Cierra los ojos y piensa en el material principal de un barco. Muy posiblemente la madera sea el primero que te venga a la mente, y es normal: llevamos milenios navegando en barcos de madera, y seguimos haciéndolo. Pero también es lógico que el acero que dominó los barcos del siglo XIX y XX, y los monstruos marinos actuales, te ronde las ideas. Y lo más probable es que no hayas pensado en otro material: el hormigón.

Pero sí, durante 150 años estuvimos creando barcos de hormigón, y lejos de ser una locura, era la idea más lógica. Y hasta se usaron en la Primera y Segunda Guerra Mundial.

Un francés. Un buen día de mediados del siglo XIX, a un señor francés llamado Joseph-Louis Lambot se le ocurrió construir un bote. No uno cualquiera: uno de hormigón armado. Había un problema: en 1848, no tenían ni idea de lo que era el hormigón armado. Este material, básicamente, es la mezcla entre el hormigón y el acero. Ambos se combinan para crear algo con una resistencia estructural mucho mayor y ha sido desde su invención la base de los rascacielos más imponentes, de presas y de casi cualquier construcción del último siglo.

Bien, pues fue Joseph-Louis al que se le ocurrió combinar los dos materiales. Al menos, se atribuye la invención del hormigón armado a este hombre. Como siempre, hay polémica con las fechas, con quién patentó el hormigón armado, quién construyó la primera losa, etc. Pero bueno: Lambot quiso probar su invento y construyó una pequeña barca de menos de cuatro metros con el objetivo de exhibirla en la Exposición Universal de París de 1855.

Bastantes ventajas. Básicamente, el interior era malla de alambre cubierta por cemento y la idea de Lambot era la de sustituir completamente a la madera. El invento gustó, pero realmente no llamó la atención de los fabricantes de barcos. Se crearon algunas barcazas para los canales europeos, pero poco más. Todo cambió cuando el ingeniero italiano Carlo Gabellini construyó el Liguria en 1896. Es el que consideramos como el primer barco de hormigón armado diseñado para navegar en alta mar.

Y, realmente, tenía sentido crear barcos de hormigón armado. Es un material que presenta una gran resistencia a la corrosión, por lo que el ambiente marino no daña el casco, reduciendo el mantenimiento (que también lo tiene) y alargando su vida útil. Ofrecía un buen aislamiento térmico, por lo que se podían transportar recursos perecederos en mejores condiciones y no había problemas de incendios.

El Namsenfjord

A falta de pan… Pocos años después, la construcción de estos barcos de hormigón se expandió y otros países empezaron a construir, sobre todo cargueros. Pero claro, estamos en 1914 y eso significa que algo ocurrió: la Primera Guerra Mundial. Y más allá de por las ventajas del hormigón frente a otros materiales, el mundo se vio obligado a crear barcos de hormigón por un motivo muy simple: no había acero.

La militarización e industrialización de las fuerzas beligerantes provocó una situación de escasez del acero. Los barcos eran importantes, ya que la supremacía naval siempre ha sido un factor determinante en un conflicto, pero con el acero necesario para un destructor se podían crear muchas otras cosas. Y el problema es que debían seguir construyendo barcos porque había recursos que mover a nivel mundial.

La Primera Guerra Mundial. La revolución llegó con el Namsenfjord, un barco noruego que, en 1917, demostró que se podían hacer barcos de hormigón autopropulsados. Tenía 26 metros de eslora y pesaba la friolera de 400 toneladas y lo más importante: Estados Unidos vio que había potencial en estos barcos más allá de servir como cargueros propulsados por un barco auxiliar. Así, crearon el programa Emergency Fleet Corporation con el objetivo de producir 24 buques de hormigón. Fue un fracaso: los que se completaron, lo hicieron después de la guerra, por lo que había que destinarlos en otras cosas.

Uno fue el SS Faith, que iba a servir en la guerra, pero al final se quedó para usarse en labores de transporte en Estados Unidos. Se botó en 1919, estuvo en servicio hasta que en 1921 se vendió a Cuba y tenía una eslora de 97,54 metros. Un año después del Faith, llegó el SS Selma, una enorme mole de hormigón armado de 129,54 metros de eslora que se lanzó justo el día en el que Alemania firmó el Tratado de Versalles, dando por finalizada la Primera Guerra Mundial. Se terminó usando como petrolero en el Golfo de México.

Con velas y un motor secundario de apoyo

Desventajas demoledoras. Con la guerra terminada, el interés en la construcción de barcos de hormigón se desinfló. Seguía teniendo ventajas, pues construirlos era mucho más barato que hacerlos en acero o hierro, pero si antes mencionamos una serie de ventajas, es importante conocer ahora las desventajas (que las superan, y por mucho).

Para igualar la resistencia de un casco de acero, el de hormigón es más grueso, lo que tiene varias limitaciones. Por un lado, pesa más, por lo que también tiene un calado mayor, el desplazamiento del buque es más lento y se necesita más combustible. Que sea más grueso implica que hay menos espacio interior para la carga, ya que el volumen útil se reduce.

Ese peso hace que los motores deban ser más potentes y que los tanques de combustible también sean mayores, por lo que la inversión en esta parte es mayor. El dique para construirlo también debe ser monstruoso porque no se pueden soldar partes, como en uno de acero, y luego está la resistencia ante impactos.

Segunda Guerra Mundial. El metal se rompe, sí, pero tiene una mayor elasticidad que el hormigón. Este material, sin embargo, es mucho más frágil ante impactos. Una colisión provoca una raja en el casco, y esto en un barco que pesa tanto es una condena. Es por ello que, tras la Gran Guerra, el proyecto de barcos de hormigón se abandonó, quedando su construcción prácticamente limitada a las barcazas de carga, pero entonces llegó la Segunda Guerra Mundial, y se repitieron las necesidades de acero de la anterior.

Sin embargo, el programa de EEUU no fue tan ambicioso como el que iniciaron 20 años antes y sí, se construyeron barcos de hormigón, pero básicamente eran para apoyo logístico, transporte de materiales y transportes de ese tipo, especialmente durante las operaciones que desembocaron en el desembarco de Normandía.

Segunda vida. Tras la Segunda Guerra Mundial, pasaron a mejor vida. Aunque ha habido intentos posteriores por realizar barcos de hormigón armado, no se han planteado como una alternativa seria a otros materiales mucho más apropiados para ello. Los construidos durante aquel periodo tuvieron una segunda vida como rompeolas, defensas portuarias o, directamente, fueron abandonados, como las que descansan en el Támesis. Otros, como el SS Quartz, se emplearon en ensayos de bombas atómicas, concretamente en la Operación Crossroads en el atolón Bikini.

Para probar los efectos de las bombas nucleares que EEUU desarrolló tras la Segunda Guerra Mundial, las lanzaban contra barcos militares que ya no se utilizaban en atolones del Pacífico

Aunque sí hay quien sigue construyendo barcazas de hormigón: los holandeses. ¿El motivo? Usan estas estructuras como “cimientos” para sus casas flotantes, protegiendo la estructura de hormigón con defensas de madera o metal que impidan que, debido a posibles crecidas, el hormigón choque contra los muros.

Por tanto, aunque ahora nos pueda parecer una idea alocada eso de construir un barco de hormigón para ir a la guerra, sobre todo en el contexto de escasez de acero durante la Gran Guerra, era algo que tenía mucho sentido.

Imágenes | Dornum72, Carpkazu, HaveringLooper, Falk2, Mateusz War

En Xataka | Estados Unidos perdió un destructor en la Segunda Guerra Mundial. Acabamos de encontrarlo en el fondo del Pacífico

Si “arancel” no termina siendo la palabra del año, será porque algo muy gordo ocurra de ahora en adelante. La Administración de Trump ha aplicado una serie de aranceles a prácticamente todos los países del mundo, con casos tan llamativos como el gravamen de hasta el 145% a algunos productos de China, con respuesta del 125% por su parte. Es por eso que vendedores chinos están estudiando alternativas no muy legales para saltarse esos aranceles y seguir vendiendo a Estados Unidos. Entre esas opciones está el reetiquetado de productos.

El problema es que Corea del Sur los ha pillado.

Reetiquetado. Hace unos días, y como podemos leer en Reuters, las autoridades aduaneras de Corea del Sur (KCS) informaron sobre un descubrimiento clave: una red de reetiquetado de productos chinos. Se trata de un mecanismo por el que empresas chinas llevan sus productos a Corea del Sur, les ponen una etiqueta surcoreana en lugar del clásico ‘made in China’ y exportan esos productos a otros países.

El efecto es evidente: China tiene unos aranceles altísimos en algunos productos, Corea del Sur no tanto (y han sido suspendido durante tres meses), por lo que es una herramienta efectiva para saltarse esas barreras comerciales estadounidenses y poder seguir vendiendo sus productos en uno de sus principales mercados.

Los productos. No pienses que se trata de juguetes o piececitas de plástico: entre lo que han encontrado las aduanas surcoreanas se encuentran productos de “alto valor”. Por ejemplo, cámaras de vigilancia por valor de 19.300 millones de wones (12,9 millones de euros) o materiales empleados en baterías por valor de 3.300 millones de wones (2,2 millones de euros), entre otros.

Como decimos, éstos llegaban a suelo surcoreano, se procesaban mínimamente o incluso nada, se reetiquetaban como si fueran de origen surcoreano y se exportaban a Estados Unidos. Esto es debido a que Corea del Sur es un socio de Estados Unidos con un acuerdo de libre comercio, por lo que es un puente muy atractivo para eludir los aranceles.

Tendencia. Esto no es nada nuevo. Durante la guerra comercial que vivimos hace unos años (la que puso a Huawei en el foco de todo el conflicto), empresas chinas ya utilizaban estas tácticas para eludir los bloqueos, etiquetando sus productos bajo “bandera” vietnamita, malaya o surcoreana. El problema es que, como el servicio aduanero surcoreano indica, los recientes aranceles están teniendo unos efectos claros en esta práctica.

Sólo durante el primer trimestre de este año, las aduanas del país detectaron violaciones de origen de mercancías por valor de 29.500 millones de wones (19,7 millones de euros) y el 97% de las mismas estaban destinados a Estados Unidos. Para ponerlo en perspectiva, en todo 2024 esas violaciones se estimaron en 34.800 de wones (23,3 millones de euros), con el 62% de los mismos destinados a Estados Unidos.

Implicaciones. La correlación entre los recientes aranceles y estas prácticas de reetiquetado parecen claras y la consecuencia es que Corea del Sur va a intensificar su actividad para interceptar estos productos. Tanto que han creado un grupo especial para investigar y combatir estas prácticas mediante inspecciones sorpresa y una colaboración más estrecha con las autoridades estadounidenses.

Ahora bien, esta práctica puede dañar la reputación de las empresas que, legítimamente, exportan sus productos. Será tarea de las diferentes Administraciones velar por la reputación y seguridad de esas exportaciones, poniendo el foco de la sospecha contra las empresas que tengan cadenas de suministro más opacas.

Funciona (que se lo digan a Corea del Norte). Como leemos en Enterprise, Corea del Sur no es el único país que se estaría usando como ‘bypass’. En febrero se descubrió que algunas empresas chinas enviaban sus mercancías a México, las reetiquetaban y distribuían en paquetes más pequeños y las introducían en suelo estadounidense. Y es algo que, simplemente, funciona.

Un ejemplo fuera de los actuales aranceles es el pelo de Corea del Norte. Básicamente, hay empresas norcoreanas que importan pelo postizo desde China, lo ensamblan para crear pestañas o pelucas, lo devuelven a las empresas chinas en forma de producto terminado y es China la que se encarga de distribuir ese producto tanto dentro como fuera de su mercado, etiquetando el producto como hecho en China y no en Corea del Norte.

Imágenes | Xataka

En Xataka | La guerra de los aranceles va a disparar el precio de un componente del que nadie habla: las unidades SSD

Vamos camino de un futuro en el que el coche eléctrico tiene papeletas para convertirse en la opción ganadora. Hay países que ya están apostando muy fuerte por los eléctricos, tanto que incluso están desbancando a los de combustión. Pero, para muchos otros, el coche convencional sigue siendo la mejor opción. Y lo es por autonomía, por la facilidad a la hora de repostar y porque hay lugares con redes de carga subdesarrolladas.

Esto es algo que los propios fabricantes chinos, que tanto apuestan por los eléctricos, han asumido. De hecho, Chery, que es la compañía propietaria de Omoda y Jaecoo, está ultimando el desembarco de sus coches de combustión en España. Pero, claro, las compañías no se olvidan de ese futuro electrificado y quieren crear un puente entre la combustión y el 100% eléctrico para que el usuario dé el salto con seguridad.

¿Y cuál es ese puente? Un motor de combustión para “hibridar” los eléctricos por el que Renault y Geely están apostando fuerte.

El motor de combustión para convencer a los ‘haters’ de los eléctricos

Aquí debemos hablar de Horse Powertrain. Se trata de una compañía cuyo 45% pertenece a la francesa Renault, otro 45% a la china Geely y un 10% a Aramco. Es una llamada joint venture para impulsar nuevos sistemas de automoción, sobre todo electrificados debido a la experiencia de Geely. Y lo cierto es que su enfoque es… curioso.

Y lo es porque llevan un tiempo buscando un motor capaz de dar vida a los llamados “coches eléctricos de rango extendido”. También conocidos como E-REV (Extended Range Electric Vehicle),  estos coches cuentan con uno o varios motores eléctricos que se alimentan por una batería. Hasta aquí, son un eléctrico convencional, vale, pero lo especial es que tienen un motor adicional: de combustión.

Cada fabricante tiene su sistema, pero básicamente es un coche que se comporta como un eléctrico, pero cuando la batería llega a cierto nivel, el motor de combustión se enciende y no es el que mueve las ruedas, sino el que genera electricidad, alimenta la batería y permite que los motores eléctricos tengan energía para seguir impulsando las ruedas.

La diferencia con un híbrido convencional es que este motor de combustión nunca es el que impulsa el coche, y la gran ventaja es que ese motor de combustible es como una enorme batería que permite lograr autonomías que, hasta que lleguen las baterías de estado sólido, se antojan complicadas para los eléctricos 100%.

Repasada la teoría, volvamos a Horse. Hace unas semanas te contamos que la empresa va a probar uno de estos motores, el prometedor motor español e-REX, pero también vemos que no van a poner todos los huevos en la misma cesta. En el Salón del Automóvil Shanghái que se celebra esta semana (en el que está mi compañero Javier Lacort), y como leemos en Bloomberg, el director general de Horse ha comentado que tienen preparado un motor que puede “integrarse sin problemas en las plataformas de construcción de vehículos eléctricos con batería”.

Matias Giannini, además, ha comentado que “el concepto permitirá a los fabricantes de automóviles ofrecer diversidad en los sistemas de propulsión, con una mínima alteración en el proceso de producción del mismo y en el uso de recursos”. Así, si una marca tiene un 100% eléctrico, pero quiere un híbrido, no tendría que desarrollar una nueva plataforma para incluir un gran motor convencional, sino alterar mínimamente la que ya tiene disponible para su eléctrico sólo para introducir ese pequeño motor de combustión adicional.

Y no tienen uno, sino dos:

• Gemini – un generador de 1.0 litros, 2 cilindros y una potencia de 31 kW muy compacta que funciona con mezclas de metanol y gasolina.
• Otro de 1.0 litros, 3 cilindros y una potencia de 86 kW compatible con combustibles flexibles y con un generador eléctrico integrado. Esta, por cierto, se fabrica en las instalaciones de Curibita en Brasil y de Valladolid en España.

En el primer comunicado, Giannini comentó que estos motores estarán en la calle en algún momento de 2028, y sólo es cuestión de tiempo para ver qué llega antes: si las baterías de estado sólido, la consolidación de los E-REV (BMW, Nixssan o Mazda ya tienen algunos modelos) o si para 2028 todo seguirá como hasta ahora. 

O, sencillamente, puede que el futuro del eléctrico no sea tan binario como pensamos, sino esta hibridación intermedia.

Imágenes | Horse Powertrain

En Xataka | Familiares y amigos no dejan de preguntarme si “merece la pena comprarse un coche chino”. Esta es mi respuesta