Pensábamos en el 2026 como el año en el que conoceríamos el primer coche eléctrico de Ferrari. 

Boom. 

A 9 de febrero ya conocemos los primeros detalles de su interior. Los ha hecho públicos la propia compañía en lo que es el primero de las múltiples aperitivos que nos irán suministrando antes de conocer el bocado final. De momento ya tenemos su nombre, su interior y una bomba: el diseño del habitáculo ha corrido a cargo de Jony Ive, quien dirigiera el diseño de Apple hasta su salida en 2019. 

El Ferrari Luce, el que será el primer coche eléctrico de la compañía, se ha dejado ver con un interior que rompe con todo el imaginario colectivo de lo que debe ser un Ferrari y, al mismo tiempo, bebe de su historia. 

¿Por qué un Ferrari eléctrico?

Llevamos hablando más de un lustro del primer coche eléctrico de Ferrari. ¿Recuerdas cómo era la vida antes de 2020? El coche eléctrico parecía el futuro, las marcas se afanaban por dar el salto al cero emisiones y la Unión Europea avisaba de que en 2035 no tendríamos ni un solo coche a la venta con motor de combustión. 

Un lustro después, los reguladores han aceptado que se puedan vender coches con motores de combustión. Eso sí, el común de los mortales no los tocaremos. O, al menos, no podremos ir al concesionario y encargar uno porque las exigencias reales en materias de emisiones dictan, ahora mismo, que si una marca no quiere pagar multas tendrá que vender muchos (muchísimos) eléctricos por cada coche puro de combustión. 

Y eso deja dos caminos: o la marca vende esos eléctricos o pone en el mercado coches lo suficientemente caros como para que el cliente pague la multa y se siga sacando un rendimiento económico de ellos. Vamos, que los coches de combustión serán cosa de ricos. 

Pero ese cambio en la regulación llega tarde para la mayoría de las marcas. Porque casi todas se habían lanzado a una carrera de 100 metros lisos por tener listos cuanto antes sus coches eléctricos. Esa carrera ha llegado de la mano de enormes inversiones que salvo casos muy concretos ya no merecía la pena parar. 

Una de ellas es la de Ferrari. 

La marca ha necesitado seguir adelante con Luce, su primer coche eléctrico. Un coche que no solo aprovechará las ventajas de los motores eléctricos. Lo primero que nos dice su interior es que el Ferrari Luce será mucho más que un deportivo. Es uno de los coches más importantes de su historia. 

Y Ferrari quiere hacer de él un antes y un después. 

Interior del Ferrari Luce

Mucho más que un Ferrari eléctrico

En su primer coche electrificado, el Ferrari LaFerrari, la compañía de Maranello mandó un claro mensaje: su primer coche impulsado con electricidad iba a ser el Ferrari más puntero y salvaje construido nunca. 

Con su primer coche enteramente electrificado, el primero que se venderá sin un tubo de escape, Ferrari manda otro mensaje claro: cliente techie, cliente que quiere estar a la moda, estamos aquí. 

No es casual que el habitáculo de este Ferrari Luce haya sido diseñado por Jony Ive. Quien fuera el máximo responsable de diseño de Apple está considerado como una de las leyendas del diseño industrial, con decisiones en las que se apostó claramente por la forma antes que por la funcionalidad. Lo bonito por encima de lo práctico. 

El Ferrari Luce es todo lo que podríamos esperar desde que se conoce la relación entre Ive y los de Maranello. El habitáculo juega con un diseño neoretro, con un volante que recuerda a la sencillez de la deportividad extrema de un Ferrari F40 o un interior donde los botones han sido sustituidos por teclas estilo aviación. Apenas hay unos botones en la consola central para subir y bajas las ventanillas o echar el cerrojo. Una suerte de joystick hace las funciones de palanca de cambio de marchas. 

Selector de cambios del Ferrari Luce

Detalle de la botonera de la pantalla central

El interior del Luce no se olvida de que un Ferrari es un coche deportivo con unas levas detrás del aro del volante. Pero las pequeñas islas que cobijan las posiciones de selección se olvidan aquí de los detalles más deportivos para priorizar funciones más propias del día a día. Y esto es importante. 

Sigue contando con un manettino para seleccionar el modo de conducción pero tiene una segunda palanca para seleccionar lo que, suponemos, será el grado de entrega de potencia para alargar la autonomía de la batería. Tenemos un botón directo al control de los limpias y otro para, suponemos, desactivar los pitidos de los sistemas ADAS. Los intermitentes, en lo que parecen superficies táctiles pero que Ive explica a Top Gear que son físicos, se integran en los radios mismos del volante en lugar de contar con botones físicos y recorridos como en los últimos modelos de la marca. 

Pero, desde luego, lo que más llama la atención son sus dos pantallas. Hace tiempo que hemos aceptado un cuadro de instrumentos y una pantalla central para un Ferrari. Lo que no imaginábamos es que la pantalla principal sería reina absoluta del habitáculo con sus 10,12 pulgadas y una solución móvil en la parte inferior que hace equilibrismos entre la genialidad y el horror del purista. El asidero es puro diseño Ive. 

Los gráficos mostrados por Ferrari son de unas reminiscencias a Apple que uno casi pensaría que han abrazado CarPlay Ultra. Y al mismo tiempo su pantalla  OLED del cuadro de instrumentos de 12,86 pulgadas se muestra como lo haría en un Ferrari clásico, con sus relojes bien separados y una nitidez extraordinaria para su lectura.

Todo el conjunto es una muestra de dónde está Ferrari ahora mismo. La compañía podía haber optado por meter un coche eléctrico en el cuerpo de un Ferrari de combustión. En su lugar ha abrazado otra propuesta: si no puedo convencerte de saltar a un coche eléctrico, buscaré nuevos clientes. 

Aunque los de Maranello tienen coches más o menos utilizables en el día a día, hasta ahora sus propuestas siempre habían guardado una coherencia racing en su interior, un claro recordatorio de que un Ferrari es para pasearlo por el centro de una ciudad pero sigue siendo una bestia dentro del circuito y en una carretera de curvas. 

El Ferrari Purosangue ya era una advertencia de que se buscaba otro público. Era la rendición de Ferrari a una nueva forma de entender el mercado del automóvil. Desde hace años sus coches son algo más prácticos, más “cómodos” para el día a día. El Purosangue ya es uno de esos coches que prometen ser un coche “para todos los días”. 

El Luce es exactamente eso. Las ventas de eléctricos en las grandes marcas de superdeportivos de lujo no están funcionando. En China, los clientes han abandonado a las marcas tradicionales porque las nuevas propuestas les ofrecen algo más que simple conducción. El Luce ataca directamente a esos clientes. No espera ganar al que se compra un Ferrari 12Cilindri, apunta a otro tipo de público. 

Ese público está en las calles, quiere utilizar su coche todos los días. Y todo indica que el Ferrari Luce será exactamente eso, el tipo de coche que también es un complemento de moda. La compañía, como Porsche ha conseguido jugar en el complicado reto de aumentar su producción sin devaluar el producto. El Ferrari Luce, sin conocer todos los detalles, parece posicionarse como esa alternativa chic. 

Como ese coche para pasear por Miami, para ir a cenas benéficas, para buscar a los niños al colegio. Y, al mismo tiempo, para tener lo último de lo último en el diseño de una de las marcas más aspiracionales. 

Foto | Ferrari

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Hay un solo dato que resume qué ha pasado en esta país desde el 1 de enero: que las lluvias acumuladas desde el 1 de enero superan el triple del valor normal (para el promedio de los años 1991-2020). Es más, la mayor parte de esas precipitaciones no se han concentrado en el norte (hay zonas de la cornisa Cantábrica que no han recibido apenas agua), sino en el centro, el sur y algunas zonas del nordeste.

A nadie le puede pillar por sorpresa todo esto. Ha llovido lo indecible en España y eso se está notando en cosas como que hay 96 embalses por encima del 90%. Pero lo más interesante no es eso, lo más interesante es por qué está pasando todo esto.

Hablemos de la circulación atmosférica. “Es una barbaridad cómo […] se está comportando en las últimas semanas”, decía el meteorólogo González Alemán hace unos días. Y lleva razón hasta tal punto que “aunque parece haber una tendencia al cambio, aún las piezas encajan como para seguir trayendo ríos atmosféricos con abundante precipitación a la península ibérica”.

Pero lo interesante no es tanto esta anomalía como que “las causas globales que provocan este estado de la circulación (con la sucesión de muchas borrascas y ríos atmosféricos) son desconocidas”. Y, cuando el científico de AEMET, dice ‘desconocidas’, no se refiere a posibles mecanismos o teleconexiones; ni siquiera habla de engranajes concretos. Habla de los culpables de provocar tales mecanismos y engranajes. 

Y todo esto viene a propósito de un runrun: que la gente se empieza a plantear si esto es un síntoma de los cambios del océano Atlántico sobre los que llevamos años hablando. 

Ya sabemos que el cambio climáticos aumenta los fenómenos extremos. Los datos de la Organización Meteorológica Mundial (OMM) son claros y muestran que, efectivamente, han aumentado desde los años 70. En concreto, se han multiplicado por cinco a lo largo de las últimas cinco décadas.  

Según sus cálculos, en los años 80 se registraron 1.400 incidentes —sus tablas incluyen fenómenos meteorológicos, climáticos e hídricos extremos— y en los 90, algo más de 2.200. En la primera década del siglo XXI se alcanzaron los 3.500 y la tendencia seguía en marcha.

Preguntas, preguntas y más preguntas. En este sentido, tiene lógica preguntarnos si el cambio climático está actualizando las probabilidades para que eventos extremos, como estas lluvias, se hagan más frecuentes. ¿Y si llevamos años obsesionados con la desertificación y lo que nos encontramos, de repente, es con una cantidad desproporcionada de lluvia en las zonas más (climáticamente) frágiles de la península? 

Parece una buena noticia, pero está llena de problemas. Y es que, como suelo repetir, solemos tener una visión estereotipada del calentamiento global y nos olvidamos dónde supone una diferencia real: en la capacidad de poner en jaque nuestras infraestructuras más críticas. Más lluvia no solo más lluvia, es (como hemos visto estos días) una amenaza terrible que puede obligar a desplazar miles de personas.

¿Vamos hacia allí? Esa es la gran duda, claro. Y González Alemán lleva razón en que no debemos extender cheques causales que la ciencia no está en disposición de pagar. Hay que estudiar todo con detalle para ver qué está pasando realmente.

Pero eso no puede ser una justificación para no hacer nada. Nuestro sistema hídrico acaba de sufrir el mayor tests de estrés de la historia reciente y si no analizamos lo que ha ocurrido, la próxima vez puede pasar cualquier cosa.

Imagen | AliciaMBentley

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A nadie le puede pillar por sorpresa todo esto. Ha llovido lo indecible en España y eso se está notando en cosas como que hay 96 embalses por encima del 90%. Pero lo más interesante no es eso, lo más interesante es por qué está pasando todo esto.

Hablemos de la circulación atmosférica. “Es una barbaridad cómo […] se está comportando en las últimas semanas”, decía el meteorólogo González Alemán hace unos días. Y lleva razón hasta tal punto que “aunque parece haber una tendencia al cambio, aún las piezas encajan como para seguir trayendo ríos atmosféricos con abundante precipitación a la península ibérica”.

Pero lo interesante no es tanto esta anomalía como que “las causas globales que provocan este estado de la circulación (con la sucesión de muchas borrascas y ríos atmosféricos) son desconocidas”. Y, cuando el científico de AEMET, dice ‘desconocidas’, no se refiere a posibles mecanismos o teleconexiones; ni siquiera habla de engranajes concretos. Habla de los culpables de provocar tales mecanismos y engranajes. 

Y todo esto viene a propósito de un runrun: que la gente se empieza a plantear si esto es un síntoma de los cambios del océano Atlántico sobre los que llevamos años hablando. 

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Según sus cálculos, en los años 80 se registraron 1.400 incidentes —sus tablas incluyen fenómenos meteorológicos, climáticos e hídricos extremos— y en los 90, algo más de 2.200. En la primera década del siglo XXI se alcanzaron los 3.500 y la tendencia seguía en marcha.

Preguntas, preguntas y más preguntas. En este sentido, tiene lógica preguntarnos si el cambio climático está actualizando las probabilidades para que eventos extremos, como estas lluvias, se hagan más frecuentes. ¿Y si llevamos años obsesionados con la desertificación y lo que nos encontramos, de repente, es con una cantidad desproporcionada de lluvia en las zonas más (climáticamente) frágiles de la península? 

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¿Vamos hacia allí? Esa es la gran duda, claro. Y González Alemán lleva razón en que no debemos extender cheques causales que la ciencia no está en disposición de pagar. Hay que estudiar todo con detalle para ver qué está pasando realmente.

Pero eso no puede ser una justificación para no hacer nada. Nuestro sistema hídrico acaba de sufrir el mayor tests de estrés de la historia reciente y si no analizamos lo que ha ocurrido, la próxima vez puede pasar cualquier cosa.

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