Hasta ahora, pensábamos en los agujeros negros supermasivos como las anclas inamovibles de las galaxias, siendo gigantes gravitatorios que mantienen todo en orden desde el centro. Pero estábamos bastante equivocados, puesto que el Telescopio Espacial James Webb nos ha confirmado que, a veces, estas anclas se rompen y salen disparadas por el espacio intergaláctico como si fueran auténticas balas de pistola. 

El estudio. Un equipo liderado por el astrónomo Pieter van Dokkum, de la Universidad de Yale, ha presentado la primera confirmación observacional de un agujero negro supermasivo errante. Se llama RBH-1 y su existencia es el resultado de uno de los eventos más violentos que permite la física: ser “expulsado” fuera de su casa por ondas gravitacionales.

Una cicatriz. Detectar esto no es algo fácil, puesto que los agujeros negros no se pueden ver a simple vista, sino que se analiza la destrucción que van dejando a su paso. Esto es precisamente lo que vio el JWST al detectar una estructura lineal masiva de unos 200.000 años luz de largo (el doble que el diámetro de la Vía Láctea), que conecta a una galaxia lejana con un punto brillante y difuso. 

Tras querer analizar más detalladamente esta destrucción, el propio telescopio ha desvelado que es una discontinuidad. En términos llanos: hay algo extremadamente masivo moviéndose a una velocidad absurda de 954 km/s, lo que equivale a 3.4 millones de kilómetros por hora. Una velocidad que nos permitiría viajar de la Tierra a la Luna en menos de siete minutos. 

Cómo lo sabemos. La pregunta en este caso parece obligada: ¿Cómo sabemos que es un agujero negro y no una simple formación estelar? La respuesta está en todo lo que va dejando a su paso, ya que al moverse a este tipo de velocidades tan elevadas, el agujero negro va comprimiendo el gas de forma tan violenta que genera un rastro de plasma caliente que se puede ir midiendo, así como la formación de nuevas estrellas. 

Y ahora la ciencia ha podido confirmar que este gas no está calentado por la luz que emiten las estrellas, sino por el choque brutal de un objetivo que tiene al menos 10 millones de veces la masa del Sol. 

Por qué sale huyendo. La teoría que hay detrás de este fenómeno no es nueva, sino que lleva 50 años predicha por la relatividad general. Pero para poder entender lo que ha ocurrido aquí, podemos verlo en tres pasos diferentes: 

1. Lo primero que es dio fue la fusión de dos galaxias y sus respectivos agujeros negros supermasivos que empiezan a orbitar entre sí. 
2. Tras esto, llega una tercera galaxia que se une a esta fiesta y su agujero negro interactúa con el sistema binario formado antes. 
3. Por último, se da un “patadón” cósmico. En este caso, la interacción de tres cuerpos genera una gran asimetría en las ondas gravitacionales que deriva en que un agujero negro salga disparado fuera de la galaxia a una gran velocidad. 

No es el primero. Ya conocíamos agujeros negros errantes de “masa estelar” (unas pocas veces la masa del Sol) vagando por nuestra propia Vía Láctea, detectados por efectos de microlente gravitacional por el Hubble o la misión Gaia. Sin embargo, encontrar un supermasivo, que es el tipo de objeto que suele vivir en el corazón de las galaxias, es un hito de otra escala.

Por qué esto es importa. La confirmación de RBH-1 no es una simple curiosidad para los físicos, sino que valida los modelos de evolución galáctica que sugieren que el universo está lleno de estos ‘exiliados’. Y esto hace ver que si los agujeros negros supermasivos pueden ser expulsados con tanta facilidad, significa que muchas galaxias podrían estar “huérfanas” de su núcleo central, afectando a cómo crecen y cómo forman estrellas.

Imágenes | NASA Hubble Space Telescope

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Imágenes | Xiaomi

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Hablando de coches, mi padre siempre me ha repetido el “para qué quieres 200 CV si sólo se puede ir a 120 km/h”. Alguien tuvo que decir eso a los fabricantes que, en los noventa, matriculaban para circular en la calle bestias de más de 600 CV pensadas para Le Mans, pero con las que alguien podría irse de pícnic un domingo por la mañana.

Son los herederos del Grupo C. Y sólo podrían haber sido posibles en una época: los 90.

Superdeportivos con matrícula

El mundo del automovilismo tiene un montón de normas cuando hablamos de competición. La lógica nos dice que los avances tecnológicos deberían dar como resultado coches cada vez más rápidos y, sobre todo, potentes. Sin embargo, la organización que se encarga de regular todo esto de la competición del motor en cuatro ruedas, la FIA, ha ido imponiendo una serie de normas para que la potencia no se desmadre.

El Lancia Delta S4, el Ford RS200, el Peugeot 205 T16 y el Audi Quattro, míticos de los rally del grupo B

Un ejemplo lo vimos en el mundo del rally. La categoría es extrema, con coches que aceleran como una moto de carreras y despliegan una enorme velocidad. Sin embargo, en los 80, los fabricantes empezaron a modificar tanto el motor como el chasis, llevándolo al extremo y dando con máquinas espectaculares. Aceleraciones de 0 a 100 en dos segundos en tierra. Era una auténtica locura.

En un lustro, los coches avanzaron muchísimo y pasó lo que tuvo que pasar: potencia descontrolada, máxima competición y presión, medidas de seguridad insuficientes y alguna que otra negligencia ocasionaron accidentes mortales.

Uno de los más recordados es el de Portugal en marzo de 1986, cuando el RS200 de Joaquim Santos perdió el control y arrolló a una multitud, matando en el acto a tres espectadores, a un cuarto en el hospital e hiriendo a una treintena de personas. En mayo de ese año, los que murieron fueron los que conducían el coche. Toivonen y Cresto perdieron el control y cayeron por un acantilado.

La FIA decidió que cortaría el desarrollo del Grupo B porque, directamente, se había ido demasiado lejos. Y si te cuento todo este rollo es porque, de forma paralela a ese desarrollo extremo de los coches de rally, el Grupo C también estaba despuntando. Fue en 1982 cuando se introdujo este grupo pensado para la competición de los coches deportivos puramente prototipos.

Mientras en otras categorías la FIA limitaba la cilindrada del motor, frenando la potencia, en el Grupo C la limitación llegó por el combustible. Eran coches de competición de resistencia y el control se logró mediante 100 litros de capacidad con un mínimo de cinco paradas de repostaje cada 1.000 kilómetros. Eso permitía 600 litros por cada 1.000 km. Una burrada.

La intención de la FIA era que los fabricantes se limitaran a mejorar la potencia mediante la sobrealimentación del turbo. Durante 20 años, los coches del Grupo C dieron espectáculo en resistencia y Le Mans, con máquinas míticas y tecnologías de Formula 1 que se iban adaptando a esa competición. ¿El resultado? Máquinas perfectas que alcanzaban velocidades medias por encima de los 200 km/h en Le Mans y picos de 330 km/h en la recta de Mulsanne.

Pero tras las dos décadas gloriosas, la FIA hizo lo que mejor sabe hacer: cambiarlo todo y desvirtuar la competición. En un plazo de seis años, la organización anunció que quería motores sin turbo y carreras de 430 km como mucho (cuando antes eran de 1.000). Eso desvirtuaba completamente la competición y el sentido del Grupo C.

Además, aunque los nuevos motores supuestamente serían más económicos, desarrollarlos desde cero sería un gran esfuerzo para los equipos, por lo que fueron abandonando, y antes del inicio de la temporada de 1993, se canceló la competición y la categoría. Así nació la GT1 y los fabricantes como Toyota, Nissan, Porsche, Jaguar o Mercedes se encontraron con cientos de millones que se iban a ir a la basura.

Y todo este contexto para el girito: a no ser que aprovecharan esos superdeportivos que, con un par de cambios, podían matricular y vender como un coche de calle, aprovechando para financiar los desarrollos de los coches de la recién nacida GT1.

El Mercedes CLK que no tenía nada de CLK, el Nissan más exclusivo y el Porsche volador

Aprovechando esa tecnología y desarrollo, las compañías utilizaron los prototipos creados para Le Mans para dar vida a una serie de superdeportivos de calle que compartían bastantes características. Solían ser monocascos de fibra de carbono, tenían motores de altísima potencia con una sofisticada gestión electrónica, transmisión hecha para las carreras, aerodinámica activa en algunos casos, un peso muy reducido y, en algún caso, espacio para una maleta de cabina.

El Porsche 962

Cuando las marcas como Nissan, Toyota o Mercedes corrían en el Grupo C, no necesitaban fabricar vehículos con versiones de calle: sólo se centraban en las bestias más indomables. Sin embargo, la categoría GT1 exigía que se produjeran algunas unidades matriculables antes de validar los prototipos de carreras. 

Las compañías aprovecharon algunas lagunas regulatorias para conseguir correr, pero esa necesidad de tener una versión de calle provocó que por las calles circularan, directamente, salvajes coches de carreras.

Nuestros compañeros de MotorPasión han hecho un repaso por algunos de los ejemplares más representativos de este loco periodo, y algunas historias son para no creérselas.

Herederos del Porsche 962

Dauer 962 Le Mans

Fue uno de los coches más representativos de Le Mans y su chasis fue tomado como referencia por tres fabricantes. Uno fue el Dauer 962 Le Mans, un coche modificado con ayuda de la propia Porsche que tenía paneles de kevlar, suelo plano para ganar estabilidad, un segundo asiento de cuero, suspensión hidráulica y un maletero en la parte frontal.

El motor desplegaba 730 CV y, como fue de los primeros, consiguió la homologación produciendo sólo 13 ejemplares, no los 25 de calle que se pedirían posteriormente. ¿Cómo consiguieron homologar un coche de carreras para que circulara en la vía pública? Mediante a una suspensión hidráulica que permitía elevar el coche hasta los 10 centímetros y, tras superar algunas pruebas de emisiones y de choque, la ITV alemana dio el visto bueno.

Hubo algún heredero más del 962, como el Schuppan 962R del que sólo se completaron seis unidades y el Koening Specials C62 que, con tres unidades, consiguieron la homologación. Estamos hablando de coches pre-era dura de la GT1, por lo que se entiende que no se pusieran tan serios con lo de las 25 unidades de calle para la homologación.

Porsche 911 GT Straßenversion

Ese apellido, Straßenversion, lo tuvieron algunos coches alemanes de calle que, básicamente, eran idénticos a los de pista, pero con mínimas variaciones para conseguir la homologación. En 1996, Porsche produjo las unidades justas para poder homologar este coche: 25.

Austero hasta el límite

Primero construyeron la versión de calle con un chasis derivado del del 962 y un motor biturbo de 3,2 litros con 544 CV. Cumplía las regulaciones de ruido, choque y emisiones, y tras esa homologación, lo adaptaron a las carreras. Fue un coche exitoso en los circuitos, pero pasó a la historia por algo muy diferente: su capacidad para volar.

Mercedes-Benz CLK GTR Straßenversion

El sueño para los jugadores que nos criamos con juegos como ‘Project Gotham Racing 3’ o ‘Gran Turismo 4’. Mercedes consiguió desarrollar este coche en tiempo récord para llegar a la competición, fabricando 25 unidades de un ‘carro’ con un V12 de 6,9 litros atmosférico y 612 CV. 

A funcionar

Podría haber sido un Grupo C perfectamente. Tenía asiento de cuero, monocasco de carbono y consiguió pasar las pruebas de la TÜV alemana para poder circular por la calle… siempre que alguien tuviera 1,5 millones de dólares.

Era un prototipo puro, pero consiguió colarse como un gran turismo. Su estética me sigue alucinando y ojalá saber algún día cómo piloto y pasajero podían entrar por esas puertecitas.

Jaguar XJR-15

Preciosidad

Por 500.000 libras podías comprar una de las 35 unidades de calle que Jaguar produjo de este XJR-15. Monocasco de carbono y kevlar, motor V12 de 6 litros y 450 CV. De los herederos del Grupo C, es de los más estéticos, y si te recuerda al McLaren F1 es debido a que las modificaciones de carrocería para que pudiera salir de los circuitos fueron realizadas por Peter Stevens, responsable del McLaren.

Toyota GT-One

Toyota no tenía ni la intención de matricular el GT-One

Vamos con dos muy especiales. Por un lado, el Toyota GT-One del que se produjeron… dos unidades de calle. ¿Que se necesitaban 25 para la homologación? Toyota tenía piezas para dos y, aprovechando algunas lagunas en la normativa de la FIA, lo consiguieron. Era otra bestia V8 biturbo de 3,6 litros con 600 CV de potencia y se modificó lo justo para poder pasar las pruebas alemanas para la homologación para calle.

Los coches GT1 debían tener un maletero con espacio de una maleta (los de competición también, por lo que sea) y los ingenieros de Toyota estudiaron tanto la normativa que la exprimieron hasta el extremo. La FIA decía que la maleta “tenía que caber”, no que debieran meterla en el maletero para homologarla, así que Toyota creó un tanque de combustible que, cuando estuviera vacío, al ser tan grande podría contener una maleta.

A ti y a mí esa explicación nos parecería de lo más peregrina, pero la FIA… lo aprobó y la firma japonesa desarrolló primero la versión de competición y luego la de calle que homologaron para poder competir en GT1. Es un ejemplo de cómo retorcer hasta el extremo la reglamentación de la competición.

Nissan R390 GT1

En el museo Nissan

Este coche es único, literalmente. Si el caso del Toyota era raro, el del Nissan R390 GT1 lo era aún más. Sólo crearon un ejemplar de calle en 1998 para homologar el prototipo. Motor V8 biturbo de 3,5 litros que adaptaron con faros, espejos y escape para cumplir las normas tanto japonesas como europeas y, de nuevo, la FIA lo aceptó.

Los diseñadores partieron de la base del Jaguar XJR-15 (por eso se parecen tanto) y la versión de calle, en este caso, sí se desarrolló en paralelo a la de competición. Y es ese coche único en el mundo el que hoy está expuesto en el museo de Nissan en Japón.

En definitiva, aunque hoy veamos coches con más de 1.000 CV compartiendo vía pública con un Dacia, estos coches de los 90 eran más que superdeportivos: eran vehículos diseñados con la competición en mente. Y la muerte de ese Grupo C e inicios del GT1 nos dejaron auténticas locuras matriculadas como si fueran coches normales.

Imágenes | Brian Snelson, Herranderssvensson, Porsche, Alexander Migl, Thesupermat, Vauxford, Morio, Jorjum

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