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Afeela 1, el primer coche eléctrico de Sony y Honda ya se puede comprar. Es muy caro y su despliegue es incierto
En los últimos años, cada mes de enero Sony y Honda nos traen alguna noticia desde Nevada. Las informaciones las protagoniza Afeela, una marca de coches eléctricos creada por ambas compañías en formato de startup con el que quieren plantar cara en el terreno del coche de apariencia sencilla pero de enorme carga tecnológica.
Después de algunos avances, el CES de 2023 sirvió para presentar, definitivamente, el coche. Ambas compañías confirmaban que lo esencial de su Vision S-01, como hasta entonces se conocía su primer prototipo, estaba listo. El coche se llamaba Afeela 1 y la gran noticia era la confirmación de su lanzamiento en 2026.
Entonces se confirmó que el coche seguiría la línea que Tesla ha implantado en sus coches en los últimos años. El concepto era el de una berlina de formas sencillas, claramente enfocadas a mejorar el rendimiento aerodinámico que viene vestido por una carga tecnológica impresionante.
Las pantallas cubrirán todo el ancho del tablero, contará con 40 sensores de todo tipo para garantizar el buen funcionamiento de sus sistemas de ayuda a la conducción que serán de nivel 2+ de autonomía. Esto quiere decir que el coche podrá circular con un control de crucero adaptativo y cambiar de carril él solo pero que siempre requerirá la atención del conductor, que tiene que estar listo para intervenir.
Es decir, el Afeela 1 entregará los mismos sistemas de ayuda a la conducción que ahora mismo ofrece Tesla con su FSD pero no alcanzará el nivel de Mercedes que, en circunstancias concretas del tráfico, puede moverse con completa autonomía, sin necesidad de que el conductor preste atención a la carretera.
Dijeron que no sería barato
Más o menos, toda esta información ya la conocíamos cuando pocos días después de conocer todos los detalles del Afeela 1, Yasuhide Mizuno, presidente y director ejecutivo de Sony Honda Mobility, adelantaba que el coche no sería especialmente barato.
Su intención, aseguraba, era poner un coche en el mercado que se pudiera utilizar durante una década. “Reemplazar el automóvil cada tres o cinco años es una metodología muy tradicional. Aquí está el gran cambio. Este coche siempre se está actualizando y, por lo tanto, podrá durar en manos de clientes durante cinco o 10 años”, señalaba Mizuno.
En un mercado como el español, donde la media del parque móvil supera los 13 años, no pasaron desapercibidas estas palabras. Sin embargo, sí hay que tener en cuenta que Mizuno se enfocaba al mercado del coche de lujo en Estados Unidos, donde los alquileres temporales son cada vez más habituales. También lo es en Europa en el mercado del coche de lujo.
Sony y Honda presentaron entonces una propuesta con un coche que, en palabras de Mizuno, sería “un poco caro”. La ventaja de pagar más dinero es que el coche estaría siempre actualizado y el verdadero valor del mismo residiría en el software y no tanto en el hardware. Es decir, línea Tesla: coche sencillo donde lo más importante se encuentra en sus chips y en todo su ecosistema.
Ahora sabemos que la compañía creada por la automotriz y la tecnológica cumplirán. El Afeela 1 tendrá un precio de salida de 89.900 dólares, con una versión tope de gama de 102.900 dólares. El coche, como anunciaron en 2023, ya se puede reservar desde hoy mismo, aportando 200 dólares de señal. La opción de mayor coste incluye un sistema de infoentretenimiento propio para las plazas traseras, llantas de mayor tamaño (alcanzando las 21 pulgadas) y cámara de monitoreo de lo que sucede en las plazas traseras.
Para convencernos, Sony y Honda también han confirmado que el sistema contará con un asistente de voz que espera ser uno de los grandes atractivos del coche, con una “comunicación proactiva”. Para ello, la ECU (Unidad de Control Electrónico) contará con una potencia informática de hasta 800 TOPS que se apoyará en la inteligencia artificial para mejorar la planificación del viaje. La toma de carga, además, utiliza el estándar de Tesla.
Los chips son aportados por Qualcomm y Epic Games pone su Unreal Engine al servicio para los mapas y las animaciones 3D. Además, el habitáculo contará con un sistema de audio espacial de 360 grados. En cuanto a su autonomía, Sony y Honda no han dado detalles del tamaño de la batería pero sí han especificado que esperan alcanzar las 300 millas, lo que situaría al Afeela 1 en unos 480 kilómetros.
Un despliegue con muchas dudas
El lanzamiento del coche comenzará por su opción más costosa, que debería estar lista el año que viene en Japón. Para la versión de 89.900 dólares habrá que esperar a 2027. Tampoco Honda y Sony han confirmado el despliegue que esperan para los próximos años de este modelo. Para empezar, señalan en The Verge que las reservas en Estados Unidos sólo están disponibles en California.
Hay que tener en cuenta que Honda está pasando por un momento clave de su plan de futuro. Las intenciones es que, de una manera o de otra, se integre con Nissan para sacar a la compañía nipona de la difícil situación por la que está pasando.
Al mismo tiempo, la evolución del coche eléctrico en Estados Unidos está en entredicho, con la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca y su amenaza para retirar los subsidios a la compra de este tipo de tecnologías. Una medida que no afectaría directamente al Afeela 1 pues se mueve en la parte alta del mercado pero sí indirectamente. Si hay menos coches eléctricos en el mercado será difícil que se amplíe una red de recarga que, en estos momentos, es pobre y poco densa, lo que puede espantar a futuros compradores.
Habrá que ver qué acogida puede tener este coche en el mercado japonés, donde el coche eléctrico tampoco termina de penetrar. Y de China, el mayor mercado del coche eléctrico del mundo pero que en los últimos meses parece estar dando la espalda a las firmas extranjeras, no tenemos noticias de que este coche pueda llegar allí.
Foto | Sony Honda Mobility
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A lo largo de los últimos años, hemos visto cómo la Unión Europea (UE) ha ampliado considerablemente su marco regulatorio. Hace aproximadamente una década apareció en escena el Reglamento General de Protección de Datos (RGPD), una de las legislaciones de privacidad y seguridad más estrictas del mundo.
La nueva normativa, que llegó para sustituir a la antigua Directiva de Protección de Datos de 1995, estableció varias obligaciones para las compañías que manejan datos en la UE, así como sanciones para los infractores. Lo que probablemente nadie anticipaba era que la propia Comisión Europea (CE) acabaría siendo sancionada.
Sanción para la UE por infringir el RGPD
El Tribunal General de la Unión Europea condenó este miércoles a la Comisión Europea a indemnizar con 400 euros a un ciudadano alemán por vulnerar el RGPD. La sentencia subraya que la infracción fue lo suficientemente importante como para justificar una sanción económica, aunque, como podemos ver, de una cuantía reducida.
Pero, ¿cómo llegamos hasta este punto? El demandante alegó que durante 2021 y 2022 visitó varias la página de la Unión Europea “Conference on the Future of Europe”. Al intentar inscribirse en un evento llamado “GoGreen” fue redirigido al servicio de autenticación EU Login, y acabó iniciando sesión a través de su cuenta de Facebook.
Así se ve en la actualidad la página EU Login
El damnificado señaló que aceptó las cookies esenciales, pero que datos personales como su dirección IP, dirección de correo electrónico, nombre, apellidos y foto de perfil, fueron recopilados por Facebook, y transferidos a centros de datos de la empresa estadounidense Meta. En este sentido, dijo que perdió el control de sus datos personales.
La Comisión rechazó las mencionadas alegaciones, sosteniendo que no llevó a cabo transferencias de datos a Meta, y que tampoco era obligatorio utilizar Facebook en EU Login. El método expuesto todavía existe, permite a los usuarios iniciar sesión a través de servicios externos como Facebook o Google con el objetivo de evitar crear una cuenta.
El demandante solicitó recibir dos indemnizaciones: una de 800 euros y otra de 400 euros, ambas por haber sufrido moral por las prácticas de la Comisión Europea. Como señalamos arriba, uno de los órganos del Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha dictaminado el pago de 400 euros al damnificado, desestimando uno de sus pedidos.
La normativa de protección de datos actual establece que las transferencias de datos entre países deben realizarse con ciertas garantías. Para la justicia, la Comisión no demostró que se hubieran implementado las garantías adecuadas para la transferencia de datos a Facebook. El intercambio se realizó en base a las condiciones de la firma estadounidense.
Imágenes | Christian Lue | Carl Gruner
En Xataka | Musk se ha salido con la suya eliminando la moderación de X en Europa. Zuckerberg no lo tendrá tan fácil
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La NASA quiere traer muestras de Marte antes que China, así que ha abierto la puerta a usar la Starship de Elon Musk
En la carrera espacial entre Estados Unidos y China no se proclamará un ganador hasta que una de las dos potencias pise suelo marciano. Sin embargo, hay una serie de metas intermedias que cualquiera de los dos países podría alcanzar primero. Entre ellas, traer muestras del planeta rojo.
Contexto. La recuperación de muestras de suelo marciano es un logro inédito que Estados Unidos tenía, hasta hace poco, bien encaminado. El robot Perseverance de la NASA lleva cuatro años recogiendo núcleos de roca y depositándolos en una serie de tubos sellados que va dejando por Marte. Ahora mismo hay 27 tubos con aire y suelo marciano esperando a ser recolectados en una futura misión de recuperación y retorno a la Tierra.
Lo que no hay es un plan definido para hacerlo porque, el año pasado, la NASA decidió paralizar el desarrollo de la misión Mars Sample Return en un intento de contener su presupuesto, que amenazaba con alcanzar los 11.000 millones de dólares, más del doble de lo previsto. La consecuencia inmediata de esta decisión fue que China adelantara a Estados Unidos en la carrera por la recuperación de muestras marcianas.
La misión china Tianwen-3 consta de dos naves cuyo lanzamiento está previsto en 2028. Una aterrizará en Marte, taladrará el suelo y volverá a despegar hacia la órbita marciana. Otra recogerá las muestras en órbita y las traerá de vuelta a la Tierra para 2031. Estados Unidos, por su parte, tiene las muestras cuidadosamente seleccionadas y recolectadas, pero no tiene un plan para ir a buscarlas.
Dos arquitecturas. Después de unos meses estudiando alternativas, la NASA acaba de anunciar un nuevo enfoque para decidir cómo traerá las muestras de rocas y sedimentos marcianos del rover Perseverance a la Tierra. En busca de la opción más eficiente y de menor coste, la agencia analizará simultáneamente dos arquitecturas para aterrizar en Marte, la pública y la privada:
- Sky Crane: esta tecnología ya probada en las misiones Curiosity y Perseverance de la NASA fue desarrollada por el Laboratorio de Propulsión a Chorro (JPL) para frenar el aterrizaje de los rovers marcianos con los retrocohetes de una plataforma bautizada como “grúa celestial”.
- Una nave comercial: la otra opción es recurrir al sector privado para desarrollar una forma completamente nueva de aterrizar en Marte o aprovechar una nave comercial, como la Starship de SpaceX, para transportar un vehículo hasta la superficie marciana.
La decisión final sobre cuál de los dos caminos tomará se espera para la segunda mitad de 2026. Que la opción comercial sea la Starship no se puede dar por seguro (la empresa estadounidense Rocket Lab ha propuesto una arquitectura de “apenas” 4.000 millones de dólares), pero recordemos que Elon Musk quiere enviar las primeras cinco Starship a Marte en 2026, y repetir la jugada en 2028 (unos plazos imbatibles, si se cumplen en los tiempos del magnate).
La buena noticia para Europa es que el resto de la misión sigue el mismo planteamiento que siempre: el Mars Ascent Vehicle de la NASA despegará hasta la órbita marciana con las muestras y el Earth Return Orbiter de la Agencia Espacial Europea (ESA) traerá el contenedor a la Tierra.
Por qué son importante estas muestras. Más allá del valor simbólico de traer las primeras muestras de Marte, analizar rocas y sedimentos en los laboratorios terrestres podría revolucionar nuestra comprensión sobre la historia geológica de Marte y darnos pistas sobre si alguna vez hubo vida en el planeta rojo, además de comprender por qué nuestro vecino se convirtió en el erial inhóspito y sin apenas atmósfera que es hoy.
Imagen | NASA/JPL
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China lidera en trenes de alta velocidad. Su plan para 2030 evidencia una realidad: apunta a ser inalcanzable
Si a principios de los 2000 te encontrabas de viaje por China y querías viajar entre Pekín, la capital del país, y Tianjin, una ciudad vibrante con algunos edificios con estilo europeo, debías prepararte para la congestión vial de un viaje en coche o elegir un servicio ferroviario lento. A diferencia de lo que ocurría en España y en otras partes del mundo, el gigante asiático no tenía trenes de alta velocidad. Esto cambió a mediados de la década con el inicio de un ambicioso plan para mejorar drásticamente las vías de transporte del país.
El primer servicio ferroviario de alta velocidad se inauguró en 2008, justo antes de los Juegos Olímpicos de Pekín celebrados ese año. La nueva vía permitió conectar Pekín y Tianjin, separados por unos 120 km de distancia, con trenes que partían cada 3 minutos y hacían el trayecto en aproximadamente 30 minutos. Unos 17 años después de aquel hito, el país del Dragón Rojo tiene más vías de alta velocidad que cualquier otra nación en el mundo: sus trenes más rápidos se mueven a lo largo de una red de 48.000 kilómetros.
China apunta a alcanzar los 60.000 km de vías de alta velocidad
A nivel global, España es el segundo país con más vías de alta velocidad. Los datos del Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible señalan que la red nacional tiene más de 3.700 km. En tercer lugar se encuentra Japón, con más de 3.100 km, seguido de Francia (más de 2.700 km) y Alemania (más de 1.600 km). En la actualidad, como podemos ver, China se encuentra muy por delante en la clasificación de redes de alta velocidad por kilómetro operativo. Ahora todo parece indicar que mantendrá esa posición por mucho tiempo.
China ha comenzado el 2025 estableciendo una ambiciosa meta a futuro: espera tener una red de alta velocidad operativa de 60.000 km para 2030. Los datos provienen de China State Railway Group, que este año prevé invertir unos 590.000 millones de yuanes (unos 76.275 millones de euros) para poner en funcionamiento 2.600 kilómetros de nuevas vías de alta velocidad. La inversión en este ámbito fue superior el año pasado: los datos oficiales hablan de 850.600 millones de yuanes en 2024 (unos 109.949 millones de euros).
Uno de los aspectos más sorprendentes del sistema de transporte de alta velocidad chino es que más de la mitad de la red se ha completado en los últimos ocho años. En 2020, más del 70% de las ciudades con una población de más de 500.000 habitantes tenían acceso a trenes de alta velocidad. El último tramo en ser inaugurado fue el de Jining – Datong – Yuanping, un enlace entre la provincia de Shanxi y la región autónoma de Mongolia Interior. Los trenes se mueven a unos 250 km/h a través de varias ciudades.
Como hemos visto, no solo se trata de tender vías, sino de contar con la tecnología y la capacidad industrial para desarrollar y construir trenes de alta velocidad. China es el hogar del nuevo Maglev, que puede alcanzar velocidades de vértigo. Pero hay más. Recientemente se presentó el primer prototipo del CR450, un tren que puede alcanzar los 450 km/h y que incorpora una variedad de mejoras a nivel de comodidad para los pasajeros, eficiencia y seguridad. Debería entrar en servicio próximamente.
Imágenes | N509FZ (Wikimedia Commons – CC BY-SA 4.0) | N509FZ
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