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Una revista compró un Cybertruck por 100.000 dólares. Nueve meses después solo vale 8.000 dólares por un motivo: reparaciones
Desde hace ya unos años, hay una máxima entre los periodistas del motor cuando alguien nos pregunta sobre un coche: te puedo decir si me gusta, si va bien, si creo que está mejor o peor acabado… pero no puedo garantizarte si el coche saldrá bueno, malo o regular en lo que a fiabilidad se refiere.
Y es que no podemos saber cómo pasará el tiempo por el coche. De aquellos coches que llevan tiempo en el mercado se pueden hacer análisis, como los de la OCU o los famosos de J.D. Power en Estados Unidos, para entender su fiabilidad. También de motores utilizados durante muchos años por una misma compañía. Pero, por ejemplo, con los coches chinos actuales nos sucede que no podemos atisbar su fiabilidad a largo plazo. Es algo que el tiempo lo dirá.
Hace años eso se suplía por parte de los medios de comunicación con pruebas de larga duración. Los coches solían utilizarse en las redacciones especializadas durante un año o un número de kilómetros que podía alcanzar los 100.000 o superar esta barrera y extenderse hasta los 200.000 o 250.000 kilómetros. Esas pruebas, hoy en día, son casi excepcionales.
En Estados Unidos, sin embargo, siguen estando activas entre los medios especializados más exitosos y con mayor respaldo. Un ejemplo es Edmunds, una revista que cumplirá el año que viene 60 años en el mercado y que es una de las mayores referencias en el país.
Sin la posibilidad de recibir una cesión a largo plazo, la revista decidió hacerse con un Tesla Cybertruck para someterla a una prueba de largo recorrido. Su intención era comprobar cómo envejecía el nuevo pick-up eléctrico de Tesla, estudiando los costes de su mantenimiento y cualquier otro tipo de problema que pudiera surgir.
Pero el problema que ha surgido es que su Tesla Cybertruck vale ahora 8.000 dólares. En cinco meses, la revista ha visto cómo sus más de 100.000 dólares pagados por el coche eléctrico se han esfumado. Un golpe ha arruinado la prueba de larga duración.
Repararlo cuesta cuatro Dacia Sandero
Los periodistas de Edmunds explican en su artículo que el verano pasado compraron un Tesla Cybertruck. Lo hicieron después de haber entrado en la lista de espera para adquirir uno gracias a la reserva de 100 dólares que habían depositado en 2019.
Entonces, el coche se vendía por parte de Tesla como un gigantesco pick-up a prueba de balas o bolas de acero (ejem) que se pondría en el mercado por un precio inferior a 40.000 dólares. Más de cinco años después, Tesla sigue sin encontrar un modelo asequible para dar un nuevo empujón a sus ventas y el Cybertruck empezó a venderse por encima de los 100.000 dólares.
Concretamente, 101.985 dólares pagaron en Edmunds al rechazar la opción Cyberbeast, que añade las funciones de conducción autónoma FSD y múltiples detalles estéticos. Eso sí, el precio se habría visto incrementado en otros 20.000 dólares.
Decían entonces que consideraban que, guste o no, era “uno de los coches más interesantes que se han lanzado en los últimos años”. Y recalcaban que “haremos de todo con él, desde las pruebas habituales de Edmunds EV y las pruebas de carga hasta probar su capacidad todoterreno, poner un microscopio en esa carrocería y comprobar cómo es vivir con esta bestia brutalista día a día. (…) También vigilaremos cómo se comporta Full Self-Driving en un vehículo tan grande. Y, por supuesto, probablemente lo verás en alguna carrera, porque… ¿por qué no?”
Sin embargo, el entusiasmo pronto se esfumó dentro de la redacción de Edmunds. Explican que a los cinco meses de esta prueba de un año de duración aparcaron el pick-up en la calle y nunca más lo volvieron a arrancar.
De hecho, lo que se arrancó de cuajo fue el de eje trasero. El 11 de diciembre de 2024, un coche que cruzaba una intersección tuvo un accidente, salió despedido contra el coche y se estrelló contra el coche, afectando a la rueda trasera y el parachoques. Esto provocó daños en la rueda, el neumático, el panel de acero, el parachoques y “docenas” de elementos internos. El impacto fue tan grande que desplazó al Cybertruck a la acera junto a la que estaba aparcado pese a sus 2.995 kg de peso.
En Edmunds ya debían imaginar que la reparación iba a ser costosa porque “parte del eje trasero se había caído al suelo”. No quedó más remedio que llamar a la grúa.
Y comenzó la pesadilla.
Aseguran en el medio que ningún taller independiente estaba dispuesto a hacerse cargo de la reparación del coche, así que tuvieron que contactar con el servicio oficial de Tesla. Pero, incluso dentro de la empresa, sólo hay un puñado de tiendas que tienen la certificación para trabajar con al carrocería de acero inoxidable. Pese a que afirman que Los Ángeles es la ciudad con más Cybertruck del planeta (diríamos de Estados Unidos ya que solo se vende allí), solo dos espacios en un radio de 90 kilómetros tienen permiso para trabajar con el coche.
Una de las tiendas les confirmó que tendrían que remolcar el coche y esperar un mes para recibir una estimación de los daños y el coste de la reparación. Después, tendrían que remolcar de nuevo el coche a un parking y esperar otros cinco meses antes de que empezaran las reparaciones cuando tendrían que volver a remolcar el coche.
En su segunda opción, el servicio técnico también estimó en un mes el tiempo de espera antes de dar el presupuesto pero comenzarían la reparación al concluir si estaban satisfechos con el mismo. Eso sí, unos días antes de llevar el coche desde Tesla llamaron a Edmunds para decirles que estaban saturados y que no podrían darles presupuesto hasta otro mes más tarde. En total, tuvieron que esperar dos meses para tener presupuesto.
La valoración tuvo un coste de 1.128 dólares y fue concluyente: reparar el coche tendría un coste de 57.879,89. Cuando buscaron el valor actual del vehículo comprobaron que antes de haber sufrido un accidente, se cotiza a 86.160 dólares. Es decir, con la reparación sólo iban a perder tiempo y dinero.
El desglose, publicado por el medio fue el siguiente:
- Rayas y molduras: 619 dólares
- Motores y componentes: 4.191 dólares (incluidos 3.000 dólares para una unidad de accionamiento EV)
- Soportes de motor: 77 dólares
- Ruedas y piezas: 1.758 dólares
- Dirección: 2.040 dólares
- Suspensión trasera: 9.149 dólares (incluidos 2.500 dólares por un nuevo travesaño de suspensión)
- Cabina y componentes: 3.800 dólares (incluyendo 3.240 dólares por un marco de acero de alta resistencia)
- Cama: 8.762,79 dólares (incluyendo 1.595 dólares para el panel exterior, 4.280 dólares para la sección trasera de aluminio y 1.055 dólares para el piso de la cama)
- Puerta trasera: 2.495 dólares
- Parachoques trasero: 2.417,73 dólares
- Carrocera trasera, luces y plano de planta: 1.668,50 dólares (incluidos 800 dólares por el conjunto de la luz trasera interior)
- Piezas diversas: 357,22 dólares
- Otras piezas: 5 dólares
- Pintura y materiales: 610 dólares
- Impuesto sobre piezas y materiales: 3.320,65 dólares
- Mano de obra: 16.584 dólares
- Reparaciones de subarrendado: 25 dólares
Total: 57.879,89 dólares
El problema, explican, es que con el golpe el neumático derecho se desplazó al interior del vehículo, rompiendo el brazo de suspensión pero también dañando la dirección de la misma y el motor eléctrico que lleva junto a ella. Sumado a un buen puñado de piezas de pequeño tamaño y a una mano de obra de 16.584 dólares, el coche no vale más de 8.000 dólares si no se repara.
En Edmunds al menos se han tomado con cierta filosofía el asunto y han publicado algo que parece casi una esquela. Señalan que el pick-up de Tesla se ha convertido en el coche con el que más dinero han perdido en el menor tiempo, superando el terrible Fisker Ocean que tras un puñado de malas críticas se terminó cerrando su producción con la bancarrota de la compañía.
Pero, además, el medio no ha podido hacer casi pruebas con el coche ya que recalcan que durante los pocos meses que el coche ha estado en funcionamiento han tenido numerosos problemas. Empezando por “un problema crítico” en la dirección. Tiempo después, otro problema en la dirección les impidió someter el coche a sus pruebas de medición. Edmunds ni si quiera referencia las continuas llamadas a revisión a las que se ha sometido al modelo.
En resumen, entre julio de 2024 y abril de 2025, en Edmunds han visto cómo su Tesla Cybertruck apenas podían ponerlo a prueba (y de manera intermitente) durante cinco meses. Nueve meses después de entregarlo, sus más de 100.000 dólares se han esfumado y ahora solo tienen un amasijo de acero inoxidable por valor de 8.000 dólares.
Foto | Somalia Veteran
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su carrera por modernizarse está rompiendo lo que siempre ha funcionado
La promesa de Windows 11 era ofrecer un sistema operativo moderno, pero cuatro años después, esa modernización se siente como una obra en construcción permanente. Mientras la adopción del sistema sigue siendo lenta —aunque alcanzó a Windows 10— algunos usuarios se enfrentan a una experiencia lastrada por parches que a menudo se convierten en errores.
Un cambio invisible que rompe cosas. Desde 2023, Microsoft aceleró una migración bajo el capó: abandonar la tecnología clásica y eficiente que dibujaba las ventanas, para abrazar WinUI y el Windows App SDK basado en XAML. El objetivo es unificar el diseño, pero la ejecución está pasando factura. WinUI introduce cambios que, si no se optimizan perfectamente, hacen sufrir al sistema: se atraganta esperando datos en el mismo hilo que dibuja la interfaz.
Esto explica por qué el explorador se siente pesado o por qué el menú de inicio y la barra de tareas llegan a desaparecer tras actualizaciones de seguridad. De hecho, en un encuentro comunitario que puedes ver en YouTube, confirman su misión de migrar superficies legacy a WinUI 3 para modernizar el SO, admitiendo las dificultades que han surgido.
No es solo diseño. Más allá de la capa de la UI, la última versión del SO ha sido un campo de minas donde Microsoft ha tenido que rectificar constantemente. El resultado son componentes que han ido presentando fallos, tanto por WinUI como por causas ajenas a este:
- La interfaz: los menús contextuales nacieron lentos y abarrotados, obligando a los de Redmond a rediseñarlos ahora para arreglar el problema de usabilidad que crearon. Incluso sus propios directivos han admitido públicamente que el Menú Inicio “molesta muchísimo” y necesita correcciones.
- La estabilidad: hemos sufrido desde actualizaciones que provocaban pantallazos azules por incompatibilidades de procesador hasta problemas específicos de rendimiento en chips AMD, pasando por fallos surrealistas donde el explorador de archivos se superponía a otras ventanas.
- La seguridad: la renovación del SO ha llegado a romper funciones vitales como la «Proteccion de Autoridad Local» (LSA), desactivándola involuntariamente con un parche.
La comunidad hace de parche y resistencia. Ante la lentitud para arreglar el último bug visual, los usuarios han tomado el control. El descubrimiento es revelador: desactivar la barra de comandos moderna (basada en WinUI) mediante herramientas no solo elimina los destellos blancos, sino que acelera la carga del programa y reduce el consumo de RAM.
Pero también esta comunidad se ha mostrado reacia a Windows 11: usan herramientas como Rufus para saltarse el requisito TPM (polémico en el lanzamiento) o versiones modificadas como Tiny11 para limpiar el bloatware. Parece que el usuario avanzado y entusiasta prefiere modificar el sistema antes que aceptar la visión oficial de Redmond.
El ciclo de la nostalgia. Todo esto alimenta el eterno debate sobre las versiones “buenas” y “malas” de Windows. Hoy muchos idealizan Windows 10 por su estabilidad, olvidando que en sus primeros años sufrió críticas feroces por las actualizaciones forzosas y la privacidad. Windows 11 parece estar atrapado en esa fase difícil de ciclo, agravada por unos requisitos que dejaron fuera a muchos PCs funcionales.
¿El Open Source al rescate? Mientras Microsoft vuelca recursos en la revolución ARM y los PC Copilot+, el escritorio no termina de afinarse. La compañía parece consciente y recientemente anunció planes para hacer WinUI de código abierto, de cara a acelerar la mejora de la tecnología base que hoy lastra al sistema. Quizá involucrar a más desarrolladores ayude a que este marco de desarrollo de la interfaz sea más limpio y estable, aunque tampoco implica que los fallos de Windows 11 (código privativo) vayan a arreglarse por esto.
Sin embargo, la comunidad de desarrolladores es escéptica, apuntando en foros especializados que WinUI tiene problemas de rendimiento. Hasta que Microsoft no logre que este nuevo elemento sea tan sólido como el clásico, y contente al enorme parque de hardware que lo instala, Windows 11 seguirá pagando el peaje de la modernidad con cierta inestabilidad ocasional.
Imagen de portada | Composición con imágenes de Pepu Ricca y Javier Penalva para Xataka
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Explotan críticas por la presentación de Bu Cuarón en el último concierto de Dua Lipa en la CDMX
Los hijos el cineasta Alfonso Cuarón, Tessy Bu Cuarón y Olmo Cuarón, ha sido criticados tras su presentación como “telonistas” en el último concierto de la gira de Dua Lipa “Radical Optimism Tour” en la Ciudad de México.
En un video compartido a través de sus cuentas de Instagram se observa a los hermanos arriba del escenario interpretando una canción en el estadio GNP.
Sobre esto, muchos usuarios cuestionaron que se le diera ese espacio a la inglesa Bu Cuarón, argumentando que existía “talento nacional alternativo”.
De igual manera, en comentarios en la publicación en Instagram, cuestionaron su capacidad como artista y más de un comentario la catalogaba como “sin talento”.
Usuarios de X la señalaron de “nepobaby” (referente a los hijos de celebridades que acceden a oportunidades por sus vínculos familiares) desde el día de su presentación hasta este lunes.
En una publicación compartida por Bu junto a Dua Lipa, su papá Alfonso Cuarón le escribió un escueto mensaje en los comentarios: “felicidades Bu y Olmo”.
Bu Cuarón lanzó su primer sencillo en Spotify titulado “Viceversa” en febrero del 2024 y desde entonces cuenta con 263 mil reproducciones desde su estreno.
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La escena de una película traumatizó a toda una generación cada vez que se bañaba en el mar. Y todo se debió a un error
La historia de ‘Tiburón’ comienza mucho antes de que su monstruo aparezca en pantalla: nace en un rodaje caótico, con una criatura mecánica que no funcionaba, un director joven al borde del despido y un clima de tensión que amenazaba con hundir no solo la película, sino también la carrera de Steven Spielberg.
De ahí que la escena más escalofriante haya surgido de lo más lógico: un fallo.
El fallo técnico y bañarnos. La historia la contó hace tiempo el propio Spielberg. Todo el equipo asumía que el film estaba condenado. Bruce, nombre con el que apodaron al enorme tiburón robótico, se averiaba constantemente en cuanto tocaba el agua salada, los días pasaban sin poder rodar nada utilizable y las filtraciones desde Hollywood aseguraban que la producción era un desastre. Sin embargo, de aquellas limitaciones (y especialmente de aquel tiburón inútil) nació una de las decisiones más influyentes de la historia del cine: no mostrar la amenaza, sino insinuarla.
La necesidad técnica forzó a Spielberg a rodar la película como un thriller de suspense, más cercano a una peli de Hitchcock que a un espectáculo de criatura gigante, y convirtió la serie de problemas mecánicos en el mayor acierto narrativo de su carrera. El resultado fue una cinta donde el terror brota de lo invisible, del agua en calma, del sonido ominoso de dos notas que avanzan como una amenaza imparable: una tensión que cambiaría para siempre la relación del público con el mar (para mal).
La secuencia. La icónica escena de apertura (una playa tranquila, una fiesta y una chica que decide bañarse bajo la luna) es el ejemplo perfecto del modo en que Spielberg transformó las carencias técnicas en una virtud cinematográfica. No vemos al tiburón en ningún momento, pero sentimos su presencia desde la primera vibración del agua. Chrissie, interpretada por Susan Backlinie, se adentra en el mar mientras la cámara la acompaña sin prisas, sin advertencias, hasta que algo la agarra desde abajo, la sacude de un lado a otro y termina arrastrándola hacia las profundidades.
En la superficie vuelve la calma, pero el público ya no puede recuperarla: sabe que lo desconocido está ahí, acechando donde no se ve. El impacto psicológico fue tan inmediato que muchos espectadores, primero en Estados Unidos y luego en Europa, salieron del cine con la misma frase en la cabeza: “No vuelvo a meterme en el agua en la vida”. Spielberg construyó un ataque invisible en el que la imaginación del espectador se convierte en el verdadero monstruo, y lo hizo porque simplemente no tenía otra opción: Bruce nunca habría podido rodar ese plano de forma convincente. La ausencia del animal, paradójicamente, creó una presencia más aterradora que cualquier criatura mecánica.


Los fallos que forjaron la tensión. Durante el rodaje, el tiburón mecánico resultó ser prácticamente inutilizable. Los motores se corroían con la sal, las articulaciones fallaban y los operadores submarinos pasaban horas intentando reflotar un robot que se hundía más que atacaba. Spielberg confesaba que el bicho “se veía tonto” y que temía que el público se riera. Pero cuando algo no funciona, el cine puede reinventarse.
Obligado a rodar sin mostrar al depredador, el director y su equipo optaron por trabajar como si la cámara fuese el propio tiburón: planos a ras de agua, puntos de vista inquietantes, silencios tensos y, sobre todo, el ritmo aterrador compuesto por John Williams, inicialmente recibido como una broma y finalmente convertido en uno de los leitmotiv más reconocibles de la historia del cine.
Bola simple. La maquinaria fallida obligó a concentrar la narrativa en el “menos es más”, y esa reducción visual transformó lo que iba a ser un filme de monstruos en una pieza de suspense puro, una en la que la amenaza se oculta bajo la superficie como un trauma colectivo listo para emerger. El propio Spielberg admitió después que, si el tiburón hubiera funcionado bien, ‘Tiburón’ habría sido una película mucho peor o, como mínimo, muchísimo menos aterradora.
De accidente a revolución cultural. Así, lo que comenzó como un rodaje en crisis terminó desencadenando un fenómeno sin precedentes. ‘Tiburón’ no solo aterrorizó a millones de espectadores (literalmente alterando su relación con la playa), sino que redefinió la industria del cine. La película, además, inauguró el concepto de “estreno-evento”: campañas masivas, lanzamientos en cientos de salas y una estrategia de verano que demolió la vieja creencia de que nadie iba al cine cuando hacía buen tiempo.
El público acudía una y otra vez para gritar, para sentir el sobresalto, para volver a sumergirse en esa primera escena que convertía un baño nocturno en un acto de pura temeridad. La cinta de Spielberg abrió la puerta a un nuevo modelo económico, inspiró estrategias de marketing agresivas, generó una avalancha de imitadores y consolidó el blockbuster como motor central de Hollywood.
Por cierto, recordaba en un estupendo reportaje del Guardian por el aniversario del filme que su impacto cultural dio lugar a interpretaciones infinitas: lecturas sobre masculinidad, poder, crisis institucional, paranoia post-Watergate y hasta debates sobre su contenido moral. Sin embargo, cuando le preguntaron a Spielberg qué significaba de verdad ‘Tiburón’, la respuesta fue tan sencilla como brillante: “Es una película sobre un tiburón”. Y lo que la convierte en algo más grande es que, por culpa de un fallo técnico, ese tiburón casi nunca aparece.
Imagen | Universal Pictures
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