Trenes ambiciosos hay muchos, pero como el Tren Maya no hay tantos. Y no es porque este tren destaque por su velocidad, por atravesar túneles imposibles o por el lujo, sino porque pocos trenes en el mundo deben soportar una carga tan pesada como el de este: ser la columna vertebral del turismo en México. Nació con una ambición tremenda, arrancó sus locomotoras con promesas de riqueza. Y se está estrellando estrepitosamente.

Tanto que México ha culminado la transferencia de control del tren a la Secretaría de Defensa Nacional.

Ejército, a gestionar. FONATUR Tren Maya era el organismo adscrito a la Secretaría de Turismo que, desde 2018, se encargó de liderar y gestionar el proyecto. Sin embargo, las cosas no salían, los planes no se cumplían y, ya en septiembre de 2023 cuando Obrador veía cerca la llegada de la fecha límite para estrenar el tren, empezó a dar pasos para que la Secretaría de Defensa Nacional tomara el control.

Tras una serie de pasos, y como leemos en Cronista, fue a finales de 2025 cuando se ultimó el proceso para que Turismo dejara de operar el tren y Defensa se encargara de ello.

Objetivos. El programa tiene las siguientes metas:

• Consolidar un transporte responsable con el medio ambiente y la sociedad.
• Ofrecer un sistema de transporte seguro e innovador.
• Asegurar la rentabilidad mediante una gestión eficiente.

Ese último punto suena como un hachazo a la gestión anterior, pero lo van a tener complicado.

Indiferencia. Fue hace unas semanas cuando, en un artículo publicado por El País, se reveló la cifra: el Tren Maya movía el 5% de la demanda prevista. Ni turistas ni lugareños parecen tener el más mínimo interés en un vehículo que nació para unir las diferentes regiones de la península de Yucatán.

Porque sí, es la joya turística de México, pero también una región tremendamente desigual en la que Chichén Itzá aglutina la mayoría del turismo arqueológico, en detrimento de las demás. Y parece que el tren no está solucionando esto. En el reportaje se expone que, durante el primer año, transportó a unos 3.200 pasajeros diarios. ¿Contextualizamos? Las previsiones pasaban por 74.000 pasajeros al día.

Fracaso milmillonario. Es un duro golpe para un proyecto que ya nació con el pie izquierdo. Fue el proyecto más ambicioso del anterior presidente, Andrés Manuel López Obrador, uno sin capital privado ni extranjero, 100% mexicano, que ocasionó dolores de cabeza prácticamente desde el principio.

Obrador sacó pecho de esa inversión pública, pero de un presupuesto inicial estimado entre los 120.000 y 150.000 millones de pesos mexicanos -unos 7.400 millones de euros-, terminó costando más de 500.000 millones de pesos -unos 24.500 millones de euros- para 1.500 kilómetros de vías.

Itinerario actual

Expansión. El cambio de gestión no es algo simbólico: se han planteado una serie de acciones para ampliar los servicios. Por un lado, que pase a control militar implica que se busca operar con mayor seguridad para los pasajeros, sobre todo en zonas en las que los conflictos con los narcos son un problema. También se busca una mayor profesionalización de la gestión mediante una administración bajo mando militar, pero de fondo hay un plan de expansión.

Se busca transportar carga como alimentos para comunidades indígenas aisladas o bienes médicos. También que el tren sirva como un corredor humanitario frente a desgracias, y para ello se van a crear más de 3.000 kilómetros adicionales, con una extensión hasta Puerto Progreso.

¿Cambiará algo? Es la pregunta del millón. Por un lado, el Gobierno de Sheinbaum ha dejado claro en más de una ocasión que quieren que el ferrocarril sea la espina dorsal del país no sólo para transporte de personas, sino como corredor de mercancías. La meta para 2030 es que se muevan cuatro millones de pasajeros al año y 4,7 millones de mercancías anuales gracias a la integración con el Corredor Interoceánico del Istmo de Thuantepec. Vamos, convertir el tren en algo que pueda competir contra el canal de Panamá.

Pero claro, puede convertirse en un modo de mover mercancías, pero hay que ver si los pasajeros lo usan para moverse. En declaraciones a El País, a los locales les sale más rentable, y también es más práctico, moverse en autobús. Y los turistas suelen llegar a Yucatán con itinerarios ya fijados que no requieren de los servicios del tren.

Y, por otro lado, están las polémicas asociadas a los militares y los tramos de construcción de los que ya se encargaron en el pasado. Los tramos 5, 6 y 7 fueron encargados directamente a SEDENA, y no son pocos los casos de violaciones ambientales, conflictos sociales, vulneración de derechos humanos contra comunidades indígenas mayas y sobrecostes asociados a esos tramos bajo control militar.

Imágenes | Tren Maya, ProtoplasmaKid

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Si alguna vez has estado de viaje y, al llegar a destino, has querido reservar una excursión en español, una entrada sin colas o un traslado sin complicarte, es bastante posible que te hayas cruzado con Civitatis. La compañía, con sede en España y fundada en 2008, se ha hecho un nombre como plataforma online para reservar actividades, visitas guiadas y experiencias en destino pensadas para el público hispanohablante. Ahora quiere jugar otra partida: mirar más allá de Europa y crecer con fuerza en Latinoamérica.

Mirar más allá de Europa. Tras años consolidando su presencia en Europa, Civitatis se prepara para un cambio de escala en su expansión internacional, con Latinoamérica como prioridad. La compañía lo enmarca como un paso estratégico y también como un ajuste de posicionamiento: en un encuentro informativo previo a Fitur, su CEO, Andrés Spitzer, defendió que el foco no es únicamente crecer, sino integrarse de verdad en el mercado. La meta, al menos en su relato, es que ese crecimiento deje de ser periférico y pase a ser central.

Tres palancas. A partir de ahí, el plan se apoya en tres pilares. El primero tiene que ver con Estados Unidos: la compañía subraya la proximidad con ese mercado y el peso de la población hispanohablante como una oportunidad de crecimiento orgánico. El segundo es Brasil, donde la compañía prevé crecer un 30% en 2026, un objetivo que pasa por ampliar el catálogo también en portugués para adaptarse mejor al país. Y el tercero es más estructural: en Latinoamérica el canal mayorista, apoyado en acuerdos de distribución con agencias de viajes, tiene más peso que en Europa, donde predomina más la venta directa al cliente final.

Músculo operativo. Según los datos aportados por la compañía, Civitatis ya trabaja con tres centros regionales en México, Argentina y Brasil, que funcionan como base para coordinar su actividad en el continente. En conjunto, esos hubs concentran 70 empleados de una plantilla total de 360, de acuerdo con las cifras compartidas en el encuentro previo a Fitur. La lectura es clara: no se trata solo de vender en la región, sino de construir estructura y equipos sobre el terreno para sostener el crecimiento.

La app como inflexión. El otro gran eje del plan para 2026 no tiene que ver con el mapa, sino con el producto. La compañía prepara el lanzamiento de una nueva aplicación móvil con la que pretende dejar de comportarse como una plataforma puramente transaccional y convertirse en un acompañante de viaje. Europa Press añade que la app estaría concebida para centralizar reservas, itinerarios y servicios complementarios bajo un espacio denominado My Trips, con acceso incluso sin conexión. En esa hoja de ruta también aparece la idea de apoyarse en inteligencia artificial para impulsar una mayor personalización.

Qué es exactamente Civitatis. No es un turoperador tradicional, sino una plataforma que pone en contacto a viajeros y operadores turísticos locales, actuando como canal de reserva online para actividades y visitas en destino. Su propuesta consiste en reunir esa oferta dispersa, presentarla en un catálogo digital y gestionar la reserva desde un mismo sitio, de modo que el usuario no tenga que ir proveedor por proveedor. Esa posición de intermediación también marca sus límites y sus oportunidades: la expansión no depende solo de abrir mercado, sino de construir catálogo local y hacerlo accesible con la misma lógica de producto.

Crecer con cautela. La expansión hacia Latinoamérica y el lanzamiento de la nueva aplicación también tienen una lectura empresarial: Civitatis sostiene que su hoja de ruta se apoya en rentabilidad sostenible. Cabe señalar que la compañía no tiene actualmente entre sus prioridades una salida a bolsa, pese a estar en plena fase de aceleración. Y El País sitúa como pieza clave la inversión de Vitruvian Partners, con 100 millones de euros en 2022 y otros 50 millones en una segunda operación dos años después. A partir de aquí, la partida consiste en combinar ambición global con un crecimiento medido, sin perder la capacidad de adaptarse a cada mercado local.

Imágenes | Laurentiu Morariu | Civitatis

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En Bishoftu, a unos 40-45 kilómetros de Addis Abeba, Etiopía ya está moviendo tierra para un proyecto que apunta alto en todos los sentidos. Ethiopian Group ha iniciado oficialmente las obras de un nuevo aeropuerto que, según el primer ministro Abiy Ahmed Ali, será “el mayor proyecto de infraestructura de aviación en la historia de África” cuando esté completado. Pero el tamaño no es el único mensaje: Zaha Hadid Architects plantea un terminal gigantesco con forma aproximada de X, una firma visual que responde también a una idea funcional, hacer más intuitivo el recorrido del pasajero dentro de un complejo pensado para crecer por fases.

La ambición ya no se cuenta solo con renders. La diferencia aquí es que esto ya no es una idea: las obras han empezado y el plan llega con presupuesto, plazos y un diseño operativo definido. Reuters sitúa el proyecto en 12.500 millones de dólares y confirma que Ethiopian ha iniciado oficialmente la construcción, con la idea de finalizarlo en 2030. El grupo detrás de la aerolínea estatal no solo impulsa la obra: también se encargará del diseño de un complejo previsto con cuatro pistas, un detalle que anticipa la escala operativa que busca alcanzar.

Cuando la forma también es logística. Como decimos, el terminal en X funciona como una declaración estética, sí, pero el estudio de arquitectura insiste en que también es una decisión de circulación. La firma explica que los muelles se conectan a un eje central que recorre el edificio y que esa organización pretende reducir las distancias de transferencia, algo clave en un aeropuerto que aspira a gestionar grandes volúmenes de pasajeros. Esto está inspirado en el Gran Valle del Rift y que cada muelle tendrá una identidad propia en materiales y paleta de color para reflejar la diversidad del país.

Las cifras clave. Reuters recoge que el aeropuerto está concebido con capacidad para 110 millones de pasajeros al año y espacio para estacionar 270 aviones, un salto que multiplica por más de cuatro la capacidad del principal aeropuerto actual del país. En una primera fase prevista para 2030 se contará con un terminal de 660.000 metros cuadrados y dos pistas, pensada para atender a 60 millones de pasajeros al año.

Un aeropuerto al límite. Este plan no nace solo de una ambición de imagen o de liderazgo regional, también de una necesidad operativa. Resulta que el principal aeropuerto del país alcanzará sus límites con el tráfico actual en los próximos dos o tres años. Ese dato explica por qué Etiopía no está hablando de retoques o ampliaciones, sino de levantar un nuevo polo aeroportuario relativamente cerca de la capital. Para Ethiopian Airlines, considerada el mayor operador africano, la ecuación es tan simple como contundente: sin capacidad física, no hay forma de sostener el negocio.

Arquitectura pensada para el clima. Zaha Hadid Architects sostiene que el proyecto apunta a la certificación LEED Gold y que parte de la estrategia pasa por recursos pasivos: ventilación natural, sombreado y espacios semiabiertos que aprovechen las condiciones climáticas de la zona. A eso se suma un paquete de medidas más industriales, desde paneles solares para producir energía en el propio recinto hasta una gestión del agua diseñada para una infraestructura de este tamaño.

Conectividad terrestre. El proyecto contempla enlazar el nuevo aeropuerto con Addis Abeba y con el aeropuerto de Bole mediante una línea de alta velocidad, un elemento clave si la infraestructura quiere operar como un sistema integrado y no como una pieza aislada. Estamos ante un diseño que se ha pensado para un volumen alto de conexiones, con la previsión de que el 80% de viajeros esté en tránsito sin abandonar el aeropuerto. Por eso se contemplan servicios específicos para largas escalas, desde un hotel en la zona aire hasta oferta de restauración y espacios exteriores con vegetación local.

Imágenes | Zaha Hadid Architects

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