Si “arancel” no termina siendo la palabra del año, será porque algo muy gordo ocurra de ahora en adelante. La Administración de Trump ha aplicado una serie de aranceles a prácticamente todos los países del mundo, con casos tan llamativos como el gravamen de hasta el 145% a algunos productos de China, con respuesta del 125% por su parte. Es por eso que vendedores chinos están estudiando alternativas no muy legales para saltarse esos aranceles y seguir vendiendo a Estados Unidos. Entre esas opciones está el reetiquetado de productos.

El problema es que Corea del Sur los ha pillado.

Reetiquetado. Hace unos días, y como podemos leer en Reuters, las autoridades aduaneras de Corea del Sur (KCS) informaron sobre un descubrimiento clave: una red de reetiquetado de productos chinos. Se trata de un mecanismo por el que empresas chinas llevan sus productos a Corea del Sur, les ponen una etiqueta surcoreana en lugar del clásico ‘made in China’ y exportan esos productos a otros países.

El efecto es evidente: China tiene unos aranceles altísimos en algunos productos, Corea del Sur no tanto (y han sido suspendido durante tres meses), por lo que es una herramienta efectiva para saltarse esas barreras comerciales estadounidenses y poder seguir vendiendo sus productos en uno de sus principales mercados.

Los productos. No pienses que se trata de juguetes o piececitas de plástico: entre lo que han encontrado las aduanas surcoreanas se encuentran productos de “alto valor”. Por ejemplo, cámaras de vigilancia por valor de 19.300 millones de wones (12,9 millones de euros) o materiales empleados en baterías por valor de 3.300 millones de wones (2,2 millones de euros), entre otros.

Como decimos, éstos llegaban a suelo surcoreano, se procesaban mínimamente o incluso nada, se reetiquetaban como si fueran de origen surcoreano y se exportaban a Estados Unidos. Esto es debido a que Corea del Sur es un socio de Estados Unidos con un acuerdo de libre comercio, por lo que es un puente muy atractivo para eludir los aranceles.

Tendencia. Esto no es nada nuevo. Durante la guerra comercial que vivimos hace unos años (la que puso a Huawei en el foco de todo el conflicto), empresas chinas ya utilizaban estas tácticas para eludir los bloqueos, etiquetando sus productos bajo “bandera” vietnamita, malaya o surcoreana. El problema es que, como el servicio aduanero surcoreano indica, los recientes aranceles están teniendo unos efectos claros en esta práctica.

Sólo durante el primer trimestre de este año, las aduanas del país detectaron violaciones de origen de mercancías por valor de 29.500 millones de wones (19,7 millones de euros) y el 97% de las mismas estaban destinados a Estados Unidos. Para ponerlo en perspectiva, en todo 2024 esas violaciones se estimaron en 34.800 de wones (23,3 millones de euros), con el 62% de los mismos destinados a Estados Unidos.

Implicaciones. La correlación entre los recientes aranceles y estas prácticas de reetiquetado parecen claras y la consecuencia es que Corea del Sur va a intensificar su actividad para interceptar estos productos. Tanto que han creado un grupo especial para investigar y combatir estas prácticas mediante inspecciones sorpresa y una colaboración más estrecha con las autoridades estadounidenses.

Ahora bien, esta práctica puede dañar la reputación de las empresas que, legítimamente, exportan sus productos. Será tarea de las diferentes Administraciones velar por la reputación y seguridad de esas exportaciones, poniendo el foco de la sospecha contra las empresas que tengan cadenas de suministro más opacas.

Funciona (que se lo digan a Corea del Norte). Como leemos en Enterprise, Corea del Sur no es el único país que se estaría usando como ‘bypass’. En febrero se descubrió que algunas empresas chinas enviaban sus mercancías a México, las reetiquetaban y distribuían en paquetes más pequeños y las introducían en suelo estadounidense. Y es algo que, simplemente, funciona.

Un ejemplo fuera de los actuales aranceles es el pelo de Corea del Norte. Básicamente, hay empresas norcoreanas que importan pelo postizo desde China, lo ensamblan para crear pestañas o pelucas, lo devuelven a las empresas chinas en forma de producto terminado y es China la que se encarga de distribuir ese producto tanto dentro como fuera de su mercado, etiquetando el producto como hecho en China y no en Corea del Norte.

Imágenes | Xataka

En Xataka | La guerra de los aranceles va a disparar el precio de un componente del que nadie habla: las unidades SSD

Vamos camino de un futuro en el que el coche eléctrico tiene papeletas para convertirse en la opción ganadora. Hay países que ya están apostando muy fuerte por los eléctricos, tanto que incluso están desbancando a los de combustión. Pero, para muchos otros, el coche convencional sigue siendo la mejor opción. Y lo es por autonomía, por la facilidad a la hora de repostar y porque hay lugares con redes de carga subdesarrolladas.

Esto es algo que los propios fabricantes chinos, que tanto apuestan por los eléctricos, han asumido. De hecho, Chery, que es la compañía propietaria de Omoda y Jaecoo, está ultimando el desembarco de sus coches de combustión en España. Pero, claro, las compañías no se olvidan de ese futuro electrificado y quieren crear un puente entre la combustión y el 100% eléctrico para que el usuario dé el salto con seguridad.

¿Y cuál es ese puente? Un motor de combustión para “hibridar” los eléctricos por el que Renault y Geely están apostando fuerte.

El motor de combustión para convencer a los ‘haters’ de los eléctricos

Aquí debemos hablar de Horse Powertrain. Se trata de una compañía cuyo 45% pertenece a la francesa Renault, otro 45% a la china Geely y un 10% a Aramco. Es una llamada joint venture para impulsar nuevos sistemas de automoción, sobre todo electrificados debido a la experiencia de Geely. Y lo cierto es que su enfoque es… curioso.

Y lo es porque llevan un tiempo buscando un motor capaz de dar vida a los llamados “coches eléctricos de rango extendido”. También conocidos como E-REV (Extended Range Electric Vehicle),  estos coches cuentan con uno o varios motores eléctricos que se alimentan por una batería. Hasta aquí, son un eléctrico convencional, vale, pero lo especial es que tienen un motor adicional: de combustión.

Cada fabricante tiene su sistema, pero básicamente es un coche que se comporta como un eléctrico, pero cuando la batería llega a cierto nivel, el motor de combustión se enciende y no es el que mueve las ruedas, sino el que genera electricidad, alimenta la batería y permite que los motores eléctricos tengan energía para seguir impulsando las ruedas.

La diferencia con un híbrido convencional es que este motor de combustión nunca es el que impulsa el coche, y la gran ventaja es que ese motor de combustible es como una enorme batería que permite lograr autonomías que, hasta que lleguen las baterías de estado sólido, se antojan complicadas para los eléctricos 100%.

Repasada la teoría, volvamos a Horse. Hace unas semanas te contamos que la empresa va a probar uno de estos motores, el prometedor motor español e-REX, pero también vemos que no van a poner todos los huevos en la misma cesta. En el Salón del Automóvil Shanghái que se celebra esta semana (en el que está mi compañero Javier Lacort), y como leemos en Bloomberg, el director general de Horse ha comentado que tienen preparado un motor que puede “integrarse sin problemas en las plataformas de construcción de vehículos eléctricos con batería”.

Matias Giannini, además, ha comentado que “el concepto permitirá a los fabricantes de automóviles ofrecer diversidad en los sistemas de propulsión, con una mínima alteración en el proceso de producción del mismo y en el uso de recursos”. Así, si una marca tiene un 100% eléctrico, pero quiere un híbrido, no tendría que desarrollar una nueva plataforma para incluir un gran motor convencional, sino alterar mínimamente la que ya tiene disponible para su eléctrico sólo para introducir ese pequeño motor de combustión adicional.

Y no tienen uno, sino dos:

• Gemini – un generador de 1.0 litros, 2 cilindros y una potencia de 31 kW muy compacta que funciona con mezclas de metanol y gasolina.
• Otro de 1.0 litros, 3 cilindros y una potencia de 86 kW compatible con combustibles flexibles y con un generador eléctrico integrado. Esta, por cierto, se fabrica en las instalaciones de Curibita en Brasil y de Valladolid en España.

En el primer comunicado, Giannini comentó que estos motores estarán en la calle en algún momento de 2028, y sólo es cuestión de tiempo para ver qué llega antes: si las baterías de estado sólido, la consolidación de los E-REV (BMW, Nixssan o Mazda ya tienen algunos modelos) o si para 2028 todo seguirá como hasta ahora. 

O, sencillamente, puede que el futuro del eléctrico no sea tan binario como pensamos, sino esta hibridación intermedia.

Imágenes | Horse Powertrain

En Xataka | Familiares y amigos no dejan de preguntarme si “merece la pena comprarse un coche chino”. Esta es mi respuesta

El futuro inmediato de Omoda pasa por formas radicales. En Wuhu, China, la marca del grupo Chery ha desvelado el nuevo Omoda 3, un crossover compacto que se suma a su ofensiva global. Llegará a partir de octubre de 2025.

Hemos estado allí para conocerlo en persona: un modelo que, aún sin precio confirmado para España, podría situarse en una horquilla entre los 23.000 y los 27.000 euros —aunque esto es, de momento, pura especulación–.

Ficha técnica del Omoda 3

Mucha información aún no ha sido revelada, entendemos que por los meses que restan hasta su comercialización y por las posibles variantes regionales que estén por definirse.

Diseño que no busca gustar a todos, sino marcar diferencias

Imagen: Omoda.

Con unos 4,4 metros de largo (cifra exacta por confirmar pero que le sitúa en el segmento C, aunque la primera impresión sea B), el Omoda 3 se ubica estratégicamente por debajo del Omoda 5, y comparte con él la plataforma modular T1X.

Sin embargo, su propuesta estilística no se limita a un simple escalón inferior: es una declaración de intenciones. Líneas afiladas, un frontal que recuerda más a un concept car que a un SUV de producción, y un tratamiento de las ópticas —estrechas, rasgadas, agresivas— que busca dejar huella visual.

Imagen: Omoda.

La comparación que muchos hacían en el corro en torno a él no es casual: su parrilla y lenguaje de diseño evocan a modelos de muy superior rango como el Lotus Eletre o incluso el Lamborghini Urus. Una apuesta arriesgada, sí, pero coherente al mismo tiempo, porque el Omoda 3 no quiere gustar a todos. Quiere seducir a los que buscan algo diferente en un mercado saturado de clones.

Su interior, bautizado como “Starship Cockpit”, sigue la misma filosofía futurista. En el centro, una pantalla vertical de gran formato actúa como centro de conectividad: compatible con Nintendo Switch, con gráficos de inspiración sci-fi y ambientación configurable, incluyendo incluso un modo de sonido “nave espacial”. Eso sí, no pudimos verlo en directo, solo en el vídeo: el modelo estaba acordonado.

Anguloso, provocador, generacional

Imagen: Omoda.

En las versiones más equipadas, los detalles alcanzan una teatralidad poco usual en su categoría: el botón de arranque está oculto bajo una tapa roja al estilo Lamborghini, tiene iluminación ambiental a raudales y los asientos, de corte gaming, han sido bautizados como “Starship Commander”. Todo quiere ser espacial aquí.

La modularidad será otra baza. Aunque Omoda aún guarda silencio sobre los motores, sabemos que el 3 tendrá versiones 100% eléctricas, híbridas enchufables y de combustión tradicional. La flexibilidad es total, pero el énfasis estará en la experiencia tecnológica, el diseño radical y un paquete de personalización que aún no habíamos visto en Omoda: “racing packs”, vinilos oficiales y una gama de accesorios personalizar cada unidad.

Más allá de su diseño agresivo y sus guiños futuristas, el Omoda 3 quiere ser también una extensión emocional de quienes lo conducen. La marca no habla solo de prestaciones o de estilo, sino –continuamente– de construir una conexión genuina con una generación que no solo compra coches, sino también símbolos de identidad. En esa aspiración, el Omoda 3 no se vende como un vehículo: se presenta como una especie de aliado vital, una pieza de un estilo de vida que trasciende el desplazamiento. Efectivamente: maneras de vivir.

El movimiento no es improvisado. Chery sabe que, para competir fuera de China, no basta con ofrecer precio. Hay que conquistar imaginarios. Y el Omoda 3, con su estética de videojuego y su promesa de diferenciación, se lanza justo a por esa generación para la que conducir es también una declaración de identidad.

No será un coche para todos. Pero tampoco lo pretende. Y en eso —en un mundo de productos cada vez más intercambiables— puede estar precisamente su gran oportunidad. Claro que habrá que ver el precio que cuelgue de su etiqueta.

Imagen destacada | Omoda

En Xataka | Omoda 9 SHS: un híbrido enchufable que quiere romper el mercado por precio, equipamiento y una potencia de “más de 535 CV”