El futuro inmediato de Omoda pasa por formas radicales. En Wuhu, China, la marca del grupo Chery ha desvelado el nuevo Omoda 3, un crossover compacto que se suma a su ofensiva global. Llegará a partir de octubre de 2025.

Hemos estado allí para conocerlo en persona: un modelo que, aún sin precio confirmado para España, podría situarse en una horquilla entre los 23.000 y los 27.000 euros —aunque esto es, de momento, pura especulación–.

Ficha técnica del Omoda 3

Mucha información aún no ha sido revelada, entendemos que por los meses que restan hasta su comercialización y por las posibles variantes regionales que estén por definirse.

Diseño que no busca gustar a todos, sino marcar diferencias

Imagen: Omoda.

Con unos 4,4 metros de largo (cifra exacta por confirmar pero que le sitúa en el segmento C, aunque la primera impresión sea B), el Omoda 3 se ubica estratégicamente por debajo del Omoda 5, y comparte con él la plataforma modular T1X.

Sin embargo, su propuesta estilística no se limita a un simple escalón inferior: es una declaración de intenciones. Líneas afiladas, un frontal que recuerda más a un concept car que a un SUV de producción, y un tratamiento de las ópticas —estrechas, rasgadas, agresivas— que busca dejar huella visual.

Imagen: Omoda.

La comparación que muchos hacían en el corro en torno a él no es casual: su parrilla y lenguaje de diseño evocan a modelos de muy superior rango como el Lotus Eletre o incluso el Lamborghini Urus. Una apuesta arriesgada, sí, pero coherente al mismo tiempo, porque el Omoda 3 no quiere gustar a todos. Quiere seducir a los que buscan algo diferente en un mercado saturado de clones.

Su interior, bautizado como “Starship Cockpit”, sigue la misma filosofía futurista. En el centro, una pantalla vertical de gran formato actúa como centro de conectividad: compatible con Nintendo Switch, con gráficos de inspiración sci-fi y ambientación configurable, incluyendo incluso un modo de sonido “nave espacial”. Eso sí, no pudimos verlo en directo, solo en el vídeo: el modelo estaba acordonado.

Anguloso, provocador, generacional

Imagen: Omoda.

En las versiones más equipadas, los detalles alcanzan una teatralidad poco usual en su categoría: el botón de arranque está oculto bajo una tapa roja al estilo Lamborghini, tiene iluminación ambiental a raudales y los asientos, de corte gaming, han sido bautizados como “Starship Commander”. Todo quiere ser espacial aquí.

La modularidad será otra baza. Aunque Omoda aún guarda silencio sobre los motores, sabemos que el 3 tendrá versiones 100% eléctricas, híbridas enchufables y de combustión tradicional. La flexibilidad es total, pero el énfasis estará en la experiencia tecnológica, el diseño radical y un paquete de personalización que aún no habíamos visto en Omoda: “racing packs”, vinilos oficiales y una gama de accesorios personalizar cada unidad.

Más allá de su diseño agresivo y sus guiños futuristas, el Omoda 3 quiere ser también una extensión emocional de quienes lo conducen. La marca no habla solo de prestaciones o de estilo, sino –continuamente– de construir una conexión genuina con una generación que no solo compra coches, sino también símbolos de identidad. En esa aspiración, el Omoda 3 no se vende como un vehículo: se presenta como una especie de aliado vital, una pieza de un estilo de vida que trasciende el desplazamiento. Efectivamente: maneras de vivir.

El movimiento no es improvisado. Chery sabe que, para competir fuera de China, no basta con ofrecer precio. Hay que conquistar imaginarios. Y el Omoda 3, con su estética de videojuego y su promesa de diferenciación, se lanza justo a por esa generación para la que conducir es también una declaración de identidad.

No será un coche para todos. Pero tampoco lo pretende. Y en eso —en un mundo de productos cada vez más intercambiables— puede estar precisamente su gran oportunidad. Claro que habrá que ver el precio que cuelgue de su etiqueta.

Imagen destacada | Omoda

En Xataka | Omoda 9 SHS: un híbrido enchufable que quiere romper el mercado por precio, equipamiento y una potencia de “más de 535 CV”

Faltan nueve semanas para el verano y las redes sociales no han tardado en recordarlo. Este año, la tendencia es un claro revival dosmilero que ha inundado todo: no solo outfits con gorros Y2K o tops mínimos, sino también cuerpo delgadísimos. Muy atrás ha quedado el discurso de la positividad corporal, y la obsesión por adelgazar ha vuelto con fuerza. Esta vez, en forma de pegatinas.

Parches adelgazantes. Estos productos, comercializados bajo nombres como Weightless o Diet Patch, son adhesivos transdérmicos que se colocan sobre la piel en la muñeca o la barriga. Los reels en redes sociales y los fabricantes aseguran que ayudan a perder peso, reducir el apetito o acelerar el metabolismo. La promesa es simple: pégatelo y baja de peso, sin más esfuerzo que acordarte de cambiarlo cada cierto tiempo. Algunos incluso se presentan con eslóganes como “versión sin aguja” de medicamentos como Ozempic, pese a no tener absolutamente nada en común más allá del marketing.

¿Realmente funciona? Según un artículo de Bloomberg, la teoría detrás de estos parches es que liberan ingredientes “naturales” al cuerpo a través de la piel. Algunos incluyen compuestos como berberina, extracto de té verde, cafeína o taurina. Sin embargo, no hay una evidencia científica seria que respalde estos compuestos que puedan absorberse por la piel en cantidades significativas como para reducir el peso. Como han detallado en Medical News Today, algunos expertos han coincidido en que estos productos se venden como suplementos sin regulación estricta y es prácticamente imposible saber qué contienen realmente.

Como ha explicado la profesora Nerys Astbury de la Universidad de Oxford en Bloomberg, aunque algunos medicamentos sí se administran por vía transdérmica (como la nicotina o anticonceptivos), no se ha demostrado que los supresores del apetito puedan hacerlo de manera efectiva.

Auge por adelgazar. Toda esta situación se da en un contexto en el que los medicamentos para la obesidad están más de moda que nunca. Productos como Ozempic, Wegovy o Zepbound, basados en la molécula GLP-1, han sido revolucionarios en el tratamiento del sobrepeso. A diferencia de los parches virales, estos sí cuentan con estudios clínicos, aprobación médica y resultados comprobados. Pero claro, requieren receta, seguimiento médico y, sobre todo, un pinchazo. De ahí que la idea de un “GLP-1 en parche” suene tan tentadora.

Un problema de fondo. Lo que realmente está en juego no son solo los parches, sino lo que representan. Son muchos los vídeos sobre “perder peso” con rutinas cada vez más descabelladas y, ahora, le ha tocado el turno a las pegatinas para adelgazar. Este tipo de soluciones rápidas perpetúan la mentalidad de que adelgazar es un proceso que se puede externalizar en un parche, sin la necesidad de compromisos a largo plazo, ejercicio o cambios en la dieta. Se promueve una cultura del “cuerpo perfecto” sin importar el coste, ya sea físico o psicológico.

En este sentido, las redes sociales están jugando un papel clave, al presentar estos parches como una forma “fácil” y “sin dolor” de perder peso, sin mencionar los riesgos asociados ni las realidades detrás de estos productos. Mientras las jóvenes se sumergen en esta ola de productos para adelgazar, nos encontramos ante una nueva forma de presión social que resucita el culto a la delgadez extrema. La estética dosmilera, que glorificaba la delgadez, se cuela de nuevo en nuestras pantallas y, con ella, la vuelta a la idea de la presión estética para ser felices.

Imagen | TikTok

Xataka | “Nunca digo que he adelgazado gracias a Ozempic”: el tabú del ‘ozempicazo’, las personas que ocultan que lo consumen

No es ningún secreto. Los coches han subido de precio en los últimos años. Los coches, de hecho, han subido mucho de precio en los últimos años. Es un tema que analizamos en Xataka hace dos años y aunque la crisis de semiconductores pasó, el coste de hacerse con un coche no ha bajado mucho.

El problema, incluso, azotó a los coches de segunda mano que también dispararon sus precios. Es un problema que se generalizó a nivel internacional ya que la falta de componentes llevó a compañías como Ford a tener parados decenas de miles de vehículos por la falta de algún pequeño componente.

Hoy la situación se ha normalizado. Ya no hace falta esperar más de un año para recibir un coche ni hay gente pagando sobreprecios por saltarse la lista de espera de un Tesla. De hecho, a la compañía le está costando colocar según qué coches.

Pero hay algo que no ha cambiado tanto. El precio de los coches sigue siendo alto. Muy alto. ¿Cómo de alto? Comparémoslo con unos años atrás.

Un año de salario

¿Echamos un vistazo a cuál era la situación medio siglo atrás?

Nuestros compañeros de L’Automobile se han hecho eco de un estudio en el que se afirmaba que comprarse un Citroën 2CV en 1975 era mucho más complicado que hacerse con un Citroën C3 en 2025. El medio francés, sin embargo, recogía que el estudio les presentaba alguna duda porque no se tenía en cuenta, por ejemplo, el coste medio de la vivienda, uno de los problemas que, como en España, azota a Francia.

¿Estamos en España en la misma situación?

En nuestro caso, vamos a tomar como medio de partida los datos de salario mínimo oficiales y los precios de los vehículos. Así, consultando los datos reflejados por el BOE de 1975, el salario mínimo se situaba en 8.400 pesetas. Mensualidad que, al cabo del año, sumaban 117.600 pesetas a final de año con 14 pagas.

Ese año, según datos recogidos en Piel de Toro, especializados en los clásicos españoles, un Citroën 2CV-6 costaba 123.088 pesetas. En enero de 1974, en Autopista explicaban la idiosincrasia de esta versión en los siguientes términos:

“Sin entrar en la discusión acerca de si el 2 CV debe ser considerado como un automóvil o simplemente como un primo lejano, lo cierto es que nos encontramos con una realidad ineludible: es el vehículo más barato del mercado, y según la leyenda, también el más económico de consumo”

Con los datos en la mano, un español que cobrara el salario mínimo necesitaba trabajar 14,65 pagas para pagar el coche. Es decir, poco más del salario ganado en todo un año para adquirir “el vehículo más barato del mercado”.

Hoy en día, el coche más barato de Citroën es el C3. Su precio es de 15.740 euros, según el configurador del vehículo. En 2025, el salario mínimo interprofesional es de 16.576 euros con la última subida del SMI. Teniendo esto en cuenta, para pagar un Citroën C3, un trabajador necesita de 13,29 pagas. Es decir, menos días trabajados que hace 50 años para un vehículo de similares características.

Y si nos vamos al coche más barato del mercado, según se recoge en el buscador de Km77, que cuentan con una enorme base de datos con los precios actuales de los coches del mercado, el Dacia Sandero más básico con un precio de 13.940 euros es el coche más barato del mercado. En este caso, un trabajador necesita dedicar 11,77 pagas. Es decir, casi doce pagas, menos de un año.

Son datos que comparan precios “a lo bruto” ya que no se tiene en cuenta el coste del carro de la compra o de la vivienda. Sí sabemos que en 1975, el coche más vendido en España fue el Seat 127. Un coche que por aquel entonces costaba 166.290 pesetas. O, lo que es lo mismo, 19,79 pagas de un español con salario mínimo.

El dato no es menor ya que quiere decir que el comprador español adquiría un coche un 135% más caro que el modelo más barato del mercado. En 2024, sin embargo, el coche más comprado fue… el Dacia Sandero con 32.994 unidades. Un coche que le metió más de 10.000 unidades al Toyota Corolla, segundo clasificado. Esto nos da una idea del tipo de coche al que aspira prioritariamente un comprador español en 2025.

A todo lo anterior hay que añadir, como decíamos, factores como el precio de la vivienda. En este caso, no hemos encontrado estudios que apunten al coste de adquisición de la misma en 1975 pero en Xataka sí hemos estudiado la evolución y el sobrecoste de la misma con el paso de los años. Para muestra, los precios de la vivienda ya están igual de caros que en los años de la burbuja. Aunque sea un dato deformado por la inflación, el estudio del que nos hacíamos eco sí demuestra que un piso es ahora 3,5 veces más caro que en 1980, cuando comenzaba el estudio.

Otra muestra, en Bankinter señalan que una familia necesitaba la renta total de 2,9 años para pagar un piso en 1987, mientras que en 2023 esta cifra se situó entre los 7,3 y los 7,5 años. Datos que explican por qué si un coche exige más o menos la misma cantidad de esfuerzo, ahora el coche más comprado de España es uno más barato que hace 50 años.

Foto | Citroën y Dacia

En Xataka | España sigue prefiriendo el coche barato, no el eléctrico: los datos de matriculaciones dejan un sabor agridulce para la industria