La carrera por el dominio de las energías limpias en Europa tiene un nuevo campo de batalla: el mar. Y España acaba de poner sobre la mesa una declaración de intenciones millonaria para no quedarse atrás. Tal y como ha anunciado el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), el Gobierno ha asignado una inyección provisional de 212 millones de euros procedentes de los fondos europeos NextGenEU a seis puertos estatales. 

El objetivo de todo esto es adecuar sus infraestructuras logísticas para el inminente despliegue de la eólica marina. En este reparto, hay un gran vencedor que acapara los focos. La agrupación formada por los puertos gallegos de A Coruña y Ferrol-San Cibrao se ha llevado la mayor parte del pastel del programa PORT-EOLMAR, con una adjudicación propuesta que roza los 100 millones de euros (97,4 millones para el proyecto conjunto y unos 2,5 millones adicionales para Ferrol). Una cifra que avala el carácter estratégico de la región y que promete transformar su costa en el epicentro industrial de las renovables oceánicas.

El salto cualitativo histórico. Hasta ahora, el papel de España se ceñía principalmente a la fabricación de distintos componentes y a su almacenaje. Sin embargo, el objetivo de estas nuevas ayudas es dar un salto cualitativo histórico: dotar a los puertos de la capacidad real para construir las inmensas plataformas sobre las que se asientan los aerogeneradores para, posteriormente, botarlas al mar como si fuesen fragatas.

Aquí entra en juego el gran reto geográfico de nuestras costas: a diferencia de lo que ocurre en el Mar del Norte —donde el fondo es menos profundo y permite clavar las estructuras (offshore fijo)—, la gran profundidad del litoral español y gallego obliga a apostar por la tecnología flotante.

Y la eólica flotante exige un espacio colosal. Carla Chawla Fidalgo, directora del astillero de Navantia Fene, lo resume a la perfección en declaraciones a La Opinión de A Coruña: “Si queremos ser capaces de ensamblar varias unidades a la vez necesitamos unas superficies ingentes”. Al ser imposible transportar por tierra plataformas que tienen el tamaño de un campo de fútbol, los astilleros y los puertos con gran calado se convierten en los “aliados naturales” y obligatorios de esta industria.

Los cinco titanes. La lluvia de millones se traducirá en una transformación física sin precedentes. En punta Langosteira (el puerto exterior de A Coruña), la ayuda servirá para acondicionar unas 100 hectáreas de superficie en la zona sur y crear un nuevo muelle que podrá alcanzar los 450 metros de longitud. Esta candidatura conjunta obtuvo una calificación casi perfecta, superando los 90 puntos sobre 100.

Pero las bases del IDAE exigían una condición indispensable: el dinero público debía estar respaldado por proyectos industriales privados de inversión comparable. Y Galicia ha respondido. Tal y como desglosa La Voz de Galicia, el puerto coruñés cuenta ya con cinco proyectos en firme, avales bancarios incluidos, de auténticos gigantes del sector:

• Navantia: El principal motor naval gallego ya es un referente construyendo cimentaciones (jackets) en Ferrol, pero necesita desesperadamente terreno. Su aterrizaje en Langosteira no es una mudanza, sino una expansión vital para asumir el ensamblaje de grandes estructuras flotantes.
• WindWaves: La antigua Nervión Naval Offshore (perteneciente al Grupo Amper) es el socio estratégico de Navantia. La firma busca complementar las instalaciones que ya proyecta en Ferrol y As Somozas con este nuevo espacio en el puerto exterior.
• Acciona: El séptimo operador mundial en energía eólica, aliado con gigantes como Orsted y SSE Renewables, solicitó espacio para fabricar, montar y mantener instalaciones eólicas marinas.
• Esteyco: Esta empresa de ingeniería ya sabe lo que es operar en Langosteira, desde donde trasladó piezas de 400 toneladas para un prototipo en Canarias.
• Saitec: El grupo vasco impulsor de la tecnología flotante SATH busca terrenos para fabricar y ensamblar sus propias plataformas, con la vista puesta en expandir sus prototipos antes de que termine la década.

Más allá de los muelles. El impacto de este despliegue trasciende la simple obra civil de un puerto. Si unimos los fondos públicos a la apuesta de estos cinco colosos, estamos hablando de un músculo financiero formidable: cifra en 180 millones de euros la inversión privada comprometida, lo que elevaría el impacto total del polo gallego a unos 280 millones de euros.

A nivel laboral, el potencial es innegable. Apoyándose en datos de la patronal del metal (Asime), la industria de los molinos marinos ya genera en Galicia unos 5.000 empleos directos e indirectos. Una cifra que podría dispararse con la consolidación de este macropuerto.

Todo este movimiento es, además, una carrera contrarreloj geopolítica. Estas inversiones son la munición necesaria para que A Coruña y Ferrol puedan competir de tú a tú con países vecinos que están pisando el acelerador, como Francia, Italia o Portugal. Los tiempos, de hecho, apremian: el Puerto cerrará el proyecto de adaptación antes de agosto, y las ayudas estipulan un plazo de ejecución de las obras de 48 meses.

El horizonte verde de España. La hoja de ruta está trazada. Como concluye la documentación del IDAE, España no solo tiene altas capacidades de ingeniería civil y un potente sector naval, sino también condiciones climatológicas óptimas. El objetivo último es aprovechar esta ventaja competitiva para convertir al país en un “centro de referencia europeo y mundial” en la cadena de suministro de las energías del mar.

Pero esta industrialización masiva no quiere darle la espalda al medio ambiente. Como broche final a este ambicioso plan, toda esta infraestructura se enmarca bajo el paraguas de la estrategia ‘A Coruña Green Port’. Una iniciativa que persigue convertir el muelle de punta Langosteira en el primero en alcanzar la autosuficiencia energética de origen 100% renovable. Una prueba definitiva de que España no se conforma con fabricar los gigantes eólicos del futuro, sino que aspira a que el puerto que los vea nacer sea tan verde como la energía que van a generar.

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Meta es una de las compañías que más están apostando por la IA. La empresa de Zuckerberg está invirtiendo masivamente en el desarrollo de nuevos centros de datos y tecnologías críticas de IA. Y en mitad de esta transformación, sus empleados se encuentran en una posición vulnerable frente a despidos masivos, vigilancia y presión para abrazar la tecnología que podría reemplazarles.

Qué está pasando exactamente. Meta ha comunicado a sus empleados en Estados Unidos que va a registrar lo que escriben en el teclado, cómo mueven el ratón, dónde hacen clic y qué aparece en su pantalla. La herramienta, denominada internamente Model Capability Initiative (MCI), corre en segundo plano en los ordenadores corporativos y también toma capturas de pantalla periódicas, según contaba Reuters, que tuvo acceso a los memos internos.

El objetivo declarado por la empresa es entrenar sus modelos de IA para que aprendan a realizar tareas cotidianas en un ordenador de la misma forma en que lo hacen sus empleados.

Reacción. Cuando la compañía anunció la medida, cientos de trabajadores respondieron en los canales internos, preguntaron sobre todo cómo podían desactivar el seguimiento. Andrew Bosworth, director de tecnología de Meta, afirma que no existe esa opción en los portátiles de empresa. Sin embargo, eso no ha apaciguado la reacción de sus empleados. Y es que según cuenta el New York Times, un empleado llegó a escribirle directamente: “Tu insensibilidad ante las preocupaciones de tus propios trabajadores es preocupante”.

Y todo mientras no saben si los van a despedir. Dos días después de anunciar el sistema de seguimiento, Meta confirmó que prescindirá de aproximadamente 8.000 personas el 20 de mayo, lo que supone alrededor del 10% de su plantilla global. Según NYT, que habló con varios de sus empleados, muchos trabajadores llevan semanas en un estado de incertidumbre.

Algunos reconocen estar buscando trabajo en otro sitio. Otros, directamente, intentan dar señales de que quieren ser incluidos en los despidos para cobrar la indemnización. “Es tremendamente desmoralizante”, escribía uno de los usuarios en un mensaje interno al que tuvo acceso el medio.

Lo que dice Meta. La empresa insiste en que los datos recogidos no se usan para evaluar el rendimiento de los empleados ni para ningún otro fin que no sea entrenar modelos de IA. “Si estamos construyendo agentes para ayudar a la gente a completar tareas cotidianas en ordenadores, nuestros modelos necesitan ejemplos reales de cómo las personas los usan”, explicó un portavoz de la compañía a la BBC. Meta también afirma que existen salvaguardas para proteger contenido sensible, aunque sin precisar cuáles.

Lo que dicen los empleados. La historia es diferente desde dentro. Un trabajador que ha preferido no ser identificado describía la situación al medio como “muy distópica”: saber que cada pequeña acción que realizas en el ordenador está siendo registrada, justo cuando la empresa está anunciando despidos, genera una sensación difícil de ignorar. Otro exempleado contaba que es “la última forma en que te meten la IA por la garganta”.

Legislación. En Estados Unidos no existe ninguna ley federal que limite este tipo de vigilancia laboral, siempre que los empleados sean informados de ello, según explicó a Reuters Ifeoma Ajunwa, profesora de derecho en la Universidad de Yale. La situación es radicalmente distinta en Europa, pues Valerio De Stefano, profesor de la Universidad de York especializado en derecho laboral y tecnología, contaba al mismo medio que esta práctica probablemente vulneraría el Reglamento General de Protección de Datos europeo.

En países como Italia, rastrear la productividad mediante medios electrónicos está directamente prohibido; en Alemania, los tribunales solo permiten el registro de pulsaciones de teclas en circunstancias excepcionales, como la sospecha de un delito grave. En España también sería una medida muy difícil de justificar, y chocaría directamente con el RGPD.

La IA, en el centro de todo. Más allá del seguimiento, Meta lleva meses reorganizando su estructura interna en torno a la inteligencia artificial. Ha organizado semanas de formación obligatoria para que los empleados aprendan a usar agentes de IA, ha introducido paneles internos que miden el consumo de tokens (la unidad mínima de IA que mide su consumo) para fomentar la competencia entre trabajadores, y está creando un nuevo perfil profesional genérico llamado AI builder que sustituye a roles más especializados.

Y ahora qué. El 20 de mayo es la fecha propuesta por Meta para anunciar otra oleada de despidos masivos. Hasta entonces, miles de empleados de la compañía conviven con la incertidumbre de si seguirán en la empresa, mientras además rastrean su actividad. La directora financiera de Meta, Susan Li, admitía durante una llamada con inversores que la compañía “realmente no sabe cuál será el tamaño óptimo de la empresa en el futuro”. Una frase que probablemente no resulte tranquilizadora para quieres esperan noticias ese 20 de mayo.

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Imagina un tranvía que circula por el asfalto como un autobús, sin necesitar raíles, sin cables aéreos de los que alimentarse y sin conductor. Eso es exactamente el ART, o Autonomous Rail Rapid Transit, una tecnología que China lleva desarrollando desde hace más de una década y que ya opera en varias ciudades del país.

Una idea que viene de lejos, aunque no lo parezca. El fabricante chino CRRC, el mayor productor de material ferroviario del mundo, presentó el primer prototipo en Zhuzhou, China, en junio de 2017. La primera línea comercial arrancó en esa misma ciudad en mayo de 2018, con un recorrido de apenas 3,2 kilómetros. Desde entonces, el sistema cuenta con nueve líneas operativas en cinco ciudades chinas.

Yibin (Sichuan) fue la segunda en sumarse, en 2019, con una línea de 17,7 kilómetros. Más tarde llegaron Xi’an, Yancheng y Yongxiu, donde el ART circula tanto a modo de demostración como comercial.

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Cómo funciona. El ART es, en esencia, un autobús articulado de grandes dimensiones que imita la forma y la capacidad de un tranvía, pero sin necesitar la infraestructura que hace a los tranvías costosos. El vehículo no sigue raíles físicos, sino lo que CRRC denomina un “raíl virtual”: un conjunto de marcas pintadas sobre el asfalto (líneas discontinuas blancas) que el sistema de guiado lee en tiempo real mediante cámaras ópticas y sensores LIDAR.

Un sistema de GPS complementa la navegación. Con tres vagones, mide unos 30 metros y puede transportar hasta 300 pasajeros; con cinco vagones, alcanza los 500. Su velocidad máxima es de 70 km/h.

La propulsión es 100% eléctrica. Las versiones iniciales usaban supercondensadores (que se cargan muy rápido en las paradas, pero almacenan poca energía) y baterías. En el InnoTrans de 2024, una de las ferias de transporte público más importantes y que se celebra en Berlín, CRRC presentó una versión evolucionada que incorpora propulsión de hidrógeno, pensada especialmente para mercados como Malasia.

Lo de “autónomo” es matizable. Aquí en este caso el marketing puede despistar. A pesar de que las siglas ART incluyen la palabra autonomous (autónomo), todos los vehículos ART en operación aún funcionan con conductor, usando el guiado óptico como asistencia. No son vehículos de conducción autónoma en el sentido estricto la palabra. El conductor supervisa el trayecto y toma el control ante cualquier incidencia.

Por qué es más barato. La gran promesa del ART es el coste. Según datos de CRRC compartidos por The Conversation, desplegar un kilómetro de esta tecnología cuesta entre 7 y 15 millones de dólares, frente a los 20-30 millones por kilómetro de un tranvía convencional o los 70-150 millones del metro. No hay que excavar, no hay que tender catenaria, no hay que instalar raíles. En principio, basta con pintar marcas en el asfalto y segregar un carril.

Sin embargo, según cuentan investigadores de la Universidad de Sidney en el medio, esa ventaja tiene letra pequeña. Como el vehículo recorre exactamente el mismo trayecto una y otra vez, con las ruedas pisando siempre los mismos puntos del asfalto, el firme termina deteriorándose con mayor rapidez que en una vía convencional. Un estudio publicado en 2021 por James Raynolds, David Pham y Graham Currie, investigadores especializados en transporte, encontró pruebas de desgaste significativo en el pavimento, lo que puede obligar a reforzar estructuralmente la calzada. Un proceso que, en algunas estimaciones, acaba siendo tan costoso como instalar raíles directamente.

Dónde se puede ver hoy. Los ART siguen siendo vehículos con más presencia en China. Fuera de este país los avances son modestos, y su historial no está desprovisto de fracasos. Indonesia, por ejemplo, adquirió un vehículo que fue devuelto a China tras unas pruebas en Nusantara (la nueva capital en construcción) al comprobarse que el sistema de control autónomo no funcionaba de forma óptima y requería intervención manual constante.

En Abu Dabi se probaron dos unidades bajo la marca TXAI, con vistas a conectar las principales atracciones turísticas de Yas Island. En Malasia, Putrajaya lanzó un proyecto piloto en febrero de 2024. En Auckland, Nueva Zelanda, las negociaciones con CRRC se rompieron después de que el fabricante exigiera que la ciudad comprase el vehículo al finalizar la demostración, algo que no acabó gustando a Auckland Transport.

Japón, por su parte, estudia un concepto similar (con propulsión de hidrógeno) para conectar la zona del monte Fuji con los centros turísticos de Yamanashi. Aunque el gobernador regional prefería que el proyecto fuese encargado a empresas japonesas, y no a CRRC.

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