él vende motores y “el resto del coche lo regalo” o que “la aerodinámica es para los que no saben construir motores”.
Pero también supo explotar toda esa ansiedad de las clases altas que empezó a asentarse en sus primeros años de vida. Ya sabemos, vendiendo siempre un coche menos de lo que el público pedía. Generando sensación de escasez y un aura que venía sostenido por los coches más avanzados de la época y una clase pudiente que quería demostrar a toda velocidad que ellos también buscaban la libertad.
Foto | Ferrari
En Xataka | Si el Ferrari Luce rompe con toda la historia de Ferrari es por un motivo muy sencillo: nuevos ricos
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Con olas de calor cada vez más frecuentes, podría darse más importancia al arbolado urbano
El asfalto irradia calor, el aire se vuelve denso y los termómetros se disparan, y cualquiera que haya caminado por una gran ciudad en pleno verano conoce la diferencia abismal entre cruzar una plaza de hormigón a pleno sol y refugiarse bajo el dosel de un parque arbolado. El problema es que, durante décadas, el urbanismo moderno ha tratado a los árboles y zonas verdes como mero “mobiliario urbano” o un adorno prescindible para embellecer las calles.
Un gran cambio llega con la emergencia climática que tenemos encima de nuestras cabezas, y la comunidad científica apunta a la necesidad de hacer un cambio de paradigma radical. Proponen concretamente que los bosques urbanos ya no se vean como algo meramente decorativo, sino que deben ser protegidos y financiados con la misma prioridad que la red eléctrica, el alcantarillado o las telecomunicaciones.
Bajo investigación. Un ensayo publicado a principios de mes en PLOS Climate ha puesto los puntos sobre las íes tras años de evidencia científica y lanza una petición a los gobiernos para que legislen sobre los bosques urbanos, considerándolos como una infraestructura esencial para la resiliencia climática.
Este posicionamiento, que funciona como una hoja de ruta, no surge de la nada, sino que se alinea de forma directa con las advertencias más serias de los últimos años, incluyendo el 6.º Informe de Evaluación del IPCC. En este documento, las Naciones Unidas ya señalaban la planificación urbana sostenible y las infraestructuras verdes (como parques, bosques urbanos y cubiertas vegetales) como medidas clave e insustituibles de adaptación y mitigación frente al calentamiento global.
Nuestros escudos. Para entender por qué los científicos urgen a blindar legalmente los árboles, basta con mirar los datos físicos. Como recoge una reciente revisión académica sobre los bosques urbanos como “soluciones basadas en la naturaleza”, la presencia de masa forestal en las ciudades ataca directamente dos de los peores síntomas del cambio climático, que son las olas de calor y las lluvias torrenciales.
Esto se debe a que los árboles mitigan el temido efecto “isla de calor urbana” mediante la evapotranspiración y la sombra térmica, reduciendo drásticamente la temperatura superficial. Al mismo tiempo, actúan como esponjas gigantes al actuar como estructuras críticas en la regulación de las aguas pluviales, en la prevención de las inundaciones catastróficas y actúan como filtros naturales que mejoran la calidad del aire.
Salud pública. El impacto del arbolado va mucho más allá de la termodinámica, puesto que diversos estudios recopilados en publicaciones como el publicado en ScienceDirect han demostrado que la falta de árboles es, literalmente, un problema de salud pública.
Por ejemplo, un artículo publicado en 2023 desgranó los mecanismos fisiológicos, psicológicos e inmunológicos por los cuales las ciudades verdes transforman nuestra salud, reduciendo el estrés crónico y mejorando nuestra respuesta inmune. Pero impactante aún es la evidencia sobre biodiversidad y salud cardiovascular, ya que la evidencia nos apunta a que estar expuestos a ecosistemas urbanos diversos reduce la incidencia de enfermedades cardiacas.
Los expertos. Daniel Jato, profesor en Ingeniería y Gestión Ambiental de la UIV, apuntaba en declaraciones a SMC que “en el contexto actual, marcado por olas de calor cada vez más frecuentes, intensas y tempranas, quizá podría haberse enfatizado aún más el papel del arbolado urbano”.
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Boda de Taylor Swift y Travis Kelce: el jardín, los votos “íntimos” y el automóvil de su primera cita
EFE.- La recreación de un jardín dentro del Madison Square Garden, los votos íntimos, regalos con el monograma T&T, y acuerdos de confidencialidad para los invitados, son algunos de los detalles que han trascendido este sábado sobre la boda de Taylor Swift y Travis Kelce celebrada ayer en Nueva York.
Los presentadores del programa matutino “Good Morning America‘”, Robin Roberts, George Stephanopoulos y Michael Strahan, revelaron su asistencia a la velada y confirmaron que la boda recreó “un jardín dentro del Garden“, que estaba “irreconocible” y que efectivamente contó con la actuación de la icónica cantante Stevie Nicks.
“Es difícil imaginar que un lugar tan grande y una boda con semejantes estrellas pudieran sentirse tan personales y tan íntimos”, dijo Roberts, quien señaló que la pareja escribió “sus propios votos” y que cada uno portaba un “pequeño libro” durante la ceremonia.
El máximo ejecutivo de la cadena de cines AMC, Adam Aron, publicó en X un relato del evento, que luego borró pero fue rápidamente recogido por medios estadounidenses, en el que describía los votos como “largos, entretenidos, personales, encantadores, emocionales, irreverentes y tiernos”.
Probablemente borró el mensaje porque, según reportó la revista Variety, las invitaciones al millar de famosos eran digitales, tenían marca de agua e incluían acuerdos de confidencialidad que les impedían filtrar detalles sobre el enlace.
Esta mañana, medios locales fotografiaron a operarios sacando equipamiento y decoraciones del estadio, incluidos varios muebles en tonos blancos, naranjas y verdes, en los que se podía ver el monograma T&T por los nombres de los ahora esposos: Taylor y Travis.
Mientras tanto, el portal de farándula Page Six publicó una imagen de un vehículo antiguo siendo trasladado fuera de la sala: un Chevrolet SS de la década de 1970, el mismo que Kelce condujo con Swift en su primera cita, según medios, que llevaba una placa personalizada que decía “JST&TMRD“, una abreviatura de “recién casados” en inglés.
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Dos tumbas de 5.000 años en Jabal al-Tayr revelan cómo Egipto aprendió a construir las grandes pirámides
Las pirámides del Antiguo Egipto siguen siendo un misterio miles de años después: ni tenemos claro cómo las hicieron (hay teorías que apuntan a rampas y una logística maestra a sistemas hidráulicos) ni cómo alcanzaron tal nivel de conocimiento y destreza trabajando la piedra. Porque entre un panteón tallado en roca y una colosal pirámide como la de Guiza hay todo un mundo de evolución. Pues bien, en el yacimiento de Jabal al-Tayr (Minya) un equipo de profesionales de arqueología acaba de encontrar ese punto medio.
El hallazgo. El Consejo Supremo de Antigüedades de Egipto ha encontrado un conjunto funerario que reúne dos tumbas del Período Dinástico Temprano y enterramientos del Predinástico y del Período Tardío. La primera tumba tiene una geometría particular: el grosor de sus muros va adelgazando conforme asciende. La segunda
Mohamed Abdel Badie, responsable del Sector de Antigüedades Egipcias, cuenta para Daily News Egypt que esta solución podría ser la antesala ingenieril que posibilitó la pirámide escalonada y las pirámides de caras lisas. En pocas palabras, puede ser una pista de cómo los egipcios empezaron a entender cómo sostener grandes masas de piedra.
Por qué es importante. Porque disponer de enterramientos de distintos periodos en un mismo espacio facilita analizar la evolución de la arquitectura funeraria en los siglos previos a la construcción de las grandes pirámides. Estos estudios preliminares indican sorprendentes similitudes entre el diseño de estas tumbas recién descubiertas y la famosa tumba del rey Den en Abydos. Según El-Leithy, este parecido refuerza la importancia arqueológica de Jabal Al-Tayr como necrópolis, tanto arquitectónicamente como para la propia civilización egipcia: se usó de forma continua desde el Período Predinástico hasta el Período Tardío.
Contexto. La evolución de la arquitectura funeraria egipcia empezó por las mastabas de las primeras dinastías: una estructura rectangular de cubierta plana, construida en adobe o piedra, con un pozo vertical que bajaba hasta la cámara funeraria. De las mastabas pasaron a las pirámides escalonadas. De hecho, la tumba de Zoser en Saqqara empezó como una mastaba y se fue ampliando hasta convertirse en una pirámide escalonada, la primera gran estructura de piedra de Egipto. Las tumbas de Jabal al-Tayr pertenecen al Período Dinástico Temprano , es decir, al momento anterior a Zoser, cuando aún se estaba buscando la solución constructiva que hiciera posible la pirámide.
En detalle. Mohamed Abdel Badie explica que probablemente utilizaron la primera tumba para extraer la piedra para reutilizarla, pero las secciones que se conservan aún albergan detalles importantes sobre cómo se construía en la época, como marcas de corte y restos de grandes piezas de madera que reforzaban las paredes. La segunda tumba tiene casi la misma forma pero está mucho mejor conservada porque no fue saqueada. En el yacimiento también encontraron enterramientos más antiguos donde había cuerpos en posición fetal envueltos en esteras de fibra vegetal y acompañados de cerámica de los períodos Naqada II y Naqada III, anteriores a la formación del estado egipcio.
Sí, pero. Este hallazgo no demuestra de forma clara que las tumbas sean antecesoras directas de las pirámides, de momento es una hipótesis basada en el diseño y su parecido con la tumba del faraón Den en Abidos. El equipo de arqueología aún tiene que determinar la fecha exacta de las tumbas, quiénes yacen allí y qué relación tienen con los yacimientos conocidos de Abidos y Saqqara.
En Xataka | Si la pregunta es cómo se hicieron las pirámides de Egipto, la ciencia tiene una idea: sistemas hidráulicos
Portada | Egyptian Ministry of Tourism and Antiquities y Alex Azabache
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