Stadler y ARST han presentado en Erlen (Suiza) lo que ambas compañías describen como el primer tren de hidrógeno diseñado específicamente para circular por vías de ancho estrecho. La idea es que el convoy empiece a transportar pasajeros en 2028 en tres líneas del norte de Cerdeña. Bajo estas líneas te contamos toda la información.

Qué ha pasado. El fabricante suizo y ARST han cerrado un proyecto que arrancó con un acuerdo marco firmado en 2023 y que contempla el suministro de diez trenes de hidrógeno para la red sarda. Según la nota de prensa, estos vehículos sustituirán a las actuales unidades diésel y permitirán, según la compañía, ahorrar más de 2.100 toneladas de CO₂ al año, una cifra que Stadler compara con evitar unos 450 viajes en coche alrededor del planeta.

Por qué es una novedad técnica. Hasta ahora, los trenes de hidrógeno que circulan en Europa, como el Coradia iLint de Alstom en Baja Sajonia o el Mireo Plus H de Siemens en Baviera, se han desarrollado para el ancho de vía estándar, de 1.435 milímetros. Cerdeña, Calabria y Sicilia, en cambio, conservan una red heredada del siglo XIX con un ancho de solo 950 milímetros, lo que impone límites de carga por eje mucho más estrictos. Stadler ha tenido que diseñar una carrocería ligera de aluminio completamente nueva para encajar en ese espacio reducido.

Conviene matizar, eso sí, que no es la primera vez que se plantea algo similar. Y es que tal y como apuntan desde Trenvista, ya en 2011 la operadora española FEVE convirtió a hidrógeno una unidad retirada de la serie 3400, el llamado Fabiolo, aunque aquel proyecto quedó posteriormente abandonado. Lo que sí es cierto es que se trata del primer tren de hidrógeno de vía estrecha concebido desde el inicio para entrar en servicio comercial.

En detalle. El sistema de propulsión se basa en pilas de combustible y depósitos de hidrógeno, pero con una particularidad, pues en lugar de repartir los componentes por el techo del tren, como hacen otros fabricantes, Stadler ha concentrado todo el equipo en un vagón central, bautizado como Power Pack.

Este módulo actúa como una especie de cargador rodante que transforma el hidrógeno en electricidad para alimentar las baterías de tracción, lo que libera espacio en los coches de pasajeros para climatización, ventanales panorámicos y acceso a piso bajo para personas con movilidad reducida.

Con su propio hidrógeno. La mayoría de los trenes de hidrógeno en servicio se repostan en estaciones convencionales. ARST ha optado por un modelo destinado a producir su propio hidrógeno mediante electrólisis alimentada al cien por cien con energía solar, integrando la planta de producción dentro de la propia red de transporte. Según explicaba Carlo Poledrini, director central de ARST, en la nota de Stadler, estos vehículos son “un elemento central de la estrategia de descarbonización de la red de vía estrecha” y suponen “el primer paso en la evolución de ARST de operador de transporte a empresa energética capaz de alimentar su propia red de servicios”.

Expansión. El proyecto forma parte de una iniciativa más amplia del Gobierno italiano y su Ministerio de Infraestructuras y Transporte para descarbonizar las líneas de vía estrecha del sur del país. Stadler afirma que ya construye nueve trenes similares para Ferrovie della Calabria y dos unidades más para Ferrovia Circumetnea, en Sicilia, estas últimas adaptadas para las pendientes del entorno del Etna.

Y ahora qué. Antes de recibir pasajeros, los diez trenes sardos deberán completar una batería de pruebas de seguridad y funcionamiento. Si todo avanza según lo previsto, la primera unidad debería estar circulando con viajeros en 2028, y ya de ahí veremos si la idea acaba tomando tracción.

Imagen de portada | Stadler

En Xataka | Suiza instaló la primera planta solar ferroviaria del mundo: un año después, ha sido tal éxito que sus vecinos ya preguntan por ella

La cantante británica, Lauren Bennett, de 37 años de edad y quien es conocida por su canción “Party Rock Anthem” (2011) con el exduo LMFAO, ha muerto inesperadamente según confirmaron sus excompañeras de “GRL”. 

A través de un comunicado publicado en su cuenta de Instagram, sus compañeras del grupo musical al que perteneció hasta 2014 lamentaron su fallecimiento. 

“Con gran tristeza compartimos la noticia que nuestra querida Lauren ha muerto. Nuestros corazones están rotos y, no podemos expresar cuánto significaba ella para nosotros. Siempre vamos a recordar el amor, las risas y los recuerdos que ella nos dió. Su hermoso espíritu tocó miles de vidas y siempre será recordada y amada. Descanza en paz, dulce Lauren”, expresaron en el mensaje. 

Hasta el momento las causas del fallecimiento de la cantante Lauren Bennett no han sido reveladas. 

Lauren Bennett es popularmente conocida por su participación en el éxito del exduo formado por Redfoo y Sky Blu “Party Rock Anthem” de 2011 donde prestó su voz para la canción que a la fecha cuenta con 2 mil 567 millones de reproducciones.

La cantante formó parte de los grupos musicales “Paradiso Girls” y “GRL” — este último que empezó en 2013 y terminó un año después, el grupo ya había perdido a una de sus integrantes: Simone Battle por suicidio y, tras el hecho decidieron separarse—, según medios especializados. 

Cabe destacar que a una corta edad Bennett formó parte de “Paradiso Girls” tras haber llegado a la final del programa de talentos “The X Factor” —donde nació “One Direction”— que comenzó en 2009 y fue considerado un “spin-off” de “The Pussy Cats Dolls”, razón por la que se mudó a Estados Unidos a los 17 años de edad. 

Los navegadores de inteligencia artificial no llegaron prometiendo una pestaña más lista ni un buscador con mejores respuestas. Llegaron con una ambición bastante mayor: OpenAI habla de acercarse a un “verdadero superasistente”, Perplexity resume Comet como “el navegador que trabaja para ti” y Google presenta Gemini en Chrome bajo la idea de una nueva era de navegación. La promesa es clara: que dejemos de movernos solos por la web y empecemos a delegar parte del camino. El problema es que esa misma promesa empieza a mostrar una cara más delicada.

La advertencia. La Universidad de Washington ha puesto ahora el foco en ese riesgo emergente. En una investigación presentada en el workshop Agents in the Wild, y difundida por la propia universidad el pasado 30 de junio, un equipo analizó siete navegadores agénticos populares para comprobar cómo se relacionan con una protección básica de la web moderna: la política de mismo origen. Su conclusión fue clara: cuatro de ellos abrían vías de riesgo relevantes y los investigadores llegaron a ejecutar una prueba de concepto completa en ChatGPT Atlas en Agent Mode.

El salto de fondo. Un navegador tradicional nos muestra páginas y espera nuestras decisiones. Podemos abrir un servicio, copiar un dato, pegarlo en otro sitio, comparar opciones o rellenar un formulario, pero cada paso depende de nosotros. Los navegadores agénticos alteran esa lógica porque incorporan sistemas capaces de interpretar lo que aparece en pantalla y avanzar dentro del propio navegador. Ya no hablamos solo de resumir una página, sino de coordinar tareas entre pestañas, operar sobre páginas abiertas y completar acciones que antes quedaban en manos del usuario.

Un nuevo frente. El riesgo no aparece solo porque una página sea maliciosa, sino porque el agente puede interpretar esa página como parte de sus instrucciones. Ahí entra el prompt injection, una técnica en la que un contenido externo intenta alterar el comportamiento del modelo con órdenes escondidas, camufladas o simplemente insertadas donde el usuario no espera encontrarlas. En un chatbot, eso ya es un problema. En un navegador agéntico, el alcance cambia, porque el sistema puede procesar información de una página y convertirla en acciones dentro del navegador.

La barrera que estaba ahí. La política de mismo origen es una de esas protecciones que casi nunca vemos, pero que sostienen buena parte de la web moderna. Su función, simplificando, es impedir que una página pueda leer o manipular libremente información de otra solo porque ambas están abiertas en el navegador. Gracias a esa separación, una web cualquiera no debería poder acceder sin más a lo que tenemos en un banco, un correo o un servicio privado. El problema aparece cuando un agente agrupa información que antes estaba mucho más separada.

Imaginemos que visitamos una página aparentemente normal y pedimos al agente que la resuma o que nos ayude a completar una tarea dentro de ella. En determinadas condiciones, esa página puede incluir contenido de otro origen, como un iframe, junto a una instrucción maliciosa pensada para el modelo y no para nosotros. Si el agente tiene permisos suficientes, podría acceder a contenido que la web atacante no debería poder leer directamente y trasladar parte de esa información a un formulario controlado por el atacante. La web no habría roto directamente la barrera; habría usado al agente como puente.

El matiz importante. Cabe señalar que el estudio no dice que todos los usuarios vayan a sufrir un ataque ni que cualquier navegador con IA sea inseguro por definición. Los investigadores analizaron versiones concretas, en un momento concreto, y trabajaron con pruebas de concepto, no con ataques contra servicios reales ni con datos sensibles de usuarios. También observaron diferencias relevantes entre productos: los navegadores que concedían menos permisos al agente tendían a reducir el riesgo.

La paradoja. Estos navegadores resultan atractivos porque prometen ahorrar pasos, entender páginas, relacionar información y ejecutar tareas con menos intervención nuestra. Pero esa misma capacidad es la que hace que el fallo pese más: no ocurre solo en una pestaña aislada, sino en un entorno donde puede haber sesiones abiertas, datos personales y acciones pendientes. Puede que todavía no sean un hábito masivo, pero el debate de seguridad ya está aquí, precisamente porque su propuesta consiste en darles más margen.

Imágenes | Xataka con Nano Banana

En Xataka | Seleccionar todos los semáforos ya no es suficiente para demostrar que no eres un robot. Ahora hay que escanear códigos QR