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el empeño de la Liga contra el Polvo por igualarnos a Europa
Cuando uno busca información sobre las carreteras españolas, es complicado situar fechas y lugares. No es raro que si tratas de encontrar la respuesta a la pregunta de cuál fue la primera carretera asfaltada de España te encuentres con entradas que hablan de la autopista entre Madrid y Valencia, inaugurada durante el Franquismo.
Parece raro que antes de los años 50 no hubiera alguna carretera asfaltada en España. De hecho, ¿cómo puede ser que la primera autopista española no se inaugurara hasta el 8 de mayo de 1952?
Lo cierto es que, efectivamente, hubo planes para construir autopistas en España antes de los años cincuenta. De hecho, el primer proyecto de este tipo se fecha en los años 20 del siglo pasado. Durante la dictadura de Primo de Rivera, nace en 1926 el Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE).
En aquella década, apenas unos pocos afortunados podían disfrutar de un coche en nuestro país. Sin embargo, tomando como referencia qué estaba sucediendo en otros países, se dio por hecho que el número de vehículos y la velocidad a la que éstos circularían crecería rápidamente. Había llegado el momento de mejorar de una vez las vías que teníamos hasta entonces.
Mapa del Circuito Nacional de Firmes Especiales de 1926
Nace así el CNFE de la mano del Real Decreto-Ley de 9 de febrero de 1926, recogido por Carreteras en el tiempo. En él se recogen los siguientes motivos para la creación del organismo:
El alto interés nacional de fomentar el turismo, enalteciendo las bellezas naturales y la riqueza artística de España, proporcionando para ellos los medios fáciles y gratos de simultanear la seguridad de la circulación ante una esmerada conservación de las carreteras, con la grata impresión que supone abandonar la lucha secular con los baches y con el polvo, enemigos poderosos de la circulación de automóviles, y al propio tiempo la imperiosa necesidad de cambiar el sistema técnico de la construcción de los firmes con sujeción a las características exigidas por cada localidad y por la intensidad y condiciones del tráfico moderno, obligan a preparar una organización especial que facilite la realización de esta mejora, de este cambio radical de sistema, que si no permite abordar la rápida transformación de toda la red de carreteras españolas, sea suficiente a lograr la reforma y conservación de las comunicaciones principales, las que constituyan el enlace de las poblaciones de mayor importancia y los circuitos de gran valor histórico y artístico
Ese “alto interés nacional de fomentar el turismo” se vio reflejado en la creación en 1928 del Patronato Nacional de Turismo. Ambos organismos debían trabajar codo con codo para mejorar el estado de las vías y buscar soluciones para dar cobijo a los turistas que iban a llenar las carreteras. Es el origen de los Paradores de Turismo.
Entre esos dos años, el CNFE comenzó las primeras obras para mejorar el firme de las carreteras. Se trabajó, por ejemplo, en reparar el tramo de Bailén a Écija de la carretera de Madrid a Cádiz en 1927. Pero de la de colaboración entre CNFE y el Patronato de Turismo nació el primer proyecto de autovías de España.
Aunque en 1924 se inauguró lo primera autopista del mundo, España fue demorando el plan para llenar el país de carreteras adecuadas para el traslado de vehículos. Los primeros proyectos fueron congelados, desaparecidos entre las prioridades de la II República y enterrados con la Guerra Civil.
Destruidas las infraestructuras del país, quedaba su reestructuración. Es aquí cuando llega el Plan Peña y nace el sistema radial español en los años 40 bebiendo de las fuentes primarias del siglo XVIII.
¿Y la primera carretera asfaltada?
Siguiendo este hilo, algo no nos cuadraba: ¿dónde estaba entonces la primera carretera asfaltada? No podía ser que España careciera de ellas hasta los años 50 pese a los convulsos tiempos políticos que se habían vivido en la primera mitad del siglo XX.
Lo cierto es que en las obras proyectadas por el CNFE a partir de 1926 ya se habla de remozar las carreteras conformadas por macadán con riegos bituminosos. Sí, es probable que no sepas de qué estamos hablando.
El macadán es un pavimento formado por roca machacada y arena que, una vez extendidas, se apisonan con rodillo. Era una solución mejor que el compactado de tierra y una alternativa económica al adoquinado o el asfaltado. En aquellos momentos, John Loudon McAdam, inventor del sistema, trataba de mejorar las vías de comunicación de la manera más económica posible.
A finales del siglo XIX y principios del XX, los coches levantaban tanto polvo que en Francia se creó la Liga Contra el Polvo para fomentar el asfaltado de las calles
Sin embargo, esta solución levantaba muchísimo polvo. Tanto que en 1906 en España empezamos a alquitranar las carreteras. Con ello no sólo se consigue que nos olvidemos en parte del polvo, también se gana en solidez y la estructura puede ser revisada cada siete u ocho años, una clara mejoría frente a los tres años de vida útil del macadán. Se aplican,
El problema es que el coste se dispara y se trata de buscar otras soluciones. Poco a poco, se empieza a comprobar que el asfalto puede ser una alternativa interesante aunque se venía trabajando con él desde décadas atrás en Estados Unidos con diferentes aplicaciones. Pese a ello, es en 1900 cuando se utiliza la primera mezcla asfáltica en caliente para pavimentar la Rue du Louvre y en la Avenue Victoria de París, también con asfalto importado en este caso de la Isla de Trinidad. Y en 1902 se generaliza el uso de asfaltos destilados del petróleo.
Esos asfaltos necesitan o forman parte de los riegos bituminosos, que son tratamientos superficiales que emplean emulsiones derivadas del petróleo para mejorar la adherencia entre capas o proteger las superficies asfálticas. Un concepto que ganó fama, como decíamos, a partir de 1902 después de que se aplicara riego de alquitrán de hulla al macadán en las carreteras francesas.
Los clubes automovilistas como el Touring Club de France y la Liga Contra el Polvo (nacida de los problemas generados de las carreteras anteriores al asfaltado) promovieron su extensión y consiguieron popularizarlo, demostrando además que se generaba menos ruido al paso de los automóviles. La ventaja era sustancial porque aplicando estas emulsiones, la vía estaba lista para ser reabierta en menos de 48 horas.
Del éxito de este sistema se hacen eco rápidamente en España y la Dirección General de Obras Públicas dictó una orden sobre Alquitranado de las carreteras a los Ingenieros Jefes de Madrid, Valladolid. Orense, Oviedo, Jaén y Valencia (Ref.3), como recoge este ingeniero de caminos, Jacinto Luis, en un extenso blog dedicado a la historia española de las carreteras. En él se señaala que la primera aplicación se da “en junio de 1904, en el frondoso paseo de acceso a un balneario gallego, el de Herrerías do Incio, en la provincia de Lugo, en la que el polvo generado por los coches incordiaba sobremanera a los numerosos agüistas que subían a la fuente de aguas ferruginosas. Se emplearon 5 t de alquitrán procedente de la fábrica de gas de La Coruña”.
Sin embargo, en el artículo Los pavimentos en las carreteras españolas del siglo XX de la revista de la Revista de Obras Públicas (Noviembre 2007/Nº 3.482) señalan que las intervenciones con “la tecnología de las mezclas bituminosas para pavimentación (…) sólo se ejecutan de manera significativa a partir de 1926, año en el que se programó la pavimentación con mezclas bituminosas de 223 km de carreteras dentro del Circuito Nacional de Firmes Especiales; de todas formas, en esa época las mezclas siguen aún formando parte de firmes ciertamente especiales, pues los ordinarios son los de macadam, recubierto o no por un riego bituminoso con gravilla”.
Madrid ya tenía asfaltada su Puerta del Sol en 1910
Eso nos ponía sobre la pista: la CNFE tuvo que haber comprobado que funcionaba el asfaltado. Y, de hecho, había pruebas de ello porque el alquitrán ya se había utilizado como ligante en el asfaltado en 1848 en la Puerta del Sol de Madrid, donde se comprobó su resistencia después de haber sido utilizado en algunos patios de la ciudad los años anteriores.
Esas pruebas se recogen en Ensayos de firmes especiales para carreteras en la Revista Obras Públicas nº2439 – 1925 por Manuel Aguilar, tal y como explica el ingeniero de caminos Jacinto Luis antes mencionado:
En la carretera de San Sebastián a la frontera francesa, km 2, tuvo el distinguido ingeniero Sr. Pagola, director de Caminos de Guipúzcoa, la feliz idea de construir en dos tramos contiguos hormigón asfáltico y un afirmado especial que consiste en lo siguiente: La preparación del mortero asfáltico se hizo en calderas debiendo advertir que los 7 kg de alquitrán que se añaden sólo tienen por objeto facilitar la fusiónSe rebajó el firme en 10 cm de espesor, para constituir la caja, y en ésta se colocó primeramente una capa de piedra ofítica, partida y embadurnada con alquitrán, de dimensiones comprendidas entre 7 y 5,5 cm. Sobre esta capa se extendió un mortero compuesto de 100 kg de caliza asfáltica de Maeztu, en polvo, 14 kg de asfalto, procedente de destilación de petróleos; 7 kg de alquitrán y 100 kg de gravilla. Antes de que se enfriase el mortero se extendió grava menuda alquitranada, de tamaño comprendido entre 2,5 y 0,55 cm y se cilindró, extendiendo por último una ligera capa de caldo asfáltico sin gravilla. La piedra y gravilla se embadurnaron con alquitrán en la máquina que la Diputación de Guipúzcoa adquirió hace algunos años y que efectúa el secado de los materiales y su mezcla con el alquitrán de un modo perfecto. Situada la máquina a 9 km del tramo de ensayo, el transporte se hizo en camiones automóviles
Lamentablemente, no hemos encontrado más detalles pero tomando como referencia el trazado actual y las vías contempladas en los Itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales en 1926, entendemos que discurriría en el último tramo de la N-I entre San Sebastián e Irún, ahora inexistente.
Curiosamente, buscando el origen de ese tramo y de la influencia del mencionado Sr. Pagola, director de Caminos de Guipuzcoa, hemos encontrado un discurso de Jose María Gabarain Oyarzabal, Director del Servicio de Vías y Obras de la Diputación Foral de Guipúzcoa, pronunciado en Bilbao el 3 de junio de 1982 en las Jornadas de estudio sobre las Carreteras en el País Vasco.
Accidente de tráfico en Andoáin (cerca de San Sebastián) en 1934
En él se especifica que “la primera carretera propiamente dicha (en la provincia de Guipúzcoa) se construyó entre 1765 y 1780. Se llegaba a Guipúzcoa por el Puerto de Arlabán, en Salinas de Léniz; se cruzaba en diagonal la Provincia desde el S.O. hasta el N .E. , afectando a los seis valles de aquella y se terminaba en Irún, junto a la frontera francesa. Fue el primer establecimiento en Guipúzcoa de la CN-1. Medía 108 Kms”.
Entendemos que esta carretera, que terminaba en Irún junto a la frontera francesa y que salía de San Sebastián, como la mencionada por Manuel Aguilar es la misma, la mencionada CN-1. Tiene sentido porque, además, en el discurso se menciona que “en 1925 se había establecido un Plan General del Estado para ayudar a las Provincias a efectuar un Plan Provincial de Carreteras a cargo de las Diputaciones”.
Esa fecha, 1925, es la misma en la que Manuel Aguilar explica en la Revista Obras Públicas el ensayo realizado en la carretera, un año antes de que se presentara el mencionado Itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales.
Dicho todo esto, si lo que hemos encontrado es del todo correcto, podemos decir que uno de los últimos kilómetros de la antigua Nacional I, ya casi en la frontera francesa, tiene el honor de ser la primera carretera asfaltada de España.
Foto | Maksim Shutov, Ministerio de Fomento, Marín-Kutxa Fototeka y National Museum of Science and Technology
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Da igual que viajes muy de vez en cuando que los aeropuertos casi sean tu segunda casa de la cantidad de aviones que coges al año que cuando se ilumina la señal y el avión comienza a dar bandazos, el silencio tenso sobrevuela la cabina del avión. Las turbulencias forman parte de la experiencia de vuelo en menor o mayor medida, pero cuantas menos haya, mucho mejor para la calma. Hay un reposabrazos de un avión de Vueling que todavía tiene que tener marcas de mis uñas de cierto vuelo de vuelta de Londres a Bilbao hace unos añitos.
Hay aeropuertos y aeropuertos: desde el más pequeño del mundo a este otro con pista corta, montaña y falta de ILS pasando por el drama de aterrizar en uno repleto de placas solares, pero dejando a un lado la orografía y características del terreno y las instalaciones, lógicamente el tiempo tiene mucho que decir. O mejor dicho, el mal tiempo. Del cambio climático ni hablamos.
Así, podemos vaticinar que si la próxima noche de Reyes va a ser movidita en la península climatológicamente hablando, tomar un vuelo desde Valencia a Madrid probablemente el vuelo no sea una balsa de aceite como puede ser un templado día de junio. Hay quien prefiere vivir en la ignorancia y lidiar con estas situaciones cuando se presenten, pero también puedes adelantarte y vislumbrar las turbulencias con este mapa.
El mapa de las (posibles) turbulencias de tu vuelo
Turbli ofrece un intuitivo mapa interactivo empleando las previsiones de la guía gráfica de turbulencias, un sistema de pronóstico para la aviación que muestra la turbulencia atmosférica en tiempo real y a futuro. Los datos provienen de la Administración Atmósférica y Oceánica Nacional y el Servicio Meteorológico Nacional, ambos entidades oficiales de Estados Unidos, y el Met Office del Reino Unido. No obstante, el mapa es global y se actualiza cada seis horas.
Las diferencias opciones permiten introducir en qué momento quieres conocer cómo será el tiempo (desde ahora a las próximas 24 horas) en el aire, a qué altura (tanto metros como en pies) y el origen y destino de tu vuelo.
Por ejemplo, si quieres coger un avión Madrid – Málaga probablemente sea un Airbus A320 que alcanza una altitud máxima de crucero de aproximadamente 11.900 a 12.100 metros. Aunque eso es el techo de vuelo, lógicamente a lo largo del trayecto va ascendiendo y descendiendo. Finalmente, basta con tocar sobre ‘Get Forecast’ para salir de dudas.
Previsión de turbulencias para el vuelo Madrid – Málaga hoy
El mapa interactivo permite visualizar las zonas de turbulencia que podría atravesar tu vuelo. Así, el gráfico muestra la ruta y una leyenda cromática que indica cómo de intensas serán las turbulencias en función de la altura y qué tipo suceso según el SIGMET (Significant Meteorological Information), es decir, el mensaje de alerta meteorológica aeronáutica que advierte sobre fenómenos peligrosos en ruta como tormentas severas, turbulencias fuerte, entre otros.
Aunque la resolución original de los datos es de 0,25°, se presentan a 0,5° para que la carga de la página sea más rápida. No obstante, siempre se puede acelerar al tocar sobre ‘Increase resolution’.
La ruta proporcionada es la indicada en el plan de vuelo del piloto o, en caso de no estar disponible, la seguida por el vuelo anterior. No obstante y como los pilotos pueden modificar la ruta sobre la marcha, es posible añadir puntos intermedios para rutas alternativas. Aunque es una forma visual e intuitiva de adelantarnos a las posibles turbulencias a grandes rasgos, está simplificado en cuanto a métricas y tiempos, además, las turbulencias afectan de forma diferente en función del tipo de aeronave.
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“Avatar: Fuego y ceniza” conquista la taquilla mundial y supera los mil millones de dólares
Reuters.- La película de ciencia ficción y fantasía de James Cameron “Avatar: Fuego y ceniza” ha superado los mil millones de dólares en taquillas de todo el mundo, siendo la cuarta película del director en rebasar dicho umbral.
La película, que devuelve al público al impresionante planeta de Pandora, ha recaudado mil 030 millones de dólares en ventas de entradas, a nivel global, según informó Walt Disney Studios el domingo.
“Avatar: Fuego y ceniza” es la tercera película de la saga “Avatar” y ha recaudado en conjunto seis mil 350 millones de dólares en todo el mundo. La cinta retoma la historia donde la dejó la segunda entrega, “Avatar: El camino del agua“, con Jake y Neytiri lamentando la pérdida de un hijo.
La primera película de la franquicia, se estrenó en 2009 y recaudó dos mil 900 millones de dólares en ventas de entradas en todo el mundo, convirtiéndose en la película más taquillera de la historia en valores absolutos, según Comscore, aunque queda por detrás del clásico de 1939: “Lo que el viento se llevó” si se ajustan los ingresos de taquilla a la inflación y al precio medio de las entradas a lo largo de las décadas.
13 años después, en 2022, se estrenó “Avatar: El camino del agua“, que recaudó más de dos mil 300 millones de dólares en todo el mundo y ganó un Óscar por los mejores efectos visuales.
La última entrega, estrenada a tiempo para la temporada navideña, recaudó 306 millones de dólares en Estados Unidos y Canadá, y 777 mil un millón de dólares a nivel internacional, según informó Disney.
La primera superproducción de James Cameron que superó los mil millones de dólares fue “Titanic“, estrenada en 1997, que recaudó casi dos mil 300 millones de dólares en todo el mundo.
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Nos adentramos en una nueva era de la robótica impulsada por IA y Disney es su escaparate perfecto
Durante décadas, Disney ha sido pionera en dar vida a sus personajes mediante animatrónica, una parte ya clásica de sus parques temáticos que los dota de esa ‘magia’ que encandila a los pequeños y no tan pequeños. Sin embargo, desde hace un tiempo llevan trabajando en ir más allá con ayuda de los últimos avances en robótica e IA para que la experiencia acabe siendo aún más auténtica. Por ello recientemente anunciaron que Olaf, el pequeño muñeco de nieve de la franquicia Frozen, llegaría a sus parques como primer personaje robótico completamente autónomo.
Tal y como anunció la compañía, Olaf debutará en los parques de Hong Kong y París durante 2026. Lo interesante es que aquí no hablamos de un simple autómata, sino que sus ingenieros han aplicado aprendizaje por refuerzo y utilizado los últimos avances en robótica para replicar con precisión los movimientos del personaje.
Partes internas de Olaf
Un escenario controlado. La robótica que convive con nosotros más allá de la experimentación ha estado tradicionalmente anclada a objetivos funcionales y concretos, desde robots industriales hasta cuadrúpedos que atraviesan terrenos complejos. Disney sabe que existe un nicho donde pueden aprovechar las capacidades de esta tecnología para ‘dotar de vida’ a sus personajes y, como no podía ser de otra manera, seguir así vendiendo tickets para sus parques.
En este sentido, los parques temáticos se convierten en escenarios perfectos para la experimentación y el desarrollo de robótica avanzada, ya que son entornos controlados donde los robots pueden interactuar con miles de personas cada día, aprender de esas interacciones y perfeccionar sus comportamientos, siempre con supervisión.
El desafío técnico que supone Olaf. Según el paper publicado por Disney Research Hub (y el interesante vídeo publicado en su canal), crear a Olaf planteaba ciertos problemas. El personaje tiene una cabeza enorme sostenida por un cuello diminuto, pies pequeños sin piernas visibles y un estilo de caminar que no respeta las leyes físicas reales. Para solucionarlo, los ingenieros diseñaron un sistema de piernas asimétricas (una invertida respecto a la otra) ocultas bajo una “falda” de espuma de poliuretano que simula su cuerpo de nieve. Esta falda no solo disimula la mecánica interna, sino que absorbe impactos y permite pasos de recuperación sin romper la ilusión visual.
Esquema de aprendizaje por refuerzo que aplica políticas para modificar su comportamiento
Tal y como explican los ingenieros responsables de su desarrollo, cada articulación facial, desde los ojos hasta la mandíbula, está controlada mediante enlaces mecánicos esféricos y planos que permiten expresividad total mientras mantienen actuadores diminutos ocultos bajo el disfraz.
La clave: el aprendizaje por refuerzo. En lugar de programar manualmente cada movimiento, el equipo entrenó a Olaf usando aprendizaje por refuerzo guiado por animaciones de referencia creadas por artistas. Según explicaba Kyle Laughlin, vicepresidente senior de Walt Disney Imagineering, a Variety “un proceso que solía llevar años ahora puede hacerse en días y semanas”.
Laughlin cuenta que el sistema genera millones de simulaciones donde el robot aprende a caminar, mantener el equilibrio y emular gestos exactamente como lo haría un niño aprendiendo a moverse. Pero no solo se trata de caminar, ya que la IA debe además capturar esa chispa de personalidad que hace reconocible al personaje. Y para esto, sus responsables explican que se utilizaron recompensas específicas que premiaban la imitación precisa del ciclo animado original.
Ruido y temperatura. Dos obstáculos técnicos que amenazaban con arruinar la credibilidad del robot. Por un lado el sonido, ya que los pasos robóticos resultaban demasiado mecánicos y ruidosos. Según cuentan sus responsables, introdujeron una recompensa adicional durante el entrenamiento que penalizaba cambios bruscos en la velocidad vertical del pie al tocar el suelo. De esta manera lograron reducir el ruido medio de cada pisada de casi 82 dB a solo 64 dB, todo ello sin comprometer significativamente su forma de andar.
El segundo problema era el sobrecalentamiento. Y es que su cuello delgado alberga actuadores pequeños que deben soportar el peso de su gran cabeza cubierta además por un traje aislante. La solución pasó por alimentar datos de temperatura en tiempo real al sistema de IA mediante un modelo térmico integrado en la simulación. Así, cuando los actuadores se acercan al límite de 80°C, el sistema ajusta sutilmente la postura para reducir el par motor antes de que haya algún daño.
Un ecosistema colaborativo acelerado por Newton. Detrás del salto tecnológico está Newton, un motor físico desarrollado conjuntamente por NVIDIA, Google DeepMind y Disney Research anunciado durante la GTC 2025 el pasado mes de marzo. “Así es como vamos a entrenar robots en el futuro”, contaba el propio Jensen Huang, CEO de NVIDIA, en la pasada conferencia de la GTC mostrando la tecnología.
Newton permite simular con precisión cómo interactúan los robots con objetos deformables como telas o alimentos, algo crucial para personajes disfrazados como Olaf, y está diseñado para integrarse con MuJoCo, el motor físico ya utilizado por Google DeepMind para simular movimientos articulares complejos.
De BDX a Olaf. Los droides BDX bípedos inspirados en Star Wars, que debutaron en Galaxy’s Edge en otoño de 2023 y han aparecido desde entonces en eventos como SXSW o incluso rodando escenas para la próxima película de “Mandalorian y Grogu“, fueron el paso inicial de Disney ante esta tecnología. Según Laughlin, la compañía tiene “una hoja de ruta sólida” para desplegar más personajes autónomos con mayor expresividad e interactividad en parques temáticos y cruceros. Esta idea está prevista en el plan anunciado por Disney para invertir 60.000 millones de dólares durante la próxima década en nuevas atracciones.
Datos valiosos. La llegada de este tipo de tecnología a sus parques les dota además de infraestructura reutilizable. Y es que las técnicas utilizadas en Olaf, como el diseño asimétrico compacto, sus sistemas térmicos o su control basado en la reducción acústica pueden aplicarse también a futuros personajes con morfologías igual de extrañas.
Además, hay que tener en cuenta que los robots operarían diariamente bajo el ojo público en todo momento, algo que se transforma en una ventaja, pues cada interacción genera datos valiosos sobre cómo mejorar su comportamiento. Ante la que parece una inminente llegada de nuevos robots humanoides impulsados por IA, Disney puede acabar siendo un cliente muy provechoso en esta nueva era de la robótica y también un poderoso aliado de las startups de robótica para convencernos de que necesitamos uno.
Imágenes | Disney Research Hub
En Xataka | He pedido agua al primer robot humanoide que trabaja en Pekín. Es una máquina expendedora rara
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