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superdeportivos brutos y extravagantes que se valoran en más de 10 millones de euros
Los últimos meses (o más de un año, depende de a quiénes miremos), los grandes fabricantes de superdeportivos nos han presentado bestias que bien podrían abrir un nuevo capítulo en lo que conocemos como la Santísima Trinidad.
En abril del año pasado, Lamborghini presentó en sociedad su Lamborghini Revuelto, un híbrido enchufable con motor V12 que en Xataka hemos tenido la oportunidad de probar. Más de 1.000 CV de potencia y un motor de combustión que recoge la herencia del pasado para abrir nuevos caminos de la mano de la electrificación.
Más recientemente, Ferrari ha presentado el Ferrari F80. El hiperdeportivo de Il Cavallino eleva el listón hasta los 1.200 CV. Estamos también ante un híbrido que aprovecha el impulso eléctrico para alcanzar los 200 km/h en apenas 5,75 segundos y 85 metros. El propulsor de gasolina V6 se combina con tres motores eléctricos. Su lenguaje recuerda poderosamente a mitos como el F50.
Poco antes, todos los ojos se pusieron en McLaren que presentó el McLaren W1. El modelo británico iba todavía un poco más allá con sus 1.218 CV con un motor híbrido enchufable que combina un motor eléctrico con otro de combustión V8 biturbo.
Hay quien ha querido ver aquí un nuevo capítulo de la Santísima Trinidad. El año 2013 se recuerda en el mundo del motor por el lanzamiento sucesivo de tres mitos que rivalizaron como nunca y que abrían nuevos caminos en su segmento. Se popularizaba el uso de mecánicas híbridas y potencias desmedidas que parecen no tener techo con la llegada de la electrificación.
Quién fuera millonario para elegir entre el Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder o McLaren P1.
A esa Santísima Trinidad ha tomado relevo los deportivos de Ferrari y McLaren. Porsche debía contar con su propio buque insignia pero el año pasado supimos que el proyecto se había cancelado y que se retrasaría durante mucho tiempo, lo que algunos han visto como una puerta abierta a Lamborghini.
Sea como sea, esta vez hemos venido a hablar de otra Santísima Trinidad. Porque cada década ha tenido tres superdeportivos que han destacado por encima del resto. Y para los que fuimos niños en los 90 es muy difícil no mirar al retrovisor e imaginarnos tres bestias que bien merece la pena recordar:
McLaren F1, Mercedes CLK GTR y Porsche 911 GT1.
Mi Santísima Trinidad
Antes de nada, decir que esto de la Santísima Trinidad no deja de ser un juego con una sola regla. La primera y única regla es que cada uno elige sus coches. Y yo elijo al McLaren F1, Mercedes CLK GTR y Porsche 911 GT1.
En primer lugar porque todos compitieron juntos en las 24 Horas de Le Mans. El nacimiento de los dos últimos modelos, de hecho, se debe a esta competición. Y el primero triunfó el primer año que se presentó en el trazado de La Sharte.
Y, en segundo lugar, porque todos son coches excepcionales, llamativos y excesivos por sí mismos. Coches que merece recordar y que me han dejado huella. Dicho esto, puedes elegir los tuyos, nada te lo impide.
McLaren F1
Aunque tuvimos que esperar a conocer a sus compañeros, el primer superdeportivo de esta Santísima Trinidad salió madrugador, como gordo de la Navidad a las diez de la mañana. Aunque McLaren presentó este superdeportivo en 1992, el proyecto hay que buscarlo en la década de los 80.
McLaren está arrasando a Ferrari en la temporada 1988 de Fórmula 1. Aquel año se adjudicaron 15 de las 16 carreras disputadas. Ocho cayeron del lado de Ayrton Senna y siete del lado de Alain Prost. Pese a sumar más puntos el francés, sería el brasileño el que se haría con la victoria ya que entonces sólo se contabilizaban los 11 mejores resultados de cada piloto y se sumaban los puntos, cinco carreras caían descartadas.
Pero en el Gran Premio de Italia, en Monza, sucedió algo más raro que el sistema de puntuaciones de la FIA. Con Enzo Ferrari fallecido apenas un mes antes, la cita pintaba muy mal para Ferrari. Y todo indicaba que acabaría igual de mal cuando Alain Prost rompía el motor de su McLaren y, a falta de dos vueltas, Senna chocaba con un Williams cuando sólo tenía que doblarle y quedaba fuera de carrera.
Ferrari sólo ganó una carrera aquel año pero lo hizo en casa y con un doblete de Gerhard Berger y Michele Alboreto.
Pese a todo, McLaren sacó algo positivo de aquel día. A su vuelta a casa, en el aeropuerto de Milán, Gordon Murray, ingeniero de la escudería, tomó una servilleta y empezó a dar forma a lo que más tarde sería el McLaren F1. Fiel a su estilo, diseñó un coche que primaba la aerodinámica y la ligereza. Un extrañísimo triplaza que enseñó a Ron Dennis, jefazo de McLaren. Enamorado, Dennis no dudó en darle un cheque en blanco a Murray para que sacara el proyecto adelante.
El superdeportivo llegó cuatro años más tarde y se convirtió inmediatamente en un mito. Dicen que Murray lo construyó con la premisa de “ser 39 veces mejor que el Ferrari F40”, de ahí que tomara el nombre de McLaren F1.
Por el camino, Murray tomó la vía rápida y más lógica. Presentó el proyecto a Honda, que motorizaba a McLaren en la Fórmula 1, para que presentara un motor que rindiera al menos 550 CV y contuviera el peso a raya. La idea final era moverse en una tonelada. Los nipones, a los que habían avisado que el coche tendría una producción limitadísima, rechazaron el proyecto.
Los siguientes en hacerse cargo del mismo fueron los ingenieros de Isuzu, que entregaron un proyecto con la potencia requerida pero sin cumplir con los pesos. Rápidamente quedaron descartados. Era el momento de tocar a la puerta de BMW. Los germanos venían de idear un BMW M8 que, finalmente, fue descartado pero mantuvieron vivo el propulsor que debía equipar el superdeportivo.
A McLaren le cayó del cielo un V12 atmosférico de seis litros que rendía 627 CV y compensaba los 16 kg de más que se habían puesto como línea roja. Pese a ello, visto el buen trabajo alemán y que las opciones en el mercado no debían ser demasiadas, aceptaron la propuesta.
El chasis combinó fibra de carbono, titanio, magnesio y kevlar en un monocasco que debía ser mucho más caro que un espartano interior pensado para ahorrar al máximo. Lo que no pesaba era la capa de oro de 24 quilates que montaba parte del motor y de la carrocería para disipar el calor generado.
Nacía un coche que rompía moldes. Una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y una velocidad punta de 356 km/h que llegó a elevarse hasta los 391 km/h en versiones sucesivas hasta convertirse en el coche más rápido del mundo. En total se fabricaron 100 unidades y se produjo hasta 1998 pero antes también tuvo su paso por la competición.
Aunque no era la intención inicial, McLaren se convenció de presentar el superdeportivo en el FIA GT y el campeonato Gran Turismo japonés. Pero lo más llamativo es que el McLaren F1 se convirtió en un coche histórico al instante ya que en su primera participación en las 24 Horas de Le Mans se hizo con la victoria. Era el año 1995.
Por delante quedaban nuevas ediciones de la mítica carrera de resistencia. En ellas se enfrentaría a los Mercedes CLK y Porsche 911 diseñados expresamente para dar lo mejor de sí en el trazado francés.
Pero del paso por Le Mans nos quedó la versión McLaren F1 LM, con 680 CV y un peso de 1062 kg. No fue el más bruto ya que luego llegaría el McLaren F1 GT, con 700 CV y un peso de 940 kg que llegó acompañado de tres unidades producidas por encargo de las que no se tienen más detalles, con la intención de cumplir con la obligación de la FIA de homologar un mínimo de modelos para la calle.
Este mismo año, una unidad con 410 kilómetros salió a subasta con un precio de salida de más de 20 millones de euros, el precio que se pagó por él dos años atrás.
Mercedes CLK GTR
Dicen que el McLaren F1 GTR fue fuente inspiradora del Mercedes CLK GTR. Por aquel entonces, el modelo de competición diseñado por Gordon Murray era el campeón de las BPR GT Series, el campeonato que sería sustituido por el FIA GT y en el que entraría a formar parte Mercedes con su CLK.
En este campeonato de grandes turismos, los fabricantes pueden tomar partido en diferentes categorías con sus propios condicionantes. Los GT1 eran los más exóticos y radicales. La categoría permitía añadir enormes modificaciones respecto al modelo base pero el fabricante estaba en la obligación de homologar, al menos, 25 unidades para su uso en la calle.
Mercedes se propuso dar un impulso a su presencia en el mundo de la competición con un modelo que se convertiría en todo un unicornio en el mundo real. El camino fue opuesto al del McLaren F1. AMG diseñó un vehículo de carreras que debía tomar como origen un modelo de calle por exigencia de Mercedes. El coste de poner en la calle un número de unidades tan reducido obligaba a ello. Se dice que AMG sólo necesitó 128 días para devolver el trabajo terminado a Mercedes.
El elegido fue el Mercedes CLK pero sólo hay que echar un vistazo a su estética de lo más bruta para entender que el conductor tenía entre manos un coche de competición con matrícula. Se añadió a la versión de calle aire acondicionado, tapicería de cuero, equipo de sonido y ABS pero no se hicieron más concesiones.
Esta suerte de Mercedes CLK digievolucionado llegó con un motor V12 de 6 litros para rendir 600 CV a los que luego pudieron rascar un poco más de potencia para elevarlo hasta los 630 CV. Con una carrocería compuesta por fibra de carbono, el coche era un misil.
El Mercedes CLK GTR no tuvo un buen inicio de año en la recién estrenada categoría pero con el paso de las pruebas comenzó a ganar tracción y consiguió hacerse con el campeonato de constructores y de pilotos en 1997 y 1998 (renombrado el segundo año como Mercedes CLK LM para su paso por Le Mans).
En su versión de calle, Mercedes equipó un nuevo propulsor de 6,9 litros y 612 CV de potencia. Contaba con un par motor de 775 Nm y podía alcanzar los 100 km/h desde parado en 3,8 segundos. Su velocidad punta era de 320 km/h.
De las 28 unidades fabricadas (incluidas dos prototipos), algunas de ellas están mejor consideradas que otras por su rareza. Ese es el caso de esta versión Roadster (sólo se fabricaron seis) que fue subastada el año pasado alcanzando los 10 millones de euros.
Porsche 911 GT1
Un poco antes de la llegada del Mercedes CLK GTR, Porsche presentó el Porsche 911 GT1. El coche contaba con la misma filosofía que el caso anterior. Se cogió un coche ya existente que sirviera de inspiración pero se desarrolló todo un vehículo de carreras. Más tarde llegaría el reto de adaptarlo a una homologación para circular por la calle.
El matiz es importante porque los germanos cogieron a su modelo estrella e hicieron de él el primer Porsche 911 con motor central refrigerado por agua. Y, como no podía ser de otra manera si hablamos de Porsche, la compañía no tardó en ponerle sobre el asfalto del circuito de La Sarthe.
Tras el debut de 1996 y una edición decepcionante en 1997, Porsche volvió a lo más alto del podium en 1998, apostando por un coche de prestaciones inferiores a las de rivales como el Mercedes CLK GTR pero resultando más fiable y eficiente. Para entonces, la compañía de Stuttgart había rediseñado el vehículo para crear un nuevo monocasco de plástico reforzado con fibra de carbono (PRFC) y ahorrar 50 kg al conjunto total.
Bajo la carrocería montaba un motor bóxer biturbo de seis cilindros que rendía 550 CV y que estaba lejos de los ya mencionados más de 600 CV de su rival alemán. Poco a poco, pese a verse superado por Toyota, BMW y McLaren en los primeros compases de la carrera, Porsche terminó por alzarse con la victoria en su 50 aniversario en la carrera de resistencia de mayor relumbrón sumando, además, un doblete para la historia.
La versión de calle, por supuesto, bebía de la competición como obligaba la FIA. Cuentan en Periodismo del Motor, sin embargo, que sólo 21 unidades acabaron por ver la luz. Esto es porque la normativa de la carrera de resistencia obligaba a fabricar 20 unidades, como mínimo, para competir en el circuito francés. Una muestra ligeramente inferior que en las obligaciones de los campeonatos GT de la FIA.
Por lo tanto, también para la calle el Porsche 911 GT1 fue el primer Porsche 911 con motor central. Llegaba con el motor bóxer biturbo de seis cilindros para desarrollar 544 CV. La velocidad máxima quedaba en 310 km/h por lo que en prestaciones y potencia bruta salía perdiendo respecto a los modelos anteriores. Con todo, la victoria en Le Mans seguro que le dio un buen espaldarazo de ánimo a sus clientes, aunque no creo que lo necesitaran.
El coche llegó con el apellido Strassenversion (versión de calle, en alemán), lo que ya daba una idea de que estábamos, de nuevo, ante un auténtico coche de carreras que podía ser utilizado para ir a comprar el pan. Un coche que hace dos años ya se valoraba en más de 10 millones de euros.
Fotos | McLaren, Mercedes y Porsche
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El turismo es una de las palancas económicas más potentes en muchos países. De hecho, algunos lugares reciben tantos visitantes que ciudades y países enteros ya han comenzado a tomar medidas para limitar la masificación. Venecia es uno de los más célebres por las diferentes decisiones para frenar el turismo de masas. Y Japón va a copiar esa tarifa de entrada para el visitante extranjero.
Esa afluencia de turistas es algo que otros países buscan y parecen no conseguir. Tailandia es uno de ellos y, para atraer ese turismo, está planteando algo curioso: el turismo alcohólico durante las fiestas budistas.
Turistas, venid. En Asia, es curiosa ver la dualidad que viven ciudades y países con el turismo. Hemos comentado el caso japonés, pero una de las zonas más populares de Seúl también implantó una medida curiosa hace unos meses: toque de queda para turistas. En la otra cara de la moneda, tenemos a Corea del Norte, que se ha abierto al turismo tras años de cierre de fronteras.
Hong Kong también quiere atraer el dinero extranjero gracias a influencers multimillonarios y Tailandia también está desesperada por recuperar el turismo que perdió después de la pandemia del COVID-19. El impacto fue fuerte: una caída del 90% en 2021 y una afluencia que aumentó paulatinamente desde entonces, pero no al ritmo deseado.
Bares cerrados. Para este 2025, Tailandia espera recuperar las cifras prepandemia, pero han identificado algo que podía obstaculizar el turismo y el consumo: el budismo. Concretamente, las festividades budistas en las que los bares se cierran y no se permite la venta de alcohol. El Gobierno considera que esto puede frenar al turista extranjero al que la fiesta religiosa le importa poco y ha planteado que se pueda vender alcohol sin parar.
Recintos espirituosos. Eso sí, esta decisión no implica un descontrol en la venta de bebidas alcohólicas, ya que durante las festividades sólo habrá una serie de establecimientos en los que se podrá comprar y consumir alcohol. Hoteles, aeropuertos internacionales, bares nocturnos y algunos lugares turísticos parecen ser los ideales para abrir la mano en la venta de bebidas espirituosas durante esas festividades religiosas.
Faltan detalles por aclarar, ya que es una medida que está en fase de audiencia pública y que tendrá que ser aprobada oficialmente por el ministro de Salud Pública y, evidentemente, por el Primer Ministro, pero ya está sobre la mesa. Entre esos cabos sueltos hay que ver qué ocurre con bares a pie de calle, también con restaurantes y franquicias en zonas comerciales y más turísticas.
Equilibrio complejo. Como apuntan en Bloomberg, esta medida es compleja porque el Gobierno debe mantener un equilibrio entre las tradiciones locales y esa búsqueda de dinero del turismo en uno de los países más potentes de la región. Desde el Gobierno también se están implementando iniciativas como la entrada sin visado para ciertos turistas y programas que garanticen la seguridad médica del visitante.
El efecto ‘White Lotus’. Más allá de la venta de alcohol durante fiestas religiosas, recientemente el país legalizó el matrimonio entre personas del mismo sexo y también se ha propuesto atraer turistas con mayor poder adquisitivo, aprovechando que es el escenario de la tercera temporada de la serie ‘The White Lotus’.
Es curioso, pero la serie tiene tanto éxito que personas con cierto nivel adquisitivo que quieren emular la experiencia en la ficción. Parte de la serie se grabó en el carísimo hotel Four Seasons Resort Koh Samui, que ha tenido un 40% más de reservas. Koh Samui ha tenido más búsquedas de hoteles, sobre todo por parte de turistas estadounidenses, y hay compañías que están lanzando paquetes vacacionales inspirados en la serie a unos 8.000 dólares por persona.
Será interesante ver cómo se resolverá la medida de la venta de alcohol, ya que supone un dilema importante entre la Tailandia tradicional y la que busca revitalizar su turismo.
Imágenes | Mark Fisher, Witwatarun
En Xataka | Si la industria del alcohol no tuviera ya suficientes problemas, ahora se ha encontrado con uno más: Ozempic
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Mientras numerosos entornos del mundo, incluida España, conviven con sequías recurrentes y la amenaza constante de la aridificación, existe un paraje donde los lagos proliferan. Ahora unas imágenes por satélite captadas por la NASA nos muestran 30 años de cambio en la meseta del Tibet, un lugar donde las lagunas se han multiplicado.
Tres décadas. Unas nuevas imágenes publicadas esta semana por la agencia espacial estadounidense, la NASA, en el marco de su programa Earth Observatory, nos muestran dos caras distintas de la meseta tibetana. La primera imagen nos muestra un área casi desértica, con dos lagos de mayor tamaño y otro puñado de lagos pequeños o medianos.
La imagen nos muestra el estado de la región el 1 de agosto de 1994. 30 años después, el 11 de agosto del año pasado, los satélites de la NASA volvieron a capturar el mismo entorno, solo que esta vez con un paisaje muy distinto.
La segunda de las imágenes publicadas por la NASA nos muestra el mismo encuadre, solo que esta vez, el color marrón claro del suelo se ve salpicado por una infinidad de lagos pequeños y medianos. En esta segunda foto, los dos lagos de mayor tamaño se extienden por una superficie mayor, y se ven acompañados de otros también de tamaño considerable.
Landsat. Las imágenes nos muestran parte de los condados de Nyima y Qiemo, una zona árida en gran elevación pero sin la orografía montañosa de su alrededor. La primera imagen fue captada por el instrumento TM (Thematic Mapper) del satélite Landsat 5, hace más de 30 años. La segunda fue captada por el instrumento OLI-2 (Operational Land Imager-2) a bordo del Landsat 9.
Varias generaciones de satélites Landsat llevan décadas observando la Tierra desde órbita. Según explica la NASA, desde la década de 1970, estos satélites captan imágenes de la región cada 16 días. Esta serie de imágenes ha permitido a los científicos detectar este singular cambio en la geografía de la región.
Imagen captada por el satélite en agosto de 1994. NASA Earth Observatory, Michala Garrison, a partir de datos de Landsat de U.S. Geological Survey
Imagen captada por el satélite en agosto de 2024 en . NASA Earth Observatory, Michala Garrison, a partir de datos de Landsat de U.S. Geological Survey
Lagos, muchos lagos. Varios estudios recientes han constatado los cambios en la región. En 2023, un estudio publicado en la revista Science revelaba que, en un contexto global en el que la tendencia dominante era la contraria, los lagos de la meseta del Tibet estaban acumulando agua.
Un estudio posterior, este publicado en ISPRS Journal of Photogrammetry and Remote Sensing, cuantificó esta proliferación en la región. El recuento de lagos señaló que los cuerpos de agua de más de 0,1 km² en la región pasó de 4.385 unidades en 1991 a 6.159 en 2023. La superficie cubierta por lagos pasó de los 37.471 km² a los 53.267 km².
¿Qué ocurre en la meseta? La meseta del Tibet es una cuenca endorreica, lo que implica que el agua que fluye en ella no sale hacia el océano. Su única salida es la infiltración o la evaporación. Para que el agua se acumule, por tanto, tiene que fluir a un mayor ritmo que el de evaporación.
Los expertos creen que el motivo está, precisamente, en un mayor flujo de agua. Lo que no está claro es su procedencia. Una posibilidad es que las precipitaciones hayan aumentado en la región. Otra, que el agua proceda del deshielo de las cordilleras montañosas que rodean la meseta, como la del Himalaya.
Imagen | NASA Earth Observatory, Michala Garrison, a partir de datos de Landsat de U.S. Geological Survey
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Actualidad
Un venezolano se inventó una ciudad sin ley en mitad de una isla. Ahora los millonarios que le siguieron no saben cómo escapar
En la historia reciente hay varios ejemplos de proyectos de ciudades privadas con fines de lucro que buscaban redifinir el concepto de gobernanza y desarrollo económico combinando principios libertarios, neoliberales y corporativistas en la misma coctelera. Shenzhen, en China, comenzó como una zona económica especial en 1980 y creció de ser un pueblo pesquero a una metrópolis con un PIB de 482 mil millones de dólares. Y ahí tenemos a Neom en Arabia Saudita, aunque está por ver que ese futuro se confirme.
En cualquier caso, ninguna como Próspera.
Un experimento radical. Ubicada en la isla de Roatán, Honduras, Prospera fue concebida como una ciudad-estado libertaria, con una estructura fiscal y regulatoria independiente diseñada para atraer inversionistas, empresarios tecnológicos y defensores del libre mercado.
Creada por el venezolano Erick Brimen, un exgerente de fondos de inversión, la comunidad opera bajo su propio código legal, tasas impositivas mínimas y un sistema judicial digital administrado por jueces retirados de Arizona. Con una tasa impositiva corporativa del 1% y sin impuestos sobre ganancias de capital, el enclave se presentó como una alternativa al sistema hondureño, buscando demostrar que la economía de libre mercado y la mínima intervención gubernamental pueden generar prosperidad.
Millonarios a la carrera. Como decíamos, desde su fundación en 2017, la ciudad atrajo el interés de inversionistas de Silicon Valley. Allí se integraron gente como Brian Armstrong (CEO de Coinbase) y Peter Thiel, quienes vieron en Prospera un espacio ideal para la innovación tecnológica y financiera.
La comunidad también se convirtió en un punto de encuentro para biohackers y criptomillonarios, organizando conferencias con el lema “Make Death Optional” y facilitando la instalación de empresas de biotecnología y energía nuclear. Sin embargo, la ambición del proyecto pronto chocó con la realidad política y social de Honduras, desencadenando una crisis que ahora amenaza con desmantelar su existencia. Los millonarios que se las veían tan felices no saben cómo salir.
El colapso del marco legal. La existencia de Prospera fue posible gracias a la Ley de Zonas de Empleo y Desarrollo Económico (ZEDEs), aprobada durante el mandato del expresidente Juan Orlando Hernández. ¿Qué ocurrió? Que Hernández fue arrestado y condenado en Estados Unidos por narcotráfico, y su sucesora, la presidenta Xiomara Castro, pasó a calificar el proyecto como una creación de un “narco-régimen”. En 2024, la Corte Suprema de Honduras declaró inconstitucional la ley de las ZEDEs, poniendo en duda la legalidad de Prospera.
Ante esta amenaza, Brimen demandó a Honduras por 11.000 millones de dólares ante un tribunal internacional de arbitraje, alegando que la revocación de su estatus especial constituye una expropiación ilegal. Paralelamente, se ha gastado cientos de miles de dólares en lobby en el Congreso de Estados unidos buscando presionar al gobierno para que sancione a Honduras si no protege la inversión extranjera en Prospera.
La comunidad se revela. Además, el problema para estos “inversores” se agravó cuando al rechazo del gobierno central de la “ciudad” se añadieron líderes locales y comunidades indígenas en Roatán. Es más, la comunidad de Crawfish Rock, que colinda con Prospera, ha denunciado que el proyecto representa una amenaza para su territorio y forma de vida. Tensiones sobre el acceso al agua y la expansión territorial han derivado en enfrentamientos entre empleados de Prospera y residentes locales.
Un paraíso regulatorio. Si te preguntas por qué acudieron a la llamada de Brimen tantos millonarios, la respuesta está en uno de los aspectos más controvertidos de Prospera: su modelo de autorregulación, donde las empresas pueden elegir entre regulaciones de 36 países distintos o incluso crear sus propias normativas, siempre que contraten un seguro de responsabilidad civil.
De ahí que se haya convertido en un refugio para sectores de alta tecnología y biomedicina, incluyendo startups sobre longevidad extrema y terapias experimentales prohibidas en Estados Unidos.
¿Quiénes? Contaba Bloomberg hace unos días en un especial sobre la ciudad que entre las empresas que han establecido operaciones en Prospera destacan Oklo, una startup respaldada por Sam Altman que desarrolla pequeños reactores nucleares, empresas de biotecnología, algunas dedicadas a tratamientos médicos no regulados, y una gran cantidad de inversionistas en criptomonedas, atraídos por la posibilidad de pagar impuestos con Bitcoin.
En cualquier caso, y a pesar de su éxito atrayendo capital privado, la falta de un marco tributario claro ha generado esas fricciones con el gobierno local. El alcalde de Roatán, Ron McNab, ha criticado que Prospera usa la infraestructura de la isla sin pagar impuestos municipales, lo que agrava problemas urbanos como la falta de carreteras, drenaje y seguridad.
Expansión del modelo. A medida que la viabilidad de Prospera en Honduras se ha vuelto más incierta, Brimen y la empresaria Magatte Wade han lanzado un nuevo proyecto: Prospera Africa, un intento de replicar el modelo en países africanos.
Al parecer, África subsahariana es vista como un terreno fértil para este tipo de proyectos debido a su rápido crecimiento urbano y alta demanda de inversión privada. Eso sí, Wade ha enfatizado que su intención es evitar los errores cometidos en Honduras y trabajar en colaboración con los gobiernos locales.
Una utopía libertaria. Así las cosas, lo que comenzó como un experimento en autogobierno ha evolucionado en una lucha legal, política y social con el gobierno hondureño y los locales en “armas” contra esta ciudad inventada. Mientras Brimen y sus aliados presionan por el reconocimiento internacional de Prospera, la resistencia local y las acciones gubernamentales han convertido su sueño y el de los inversores en una pesadilla con una cifra a dirimir: 11.000 millones de dólares.
Lo curioso de esta historia es que, lejos de tratar de ponerle fin, el destino de Prospera podría replicarse en otros lugares y, llegado el caso, determinar el futuro de otras ciudades autónomas en todo el mundo. Si logra sobrevivir y le dan la razón, sentará un precedente para otros tantos proyectos similares. Si fracasa, reforzará el escepticismo sobre la viabilidad de estos enclaves libertarios en países con contextos políticos y económicos frágiles.
Lo que sí parece claro es que el enfrentamiento entre Prospera y Honduras está lejos de terminarse, exponiendo desafíos fundamentales de las ciudades privadas: ¿puede una corporación reemplazar a un Estado? O quizás la gran pregunta: ¿Hasta dónde llega el derecho de una comunidad a autogobernarse?
Imagen | Zaha Hadid
En Xataka | Quiénes son los mayores millonarios de España: el listado de las diez personas más ricas del país
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