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qué ha pasado para que dimita el CEO más controvertido de la industria automovilística
Carlos Tavares ha dimitido. Lo hizo ayer domingo, confirmado por Stellantis en las últimas horas del día con un comunicado en el que se señalaba que el nombramiento del nuevo CEO está muy avanzado, el cual debería llegar en el primer semestre de 2025.
Hasta entonces, Stellantis contará con un Comité Ejecutivo Interino, presidido por John Elkann, nieto de Gianni Agnelli, quien presidió FIAT y que, a su vez, también fue nieto de Giovanni Agnelli, uno de los fundadores de la compañía italiana.
La noticia se produce después de que Tavares pidiera la dimisión como CEO de Stellantis. Tenía contrato hasta 2026 y la compañía ya había deslizado que buscaban un sustituto a su figura aunque tampoco descartaban a las claras una renovación del contrato. Pese a ello, en Bloomberg ya adelantaban que daban casi por imposible que esto terminara por suceder.
Carlos Tavares, una de las figuras más importantes del motor actual
Es difícil entender la fotografía mundial de la industria del motor sin Carlos Tavares. El CEO de Stellantis ha sido, también, uno de los personajes que menos complejos ha tenido a la hora de decir a las claras lo que pensaba y apretar hasta el extremo a Gobiernos, sindicatos e, incluso, sus propios empleados para sacar el mayor rendimiento posible a sus marcas.
Se dice que las fórmulas que le han hecho famoso las aprendió de Carlos Ghosn, quien fuera CEO de la alianza Renault-Nissan y que devolvió a las compañías a la senda de los beneficios con un estricto recorte de gasto, por lo que llegó a ganarse el apodo de Le Cost Killer (el asesino de costes).
En esos años, Tavares alcanza el puesto de número dos en Renault y jefe de operaciones, pero da el salto al Grupo PSA en 2014, justo cuando el Gobierno francés rescata al conglomerado francés, comprando el 14% de la empresa. Así, toma el control de Citroën y Peugeot, sumando a Opel en 2017 con su compra a General Motors. Además, diversifica al línea dando salida a DS Automobiles para competir en el segmento premium e independizándola de Citroën.
Los resultados no tardan en llegar. En solo un año, Opel vuelve a la senda de la rentabilidad y en el resto del grupo los beneficios se cuentan por miles de millones de euros. Según recogen en Cinco Días, ya en 2015 eleva el beneficio de PSA a 1.202 millones de euros y su cash flow a 3.800 millones de euros.
Con estos resultados, es uno de los grandes impulsores de la fusión entre el Grupo PSA y el conglomerado FCA. Ambos germinan en Stellantis, que echa a andar definitivamente en 2021. Se crea un grupo con un reguero de marcas que en algunos países europeos superan el 40% de cuota de mercado, como recogían en Automotive News.
Tavares se pone al frente de un grupo que aglutina: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Vauxhall y Leapmotor (a la que sumaron en su distribución fuera de China en 2023). En ese momento, pone las cosas claras: los directivos al frente de todas estas compañías deben demostrar la rentabilidad de las mismas si quieren sobrevivir. Un plan en el que se reafirmó hace apenas unas semanas.
Para ello, Tavares pone en marcha una dura receta que pasa por recortes y una economía de escala muy agresiva. El futuro se afronta con nuevas plataformas transversales a casi todas sus marcas, priorizando la rentabilidad por encima de las críticas que señalan que todos los coches bajo el paraguas de Stellantis son iguales.
Se trata de poner en el mercado coches con plataformas multienergía. Es decir, en lugar de lanzarse a los brazos del coche eléctrico sin paliativos, Tavares ha preferido tener toda una generación de coches que puedan utilizar motores de combustión y ofrecer el mismo modelo como híbrido, híbrido enchufable o eléctrico. Una decisión que defendió recientemente lanzando un dardo a Volkswagen.
Por el camino, Stellantis ha conseguido cifras de récord, con márgenes de beneficio altísimos. En 2023, el conglomerado automovilístico llegó a recoger 18.625 millones de euros de beneficio, superando en un 11% la cifra de 2022. Y eso que el margen operativo cayó ligeramente, del 13,4% de 2022 al 12,8% de 2023.
Pero todo indica que esos buenos resultados venían hinchados por prácticas que han terminado por destronar a Carlos Tavares, que parecía firme en su decisión de permanecer al mando de Stellantis hasta 2026 y que las presiones de la dirección le habrían llevado a dimitir, según explican en medios como Bloomberg.
En septiembre, la compañía lanzó el aviso de que planeaba reducir su producción en 200.000 vehículos y que el margen operativo, antaño de dos cifras y envidia de la industria, ahora ya amenazaba con situarse en un 5,5%. Gran parte de la culpa la tiene el stock acumulado en Estados Unidos, que ha terminado por devaluar la imagen de sus marcas y promover una reducción significativa de sus precios.
En Bloomberg recogían que Tavares pidió a los directivos de las compañías una cifra con sus expectativas de ventas. Incapaces de vender lo acordado, los dirigentes habrían pedido al mandamás de Stellantis que levantara la mano pero, implacable, el portugués mantuvo la producción, sobrecargando su oferta en Estados Unidos.
Todo esto llegó en mitad de una crisis reputacional de la compañía. Tavares ha sido uno de los mayores críticos con Europa y la apuesta por el coche eléctrico que, según él, ha abierto las puertas a China. Al mismo tiempo, ha emprendido duros recortes de personal, con despidos masivos en América y Europa, enfrentándose a Gobiernos como el canadiense y el italiano.
Y sin olvidar que la compañía ha tenido que enfrentar la crisis de los motores PureTech, cuya correa húmeda ha provocado la rotura del motor a miles de afectados y que la compañía ha tratado de paliar con una ampliación de la garantía retroactiva de hasta 10 años.
Qué tiene Stellantis por delante
Aunque el último año de Carlos Tavares no ha sido el mejor y su paso por Stellantis ha quedado empañado por unas cuantas sombras, lo cierto es que no todas son malas noticias para el conglomerado automovilístico.
Quien sustituya a Carlos Tavares tendrá que hacer frente al control de un gigante que ha basado todo su futuro en el control del gasto a su máxima expresión, con un problema reputacional en Estados Unidos, donde debe enderezar el rumbo para ganar cuota de mercado.
Sin embargo, por el camino también ha sacado adelante plataformas multienergía de diferentes tamaño que le permitirá diversificar su oferta en los próximos años con modelos eléctricos de autonomías realmente extensas, como las del Peugeot E-3008 o el Opel Grandland, pero también con opciones térmicas dentro de la propia gama.
Los vehículos de menor tamaño (y menos rentables) también buscarán ganar dinero con la misma fórmula y los informes internos de perspectivas de emisiones en Europa para el próximo año, cuando entra en vigor la nueva normativa CAFE que amenaza con multas millonarias a buena parte de los fabricantes, no deben ser malos porque el propio Tavares ha sido un firme defensor de que se mantengan los límites ya establecidos, al contrario que buena parte de la industria europea.
Queda por ver si la compañía adelgaza su cartera de marcas con la venta de algunas de ellas. Maserati, Chrysler, Dodge, Lancia y DS Automobiles, son las que centran la mayor parte de las atenciones por su bajo rendimiento económico.
Foto | Stellantis
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La Agencia Tributaria de España (AEAT) ha rechazado nuevamente la idea de que sus sistemas hayan sido vulnerados. El último comunicado de organismo llega tras haber concluido el informe preliminar sobre el supuesto hackeo del grupo de ransomware Trinity. Como recoge El Confidencial, el avance de la investigación sugiere que un ciberataque podría haber afectado a una empresa privada externa, sin conexión con la AEAT.
Desde la agencia adscrita al Ministerio de Hacienda explican que no han encontrado evidencia de que su infraestructura informática o los datos bajo su custodia hayan sido afectados. En este sentido añaden que el grupo Trinity, que afirma ser responsable del aparente incidente, no ha solicitado un rescate ni ha demostrado posesión de los datos de los contribuyentes. No obstante, las señales de alerta siguen presentes.
Una firma de asesoría fiscal y laboral, en la mira
La AEAT dice que los datos obtenidos en la investigación apuntan a que un hackeo habría afectado a “una entidad privada especializada en asesoría fiscal y laboral”. No se ha brindado el nombre de ninguna compañía, pero se ha señalado que este tipo de entidades manejan datos tributarios tanto de clientes particulares como de pequeñas empresas. Es decir, según el comunicado, el organismo estatal no ha sido afectado.
El mensaje publicado por el grupo Trinity
Como indicamos arriba, estamos ante información preliminar, por lo que tendremos que esperar hasta que se publique el informe final sobre lo sucedido. Los ciberdelincuentes afirman tener 560 GB de datos de la AEAT, información que prometen publicar si no se paga un rescate de 38 millones de dólares. En este tipo de situaciones es donde debemos interpretar toda la información con prudencia y no sacar conclusiones apresuradas.
Recordemos que el principal objetivo de los ciberdelincuentes en este tipo de escenarios es obtener dinero, y suelen estar dispuestos a montar cualquier tipo de engaño para conseguirlo. De momento nada nos asegura que los datos que tienen (si es que los tienen) fueron robados recientemente o corresponden a una recopilación de brechas pasadas.
Imágenes | AEAT | Xataka con Adobe Firefly | Captura de pantalla
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Los proyectos faraónicos ‘son ley’ en Arabia Saudí. El más país más grande —y rico— de Oriente Medio está construyendo la megaciudad futurista de Neom y el aeropuerto más grande del mundo, pero también está impulsando iniciativas algo más peculiares como un cubo que podría contener 20 Empire State en su interior.
El rumbo que ha decido trazar el gigante petrolero necesita de un sistema de transporte que esté a la altura. Ahora bien, acaba de inaugurar una pieza clave del mismo. Estamos hablando del sistema de metro sin conductor más largo del mundo. Una enorme red que se extiende por 176 kilómetros y cuenta con 85 estaciones.
Arabia Saudí actualiza su sistema de transporte
Si bien se trata de un proyecto que todavía debe recibir las pinceladas finales, el nuevo metro de Raid comenzó a funcionar el pasado 1 de diciembre. Ese día se pusieron en marcha tres de sus líneas, pero se espera que en los primeros meses del año próximo entren en funcionamiento otras tres para alcanzar un total de seis líneas.
La multinacional francesa Alstom está proporcionando el material rodante del metro. Dado que se trata de una red bastante diversa no se utilizará un único tipo de trenes. Habrá 47 trenes Metropolis para la línea Naranja, y 69 trenes Metropolis para las líneas Amarilla, Verde y Púrpura. Todos contarán con diferentes clases, asientos ergonómicos, iluminación LED, aire acondicionado y un moderno sistema de información.
El punto más importante de este sistema de metro, además de su longitud, es su operación totalmente automatizada. Detrás de este logro hay una combinación de tecnologías. Por ejemplo, un sistema de señalización de última generación controla la velocidad de los trenes para que estos se muevan de manera segura y sin demora. Otro sistema se encarga de la apertura automática de las puertas.
Las estaciones de metro suelen ser más que un edificio funcional. El diseño puede acaparar gran parte del protagonismo. Ya lo hemos visto, por ejemplo, con la estación de metro más cara del mundo construida en Nueva York, obra del arquitecto español Santiago Calatrava. En Arabia Saudí, la estación de King Abdullah Financial District de Zaha Hadid Architects, no pasa desapercibida por singulares sus líneas.
Como podemos ver en las imágenes, el edificio cuenta con diseño tan futurista como elegante donde están presente diversas estructuras geométricas. Los tornos de peaje del metro parecen diminutos en un ambiente que representa amplitud. La luz natural y la luz artificial también se combinan de una manera muy sutil para proyectar un aspecto limpio e iluminado.
Riad, la capital de Arabia Saudí, está creciendo a pasos agigantados. En la actualidad tiene una población de unos 6,5 millones de habitantes, pero se espera que en 2023 esta cifra crezca hasta los 8,3 millones. Un sistema de transporte como el que acabamos de conocer es un elemento clave para que residentes y visitantes puedan moverse. Recordemos que el país quiere albergar la Copa Mundial de la FIFA en 2034.
Imágenes | Hufton+Crow | Alstom | Siemens
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A finales de octubre Indonesia anunció la prohibición de la venta de todos los modelos del iPhone 16. El gobierno dejó claro en aquel momento que la decisión se debía a la falta de inversión por parte de Apple. La compañía se había comprometido a gastar poco más de 100 millones de dólares en academias de desarrolladores en 2023, pero finalmente el desembolso quedó bastante por debajo: unos 95 millones de dólares.
Para cualquier compañía, perder la posibilidad de comercializar su producto estrella en la mayor economía del sudeste asiático y la cuarta nación más poblada del mundo es un golpe difícil de asumir. Indonesia no es solo un mercado importante por su gran tamaño, sino también por su potencial de crecimiento en el sector tecnológico. Aparentemente por esta razón Apple tomó cartas en el asunto para intentar superar el problema.
Indonesia quiere que Apple invierta más
La firma de Cupertino construyó tres Apple Developer Academy en Indonesia (Batam, Jakarta, Surabaya) y tiene planeado poner en funcionamiento una cuarta academia el año próximo en Bali. En estas instalaciones los estudiantes pueden acceder a un plan de estudios completo y gratuito para perfeccionar sus habilidades de desarrollo en entornos Apple. Para el país esto es muy bueno, pero el Gobierno también quiere fábricas.
Con el objetivo de abordar la prohibición, la tecnológica liderada por Tim Cook hizo una propuesta más jugosa: se comprometió a invertir 100 millones de dólares, según Bloomberg. Eso sí, no trascendieron los detalles de la inversión, pero anteriormente la compañía planeaba abrir una fábrica de accesorios y componentes en Bandung. Es importante señalar que Apple no tiene fábrica alguna en Indonesia (tampoco se han abierto Apple Store).
Una de las academias de Apple en Indonesia
La oferta de nueves cifras no fue suficiente. Como señala la agencia de noticias Xinhua, el Gobierno de Indonesia solicitó a Apple una inversión de 1.000 millones de dólares para levantar el veto del iPhone 16. Pero eso no es todo. El ministro de Inversiones del país señaló que no se trataría de una inversión total, sino solo de la primera etapa. Se trata de una cantidad de dinero 10 veces mayor a la ofrecida por Apple para destrabar el conflicto.
El mensaje de Indonesia suena fuerte y claro: quieren que Apple ayude a impulsar su economía. Para sorpresa de algunos, la firma de la manzana parece dispuesta a hacer tal inversión con tal volver al mercado indonesio. Tendremos que esperar para saber si finalmente estas negociaciones llegan a buen puerto. En tal caso, el fabricante del iPhone podría abrir su propia fábrica como ya lo han hecho Samsung y Xiaomi.
iPhone 16
La cruzada de Indonesia contra la falta de inversión de las tecnológicas va más allá de Apple. El Gobierno también ha desafiado a Google. Literalmente ha utilizado la misma estrategia: o aumenta su inversión en el país o no puede vender sus móviles. Por esta razón desde hace aproximadamente un mes el Pixel no puede comercializarse en el país, y no está claro cuándo podría volver a la normalidad esta situación.
Estos movimientos están respaldados por una normativa que establece que ciertos productos deben contar con un certificado de Nivel de Componente Nacional (TKDN). El TKDN es un índice del porcentaje de componentes nacionales utilizados en la producción. Los dispositivos móviles de Apple y Google deben alcanzar un 40% en la mencionada métrica. Ahora bien, hay muchas vías para cumplir con estos requisitos.
Las compañías que no fabrican sus productos en Indonesia suelen tener acuerdos con proveedores locales en alguna parte de su cadena de suministro. Contratar mano de obra local de manera directa también aumenta el porcentaje de TKDN. Más allá de esto, como decimos, el gobierno busca en última instancia que los gigantes tecnológicos establezcan factorías regionales. Y tiene recursos para ejercer presión.
Imágenes | Apple (1, 2) | Laurenz Heymann
En Xataka | Silicon Valley ha cambiado: la carrera de los CEOs tecnológicos por ganarse el favor de Trump
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