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en 1996 General Motors tenía el coche eléctrico del futuro hasta que decidió hacerlo desaparecer

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Cuando todo pasó, simplemente nos quedamos allí y dijimos: ¿qué están haciendo? Verlos destruidos antes de que la mayor parte de la gente pudiera conducirlos fue muy impactante para nosotros

Son las palabras de Chris Paine, autor del documental Who Killed the Electric Car?  en el que se narra el nacimiento, crecimiento y muerte del GM EV1, el primer coche eléctrico de General Motors que vio la luz a finales del siglo XX. Un coche al que la propia compañía decidió dar matarile.

El documental trata de buscar una explicación a la corta vida del GM EV1, un coche eléctrico del que se fabricaron unas 1.000 unidades cuando todavía la movilidad eléctrica estaba en pañales. Un coche del que General Motors se encargó de recuperar todas y cada una de las unidades fabricadas con una orden clara: mandarlas al desguace y acabar con ellas.

Por suerte, alguna sobrevivió.

Más o menos.

Una década antes del Tesla Roadster

Se suele hablar del Tesla Roadster como el primer gran coche eléctrico. El descapotable deportivo que conquistó Hollywood llegó, sin embargo, una década más tarde de que General Motors pusiera las primeras unidades de su GM EV1 en la calle. Y un lustro después de que tratara de acabar con él sin dejar rastro.

Para entender por qué la compañía lanzó un coche eléctrico en mitad de los años 90 hay que mirar a qué sucedía aquellos años. California, que siempre ha sido la meca del coche eléctrico en Estados Unidos, aprobó una serie de regulaciones radicales en la época con las que trataba de reducir la contaminación y forzar a las compañías a que lanzaran coches eléctricos al mercado.

“Es una estrategia muy radical, pero es una que mira hacia el próximo siglo. Va a establecer el estándar para las estrategias de calidad del aire, no solo en este estado o en esta nación, sino en el mundo”, aseguraba Brian Bilbray, miembro de la Junta de Recursos del Aire de California en ese momento, en palabras recogidas por NPR.

Con aquellas palabras explicaba por qué California aprobó su California Air Resources Board, una normativa que obligaba a que los fabricantes matricularan como coches eléctricos, al menos, un 2% del total de los vehículos vendidos en el Estado. Era 1998 y de aquella normativa nació una colaboración entre Tesla y Toyota que salvó a la compañía de Elon Musk.

El objetivo prioritario es que las matriculaciones de eléctricos crecieran a un gran ritmo. Para 2001 se establecían objetivos del 5% de coches eléctricos y para 2003 la exigencia era llegar al 10%. Obligaciones que, por supuesto, nunca terminaron por cumplirse.

Pero la normativa estaba sobre la mesa y parecía firme, por lo que en General Motors decidieron ponerse las pilas. Había llegado el momento de lanzar un coche eléctrico al mercado y tratar de comprobar hasta qué punto existía un interés por el mismo. Era 1992 cuando un reportero de NPR ya acudía a las instalaciones de la compañía para probar un prototipo del coche que se lanzó cuatro años más tarde.

Las primeras unidades llegan al mercado

El GM EV 1 llegó cuatro años más tarde al mercado.

Era 1996 y el coche era impactante. La carrocería, una suerte de gota de agua o de huevo, buscaba la mejor eficiencia aerodinámica posible. Las ruedas traseras estaban parcialmente carenadas para conseguir reducir el consumo al máximo. Es un truco que hemos visto en otros coches que buscan maximizar su aerodinámica como el Volkswagen XL1.

Para entonces, las primeras pruebas del coche se habían recibido por sorpresa por la prensa. “Giras la llave y crees que no pasa nada. Pero pisas el acelerador y con un súbito empujón y un chillido, se lanza a cinco, 15, 30, 45 mph/h”, relataba el periodista de NPR que tuvo la oportunidad de probar aquellas unidades de prueba.

Cuando salió al mercado, el GM EV 1 era un coche eléctrico con una autonomía de unos 112 kilómetros, con una agilidad que sorprendía a quien se ponía a los mandos. Tan sorprendidos como se mostraban los probadores con las palabras de los ingenieros: “cuando pisas el pedal del freno, básicamente estás recargando la batería”, señalaban sobre la frenada regenerativa tan habitual ahora.

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Fuente: Plug In America

El reportero de NPR no fue al único al que le costó asimilar lo sucedido. Angus MacKenzie recordaba en Motortrend lo que sintió cuando se puso a sus mandos por primera vez: “Tocas el pedal del acelerador y el coche sale disparado. Así, sin más. Sin esperar. Sin demora. Y, lo más extraño de todo, no hay ruido”.

Lo que definió como “el coche más avanzado en su momento” parecía una idea revolucionaria en su momento. Sobre todo porque desde la marca lo vendían como un coche pensado por y para conducir. Sin esperas, sin parar en la gasolinera, sin preocuparte por su mantenimiento. MacKenzie recogía las palabras por aquel entonces de los ingenieros de la compañía:

No hay cambios de aceite. No hay nada de eso. Así que si quieres un coche en el hogar que represente un ahorro de tiempo real, este lo es. Lo usas solo para conducir distancias cortas. Y no tienes que prestarle mucha atención. Lo traes a casa por la noche, lo conectas al cargador, y sales a la mañana siguiente y lo conduces. Luego, llegas a casa por la noche y lo vuelves a poner en el cargador. Nunca te detienes en una gasolinera. No lo vas a conducir hasta la casa de la tía Martha cruzando dos Estados, obviamente.

Decía el periodista que el GM EV1 se proyectaba con un precio de venta de unos 30.000 dólares y con el mayor reto de todos: demostrar que existía un público para un coche que necesitaba 15 horas para cargarse por completo con una toma doméstica.

Finalmente, el coche llegó al mercado con un supuesto precio de 36.000 dólares que nunca fue tal porque sólo se ofrecía con una opción de leasing. Es decir, el coche era un alquiler a largo plazo, por lo que tendría que devolverse a General Motors una vez terminado el contrato.

En su primera tirada, General Motors puso en las calles 660 unidades. Era 1997 y las dudas sobre la aplicación de la normativa californiana ya bailaban. Poco después, en 1999, la compañía lanzó la segunda generación del modelo. La batería crecía y en los modelos más capaces se presumía de una autonomía que rondaba los 200 kilómetros. Cifras que, en estos momentos, los coches eléctricos más baratos también rondan.

Aquella segunda generación amplió fronteras. Llegaron otras 457 unidades y para disfrutar del coche eléctrico era necesario pagar entre 349 y 574 dólares/mes. Una cifra alta pero que daba acceso a un coche único en el mercado.

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Fuente: RightBrainPhotography (Rick Rowen)

El coche eléctrico de las conspiraciones

Pero entonces empezaron a torcerse las cosas. En el año 2000, General Motors llamaba a revisión y retiraba del mercado 450 unidades de la primera generación del coche eléctrico. Alegaban que un defecto en el puerto de carga podía derivar en un incendio y que ya se habían contabilizado 16 incidentes por lo que era mejor retirarlos del mercado.

Al mismo tiempo, los fabricantes y la industria petrolera empezaban a recibir buenas noticias desde la justicia que acabó por suspender las regulaciones californianas en el año 2002 y los sucesivos. Anteriormente, además, estas obligaciones ya habían sido retrasadas sucesivamente.

Sin la necesidad de matricular coches eléctricos, General Motors perdió el interés por un coche que estaba siendo altamente costoso. Se decía entonces que el desarrollo de la tecnología y su producción le había costado a General Motors unos 80.000 dólares por cada unidad puesta en el mercado. Una cifra que, desde luego, no estaban amortizando.

La decisión por parte de la empresa fue radical: recuperar todas las unidades del coche y destruirlas. Un hecho que desató las conspiraciones que apuntaron a que la industria petrolera estaba detrás de un movimiento que parecía acabar con las esperanzas del coche eléctrico.

Sin embargo, todo indica que General Motors decidió tomar una decisión radical (y equivocada a ojos del propio Elon Musk) para poner el punto y final a un proyecto altamente costoso para la compañía. Los conocimientos adquiridos podían ser útiles en el futuro pero a muy largo plazo. Por eso la compañía decidió acabar con la casi totalidad de las unidades recuperadas. Sólo un puñado de coches fueron donados a instituciones académicas.

Este movimiento similar al de enterrar miles de videojuegos en un desierto, desató una oleada de protestas por parte de los conductores del coche eléctrico de General Motors y de los defensores de las leyes climáticas del Estado de California que veían cómo se les escapaba entre los dedos la posibilidad de un cambio real en la movilidad diaria.

Tan querido fue que terminó por tener su propio funeral.

Fotos | General Motors, RightBrainPhotography (Rick Rowen) y Plug In America

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Hay una edad a la que deberíamos dejar de beber alcohol para siempre. La neurociencia tiene claro por qué

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Durante años, la cultura popular y ciertos estudios observacionales nos han vendido una idea reconfortable: el consumo moderado de alcohol podría ser inocuo e incluso beneficioso para el corazón. Sin embargo, cuando ponemos el foco en el cerebro, la historia cambia radicalmente. 

Es neurotóxico. Una corriente creciente de neurólogos y nueva evidencia epidemiológica apuntan a una realidad incómoda: el alcohol es una neurotoxina, y existe una edad biológica a partir de la cual nuestro cerebro pierde la capacidad de tolerarlo. Aunque las guías oficiales no prohíben beber a los jubilados, la literatura científica sugiere que los 65-70 años marcan una frontera crítica. Cruzarla con una copa en la mano podría estar acelerando el deterioro cognitivo y la demencia, que son enfermedades muy prevalentes en ese momento vital. 

Aunque hay excepciones, con personas que son muy longevas y apuntan a que su ‘secreto’ es tomar una copa de alcohol diaria. Aunque aquí puede que la genética juegue un importante papel. 

La reserva neuronal. El neurólogo Richard Restak popularizó una recomendación clínica contundente: hay que dejar de beber completamente a los 70 años. ¿Es una cifra arbitraria? No del todo. Se basa en el concepto de “reserva neuronal”.

Según apunta la ciencia, un cerebro joven tiene un margen de maniobra ante la llegada de estas toxinas. Posee suficientes neuronas y plasticidad para ir compensando el daño leve que produce el etanol, pero, sin embargo, el envejecimiento natural lleva consigo una pérdida de neuronas. Es por ello que beber en la vejez es, básicamente, quemar el combustible de un depósito que ya está en reserva y que no se va a rellenar. 

Se va acelerando. La ciencia en este caso tiene bastante claro que el daño cerebral relacionado con el alcohol junto a un consumo intenso y prologado acelera el envejecimiento cerebral. Y es que ante el mismo consumo de alcohol, un cerebro que ya está envejecido tiene un mayor daño que uno joven. 

Algo que se explica porque los mecanismos de reparación neuronal se ven también envejecidos y no tienen la misma capacidad que cuando una persona tiene 20 años para compensar.

Los datos. El mayor golpe a la idea de que beber un poco “no hace daño” viene de grandes estudios de cohortes, como el famoso estudio Whitehall II, que siguió a miles de personas durante 23 años. En este caso se vio que las personas que bebían entre 14 y 21 copas de alcohol a la semana tuvieron tres veces más probabilidades de sufrir atrofia en el hipocampo en comparación con quien no bebía. Y esta es la región fundamental para tener memoria. 

Para aquellos que superaban las 30 unidades semanales, la probabilidad de atrofia se disparaba a casi seis veces más. Pero lo más preocupante es que no se observó ningún beneficio protector en el grupo del consumo ligero (menos de siete copas a la semana) frente a la abstinencia general.

Cero alcohol. Estos datos junto con los estudios de imagen cerebral apuntan que incluso los consumos dentro de lo ‘moderado’ se asocian a una alteración cerebral importante. Esto hace que se pueda afirmar que el margen de seguridad para el cerebro es prácticamente inexistente. 

La edad límite. ¿Por qué los 65 años pueden ser un punto de inflexión? Aunque no existe una “ley seca” internacional para mayores de 70, las organizaciones como la Alzheimer’s Society del Reino Unido advierten que los mayores de 65 son un grupo de riesgo especial.

Esto se debe a que ya se cuenta con un hígado envejecido que procesa el alcohol lentamente, lo que hace que el alcohol esté circulando más tiempo por el cuerpo. Esto se suma también a las interacciones que tiene el alcohol con medicamentos que peden aumentar su toxicidad y lo más importante: aumenta el riesgo de demencia. 

Hay que tener cuidado. Con todos estos datos, la ciencia tiene bastante claro que cualquier consumo incrementa el riesgo de problemas de salud, sobre todo en lo que a cerebro respecto. 

Si bien las guías clínicas aún recomiendan simplemente “no superar las 14 unidades semanales”, la recomendación de expertos como Restak y la lectura de la evidencia más actual sugieren una estrategia de prevención más agresiva. Dado que no tenemos cura para la demencia y que la reserva neuronal es nuestro único escudo, dejar el alcohol al entrar en la tercera edad no es una opción, es una estrategia lógica de supervivencia cognitiva.

Imágenes | CHUTTERSNAP Simon Godfrey 

En Xataka | El mayor temor de la industria del alcohol se resume en solo cinco palabras: ser abstemio está de moda

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sus empresas saben venderlos mejor que nadie

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Seis robots humanoides G1 de Unitree aparecieron la semana pasada ejecutando saltos mortales perfectamente sincronizados sobre el escenario de un concierto, actuando como bailarines para el cantante de pop Wang Leehom. Iban vestidos con tops plateados brillantes y pantalones de cuero negro, y completaron una coreografía que incluía movimientos de brazos, patadas y giros antes de ganarse al público con sus acrobacias.

El vídeo se ha acabado viralizando completamente en redes sociales, tanto que hasta Elon Musk lo calificó de “impresionante” en X. Y como este ejemplo hemos visto ya muchos a lo largo de los últimos meses en los que las startups chinas aprovechan fenómenos de este estilo para dar a conocer sus creaciones.

Robots humanoides creados para hacerse virales. Las empresas chinas especializadas en robótica llevan meses convirtiendo cada demostración de sus robots humanoides en un fenómeno viral. En agosto pasado fueron las primeras Olimpiadas de robots en Pekín, donde el modelo H1 de Unitree batió récords de velocidad completando 1.500 metros en 6 minutos y 34 segundos, alcanzando los 4,78 m/s y superando al Atlas de Boston Dynamics.

Antes, los humanoides H1 también aparecieron en la Gala del Festival de Primavera, el programa de televisión más visto de China. Ahora los vemos acaparando escenarios (Nosotros también sabemos de eso, haciendo alusión a la última gala de los Premios Xataka).

Saben venderse. Lo más común es ver este tipo de robots en conferencias técnicas o vídeos corporativos, pero en los últimos años también han protagonizado electrizantes vídeos mostrando sus capacidades y, de paso, ganando millones de reproducciones.

Las firmas chinas han optado por convertir la robótica en entretenimiento de masas, quizás una estrategia para llevarlos a un terreno más cercano para con el público y que no sean extraños cuando en un futuro toque comprarlos. La actuación en el concierto de Wang Leehom formó parte de su “Best Place Tour” ante 18.000 espectadores, un escaparate perfecto para demostrar que la capacidad de estos robots y su versatilidad en todo tipo de escenarios.

Cifras. Pekín ha convertido la robótica humanoide en prioridad nacional. Su plan quinquenal para la industria fijó en 2021 un crecimiento anual superior al 20%, respaldado por un fondo estatal de 140.000 millones de dólares para startups tecnológicas. Este año tenían como objetivo producir más de 10.000 robots humanoides.

China también lidera en patentes: según Morgan Stanley, presentó 7.705 solicitudes relacionadas con robots humanoides en los últimos cinco años, frente a las 1.561 de Estados Unidos y las 1.102 de Japón. Ciudades como Shanghái, Shenzhen y Pekín son en las que se concentra la inversión y el desarrollo.

Unitree como abanderado nacional. La empresa detrás de los robots del concierto de Chengdu se ha consolidado como referente del sector en China. Lanzado en 2024, el G1 mide 1,27 metros, pesa 35 kilos y cuenta con entre 23 y 43 articulaciones, pudiendo alcanzar una velocidad de 2 m/s.

En agosto ganó la medalla de oro en los 100 metros con vallas de los primeros Juegos Mundiales de Robots Humanoides al completar la carrera en 33,71 segundos. Su modelo R1 fue reconocido por la revista Time como uno de los mejores inventos de 2025.

Del espectáculo a la aplicación real hay un trecho. “No creo que nadie haya encontrado una aplicación para humanoides que requiera varios miles de robots por instalación”, señalaba en septiembre Melonee Wise, exdirectora de producto en Agility Robotics, a IEEE. Los problemas técnicos persisten: autonomía energética limitada, fiabilidad industrial aún lejos del 99,99% requerido y aplicaciones comerciales prácticamente inexistentes.

A pesar de las predicciones de Bank of America Global Research que mencionaba que se venderían unas 18.000 unidades en 2025 o que el mercado alcanzará los 5 billones de dólares para 2050, apenas existen despliegues comerciales reales más allá de pruebas piloto muy controladas.

El poder del marketing. El sitio web de Wang Leehom presumía de que “el espectáculo marcó un raro ejemplo de bailarines robóticos en un concierto, fusionando tecnología avanzada con música en vivo potente”. Hubo muchos fans elogiaron la actuación como uno de los momentos más creativos de la gira, y no faltaron comentarios como los de este usuario, que remarcaba que “los robots de China están a otro nivel”.

Y ahora qué. China está invirtiendo masivamente en crear un mercado que aún no existe, confiando en que la inteligencia artificial resolverá los problemas de autonomía, fiabilidad y utilidad práctica. Y aplica una estrategia que bien le ha valido en otros sectores: la de encontrar aplicaciones prácticas a gran escala que justifiquen la inversión y tener presencia en el mercado antes de que siquiera exista. Veremos hacia dónde llegamos.

Imagen de portada | CNC GROUP

En Xataka | He pedido agua al primer robot humanoide que trabaja en Pekín. Es una máquina expendedora rara



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los arquitectos empeñados en que las ciudades españolas vuelvan a ser bonitas

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No importa la localidad, ni la región, casi casi ni el tipo de ciudad. Así estés en Madrid, Barcelona, Vigo o Jerez de la Frontera lo más probable es que si te das un paseo por las calles del centro te encuentres con la misma estampa: fachadas asimétricas, irregulares, llenas de huecos y parches. No las han diseño así ni son obra de ningún arquitecto excéntrico. Esa aparente incoherencia estética es fruto de décadas de cerramientos arbitrarios por parte de los dueños de pisos.

La lógica es sencilla: tienes una terraza que no acaba de convencerte, así que optas por vallarla. El problema es que lo haces por tu cuenta, sin consensuar con el resto de los vecinos, y al final las fachadas acaban convertidas en un pastiche arquitectónico. Y con ellas (por añadidura) el conjunto de las ciudades.

El fenómeno es lo suficientemente frecuente como para que haya gente comentándolo en redes y foros especializados en urbanismo: en las ciudades españolas campa a sus anchas el cerramiento ‘estilo tetris’. Las imágenes pueden cambiar de una localidad a otra, pero habitualmente llega un paseo por cualquier casco urbano para encontrarse con fachadas alteradas sin ton ni son.

Aquí una terraza sin tocar. Allí otra cerrada con carpintería de aluminio y vidrios traslúcidos. Dos pisos más abajo, otra que ha optado por la madera y un toldo.

Mucho más que fachadas

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¿Suponen un problema? Desde luego son motivo debate. 

Primero, por su marco normativo. ¿Es legal que cada propietario haga lo que quiera con su terraza, sin contar con el resto de la comunidad? ¿Qué pasos debe seguir si quiere hacerlo correctamente? Segundo, porque más allá del bloque en cuestión las amalgamas de cerramientos influyen en algo mucho más importante: el paisaje urbano, la coherencia arquitectónica y la higiene visual, valores que suelen estar muy cuidados en zonas sensibles, como cascos históricos y edificios protegidos, pero que a menudo se descuidan en el resto de la ciudad.

Una de las voces que más ha comentado el fenómeno de los cerramientos indiscriminados es la cuenta de X @MadridProyecta, que ha advertido sobre “‘zonas cero’ del descontrol” o casos flagrantes en los que han desvirtuado por completo el aspecto original de los inmuebles. Ese fenómeno les lleva a advertir del “chabolismo vertical”, un problema que no se da de forma homogénea en toda la geografía española (resulta menos frecuente en la cornisa cantábrica, por ejemplo), pero sí condiciona la realidad urbanística de las ciudades del país.

“Tiene un grave impacto en el paisaje urbano de España”, reconocen desde Madrid Proyecta antes de recordar que en otras latitudes de España resulta menos frecuente encontrarse con cerramientos indiscriminados. 

¿El motivo? Además del marco normativo de cada país y las diferencias culturales, hay otro factor fundamental que entra en juego, recuerda María José Peñalver, tesorera del Consejo Superior de los Colegios de Arquitectos de España (CSCAE): la antigüedad del parque de edificios y su mantenimiento.


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En 2023 la Federación Nacional de Asociaciones Inmobiliarias analizó las construcciones del país y estimó que la edad media del parque de vivienda usada en España ronda los 43,5 años, lo que entre otras cuestiones explica que dos de los problemas que con mayor frecuencia se señalaban sean la escasez de espacio exterior y el deficiente de aislamiento térmico. Ambas cuestiones están muy relacionadas con los cerramientos, que suelen realizarse precisamente para ganar metros cuadrados o mejorar el confort y la insonorización de las viviendas.

Que buena parte de las viviendas de España pasen de los 40 años es un dato relevante porque se construyeron antes de que se aplicase la normativas sobre condiciones térmicas. Según el INE cerca del 40% de los edificios que en 2011 se destinaban a vivienda se habían levantado entre los 60 y 80. No es un problema exclusivo de España (el 85% de los bloques de la UE se construyeron antes de 2000 y buena parte presentan un bajo rendimiento energético), pero es un dato relevante al analizar el fenómeno de los cerramientos en las urbes.

Otro aspecto clave es el marco normativo. Llega una búsqueda rápida por Internet para encontrarse un buen número de guías y artículos que intentan aclarar si es o no legal cerrar una terraza y qué requisitos deben cumplirse para hacerlo, lo que da una idea del elevado interés que suscita el tema. La respuesta más sencilla es: depende. Depende de las peculiaridades de cada caso, de qué se quiera hacer y sobre todo de lo que haya decidido antes la comunidad.

La explicación hay que buscarlo en la ley de leyes en lo que a convivencia en edificios se refiere: la Ley de Propiedad Horizontal (LPH), que en su artículo séptimo desliza un aviso a navegantes: “El propietario de cada piso o local podrá modificar los elementos arquitectónicos […] cuando no menoscabe o altere la seguridad del edificio, su estructura, configuración o estado exterior“.

El cierre de una terraza puede afectar directamente al exterior del inmueble y alterar la fachada. Además, como recuerda Idealista, aunque las terrazas tengan un disfrute privativo muchas de sus partes, como la cubierta o los revestimientos, forman parte de los elementos comunes. En los artículo 10.3 y 17.4 de la LPH se recuerda de hecho que una de las actuaciones que deben contar con autorización son los cierres, sujetos al plácet de las tres quintas partes de la comunidad.

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“La LPH considera que cerrar un balcón supone una alteración de la fachada, siendo un elemento común que condiciona la imagen global del edificio. Para realizar un cambio de tal magnitud es necesario obtener el consentimiento de la comunidad , por lo que no es una decisión estrictamente personal”, comenta el arquitecto y urbanista Albert Nogueras en elDiario, donde recuerda la necesidad de tener presentes también las ordenanzas municipales (que pueden variar de un ayuntamiento a otro), y los estatutos aprobados por la propia comunidad.

Las guías sobre cierres recuerdan la importancia de analizar todos los factores que entran en juego, incluido si hay precedentes dentro del edificio o si la obra supondría un incremento de la superficie construida, algo que puede afectar a la licencia. Lo cierto es que el tema ha generado disparidad de opiniones dentro de los propios juzgados. Hace poco fue popular un caso de Andalucía en el que un vecino cerró su terraza con un sistema de cristaleras “tipo Lumon” sin el permiso de la comunidad. Los propietarios denunciaron y el tema derivó en un pleito.

Un juzgado de Marbella dio la razón al vecino al considerar que el cierre no afectaba a la imagen ni estaba prohibido en los estatutos, pero cuando el asunto llegó a la Audiencia Provincial los magistrados adoptaron un criterio contrario y fallaron que la obra había alterado un elemento común, con lo que ordenó que se desmantelara. Y esa no es la única jurisprudencia sobre cerramientos.

Comunidades… y ciudades

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En los cerramientos intervienen dos planos. Uno (regulado por la LPH) es el que tiene que ver con la convivencia y coordinación dentro de la comunidad de vecinos. Otro, no menos importante, afecta al edificio como parte de un conjunto mayor: el entramado urbano. Si en el primero caso la falta de consenso deriva en tiranteces o problemas legales, en el segundo, advierte Peñalver, está en juego el paisaje urbano. La falta de consenso equivale en ese caso a bloques “pastiche”, fachadas tratadas con “desprecio” que renuncian a una estética armoniosa.

“Las viviendas deben adaptarse a las necesidades y estas cambian, pero se pueden cometer muchas acciones equivocadas”, añade la tesorera del CSCAE, quien aboga por recurrir a expertos y recuerda que el buen mantenimiento de una fachada pasa tanto por cuidar su “eficiencia” como “estética”. “Cuando tienes un edificio al que no se le ha prestado un mantenimiento adecuado, intervenir sin tener en cuenta consideraciones técnicas parece lo más fácil”, advierte. En cualquier caso Peñalver reconoce que estamos en “el buen camino”.

¿Cuál es la solución? Desde el sector recuerdan la utilidad de los planes directores y proyectos de intervención de fachadas, herramientas que ayudan a fijar consensos sobre detalles en apariencia tan simples como el lado en el que se deben instalar los compresores de los aires acondicionados. El objetivo es simple: que España deje estar repleta de ciudades en las que parece aplicarse un doble criterio, con cascos históricos y edificios rigurosamente protegidos por un lado y entornos periurbanos, alejados del centro, en los que reina el caos.

“Gobernamos para los que nos visitan”, ironiza Madrid Proyecta, que apuntan al celo que se aplica en las zonas urbanas que quieren volverse más “presentables” para los visitantes. En juego no solo está la “limpieza visual”. El colectivo advierte de la importancia de actuar con criterio de cara a las propias viviendas. 

Al fin y al cabo un cerramiento quizás gane un puñado de metros cuadrados para el salón (algo nada desdeñable con los precios en escalada), pero puede salir caro si se hace con soluciones que acaban convirtiéndolo en un “invernadero”.

Imágenes | Madrid Proyecta (Toninowilde, Estudio Lamela) y Google Earth

En Xataka | Comunidades y vecinos llevan toda la vida preguntándose si se pueden aparcar bicis en los pasillos. La ley deja pocas dudas

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