Rusia ha intensificado una estrategia de desgaste que apunta menos a conquistar terreno que a quebrar la vida diaria, y lo ha hecho golpeando el sistema energético ucraniano para dejar al país sin luz, sin calefacción y sin servicios básicos en el momento más cruel del año. Frente a los misiles de Moscú, Kiev ha llamado a un grupo de cazadores kamikaze con un plan muy claro.

El terror término. Lo contamos la semana pasada. Con temperaturas desplomándose hasta los -20ºC y una red ya debilitada por meses de ataques, las olas de misiles y drones buscan colapsar subestaciones, infraestructura eléctrica y nodos que sostienen el calor urbano, e incluso se teme una campaña más precisa contra puntos que alimentan a las plantas nucleares. 

El objetivo es simple: convertir el frío en presión política, erosionar la resistencia civil y empujar a Kiev hacia una negociación bajo tormento, justo cuando Estados Unidos intenta abrir una vía diplomática. El resultado es un país obligado a vivir en modo supervivencia, con apagones que duran días en algunos distritos, miles de edificios sin calefacción en la capital, escuelas cerradas y ciudadanos que, sin poder marcharse, aguantan en hogares oscuros y helados, envueltos en mantas, con velas, quemadores de camping y una sensación compartida de que el frente ya no está solo en las trincheras, sino también en el salón de casa.

Calor, agua y normalidad bajo mínimos. En ciudades como Kiev, el golpe es especialmente peligroso porque la calefacción depende de sistemas centralizados que distribuyen agua caliente desde plantas de cogeneración, y cuando se corta el suministro en pleno hielo el riesgo ya no es solo pasar frío, sino que las tuberías se congelen y revienten, provocando inundaciones cuando el servicio vuelva. 

Por eso las autoridades han llegado a recomendar drenar circuitos en miles de edificios, aceptando un frío temporal para evitar un desastre mayor, mientras las reparaciones se vuelven lentas y difíciles por el clima y por la repetición de ataques. 

Buscando el fuego. La vida se reorganiza alrededor de puntos de calor: centros públicos donde la gente se refugia, carga móviles y recibe comida caliente, y soluciones extraordinarias como trenes adaptados como “hubs” móviles para calentarse y recuperar algo de autonomía. 

Aun así, recordaban en Forbes que lo más llamativo es la obstinación de la normalidad: comercios funcionando con generadores, barrios que resisten a oscuras, familias improvisando rutinas y una sociedad que, en lugar de anestesiarse, vuelve a sentir de forma tangible lo que significa sostener un país en guerra cuando la temperatura convierte cada apagón en una amenaza física.

La saturación aérea. La presión rusa no solo es más constante, también es más masiva, y su fuerza reside en el volumen: el número de drones de ataque ha escalado hasta superar los 5.000 al mes, lo que equivale a más de 150 cada noche, una cifra diseñada para agotar defensas y obligar a Ucrania a elegir qué salva y qué no. Aunque la tasa de interceptación se mantiene alta, el coste estratégico es enorme porque derribar enjambres con misiles tierra-aire o armas de aviación consume recursos escasos y carísimos a una velocidad insostenible.

El propio Zelenski ha advertido de que hay sistemas que se quedan sin munición. Los equipos móviles con cañones automáticos y ametralladoras aportan una defensa útil y relativamente barata, pero su alcance es limitado y solo pueden proteger puntos concretos, como una central eléctrica, dejando demasiados huecos para un enemigo que golpea y repite el patrón cada noche. En esa ecuación, el “terror térmico” no depende de destruirlo todo, sino de colar suficientes impactos para que el sistema no levante cabeza y la población no pueda descansar.

Los “cazadores” kamikaze. La respuesta ucraniana está llegando por una vía más adaptada a esta nueva guerra de masas: drones interceptores pequeños, rápidos y baratos, concebidos como cazadores desechables capaces de abatir Shaheds a distancia sin quemar un misil por cada objetivo. Son una evolución del ecosistema FPV, pero orientados al rendimiento puro, con diseños tipo “bala” y una lógica industrial que busca volumen: diferentes modelos, varios proveedores, producción acelerada y un coste por unidad que permite arriesgar sin hipotecar el arsenal. 

Su eficacia se maximiza lanzando más de uno por blanco, igual que se hace con interceptores caros cuando la prioridad es asegurar el derribo antes de que el dron alcance una subestación o una planta térmica, lo que exige fabricar muchos más interceptores que drones enemigos. 

Ayuda. Y aun así, lo que hace pocos meses parecía imposible empieza a sonar viable: la fabricación se ha disparado y, con apoyo aliado, Ucrania está alcanzando una escala que ya no es simbólica, sino operativa, hasta el punto de que los interceptores se están convirtiendo en protagonistas de los derribos nocturnos y reclamando una parte creciente del trabajo que antes recaía en misiles.

Aguantar hasta marzo. El sentido estratégico de estos interceptores no es solo abatir drones, sino abrir una ventana de tiempo, porque Ucrania no podrá reconstruir ni estabilizar su red energética mientras siga recibiendo golpes diarios sobre los mismos puntos críticos. La guerra del invierno se decide, por tanto, en la capacidad de reducir la filtración de impactos lo suficiente como para reparar sin que la reparación sea destruida al día siguiente, y en sostener la moral cuando el frío castiga tanto como el enemigo.

Rusia apuesta por la fatiga y la desesperación, mientras Ucrania lo hace por una defensa más barata y masiva que le permita resistir el pico de demanda invernal y llegar a la estación templada de la primavera con el sistema vivo. 

Si el plan ruso es empujar a un país a una edad oscura de hielo y apagones, la respuesta ucraniana está siendo construir, desde la urgencia y con ingeniería de guerra, una barrera aérea hecha de cazadores kamikaze que no solo protegen transformadores, sino que compran algo mucho más valioso: tiempo para no romperse (ni congelarse). 

Imagen | Denys Shmyhal

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Los actores chinos Dylan Wang y Zhao Lusi compartieron escenario por primera vez durante la presentación de “Pretty” en su concierto “D.PARTY” en Macao. 

Dylan Wang también invitó a otro artista popular local, el rapero GAI. 

Ambos protagonizaron el momento más esperado de la noche por sus seguidores debido a que ninguno ha formado parte del reparto de los dramas chinos en los que han participado, lo cual ha sido un deseo expresado por los fanáticos en redes sociales. 

La noche del sábado se realizó el “D.PARTY” en el Galaxy Arena de la región china de Macau en el cual sorprendió a sus seguidores con cambios de ropa, presentaciones de baile y su colaboración con la también protagonista de “Hidden Love” (2023) donde la actriz de la misma edad rapeó por primera vez en el marco de su debut como cantante. 

Los videos que capturaron los presentes mostraron a los actores interpretando un baile descrito como “cercano” que revivió nuevamente los rumores de romance que en el pasado los envolvieron debido a su cercanía como amigos.

A principios del año pasado, en medios especializados se difundió la noticia sobre la posibilidad de que los actores encabezaran “Loves Ambition” (2025), sin embargo, sólo Zhao Lusi logró quedarse con el papel. 

Dylan Wang, de 27 años de edad, incursionó en la industria musical a la par que cuando comenzó con su carrera musical, por lo que ha cantado varios temas para las novelas en las que participó como “Love Between Fairy and Devil” (2022) y “Meteor Garden” (2018), esta última la versión china del éxito coreano “Boys Over Flowers” (2009).

Por su parte, Zhao Lusi debutó en el 2016, pero saltó a la fama con su papel en “Amor Oculto” lo que la llevó a protagonizar más series de romance y fantasía.

En 2024 se reportó su hospitalización debido a una mala condición de salud que obtuvo por presunta presión laboral, lo que la orilló a perder temporalmente el habla y el poder caminar, a raíz de ello se vio envuelta en una situación legal con su antigua agencia. 

El 18 de enero de 2026 a las 19:40 horas se ha producido un choque entre un tren de Iryo y uno de Alvia en Adamuz (Córdoba) en lo que es el accidente ferroviario más grave de España desde el descarrilamiento de un tren en Santiago de Compostela en la conocida como curva de A Grandeira. 

El accidente es el primero que se produce desde que se liberaran las líneas de alta velocidad en nuestro país. Cuando escribimos estas líneas, se han contabilizado 39 fallecidos pero las labores de rescate continúan. 

¿Qué ha pasado? El 18 de enero de 2026 un tren de Iryo que había salido de Málaga en dirección Madrid a las 18:40 horas descarrila cerca de la localidad de Adamuz (Córdoba), una vez ha superado esta parada. El descarrilamiento se produce en una recta y deja fuera de la vía los últimos tres vagones del tren. 

En ese momento, un tren Alvia (Renfe) que circula en sentido contrario y que había salido de Madrid con destino Huelva choca violentamente contra de los vagones del Iryo que estaban ocupando su vía. La violencia del choque saca a este último tren de la vía y acaba al fondo de un terraplén. Los servicios de emergencia se encuentran a ambos trenes a una distancia de 800 metros. 

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Las víctimas. Según el último recuento de fallecidos y heridos aportado por los servicios de emergencia a EFE se cifra en 39 fallecidos y 73 heridos que han requerido hospitalización. De ellos, 25 son heridos graves. Además, se han contabilizado 173 personas heridas leves. Se calcula que en el tren Alvia con destino Huelva viajaban 100 personas y en el de tren de Iryo se desplazaban 317 pasajeros. 

Renfe ha habilitado un teléfono de atención a los familiares: 900 10 10 20. 

Ambas compañías han habilitado espacios para la atención de los familiares en las estaciones de Atocha, Sevilla, Córdoba. Renfe también ha habilitado salas en las estaciones de  Málaga y Huelva para este mismo fin. 

Además de los servicios sanitarios de emergencia autonómicos y municipales, la Junta de Andalucía ha enviado a 16 forenses y la Unidad Militar de Emergencias (UME) ha movilizado a 37 militares y 15 vehículos.

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Qué se sabe del accidente. De momento, poco y se prevé que las investigaciones lleven tiempo. En una comparecencia a media noche, el Ministro de Transportes Óscar Puente describió el accidente como “raro y difícil de explicar”, así como de “tremendamente extraño”. Las circunstancias todavía se desconocen pero es necesario investigar que por qué el tren de Iryo se salió de la vía en una recta. 

De momento, se cree que en el momento del impacto, el tren de Iryo había reducido su velocidad pero el Alvia circulaba a 200 km/h. Puente también ha destacado que la infraestructura había sido renovada recientemente con una inversión de 700 millones de euros y que en la zona del accidente habían concluido los trabajos de renovación en mayo.  

En cuanto al tren de Iryo era “relativamente nuevo, prácticamente nuevo que no sé si llega a cuatro años”. Se ha pedido esperar a la comisión de accidentes para tener más datos sobre lo sucedido.

Los trenes. Iryo es una compañía italiana que opera en España desde 2022 y cuyo capital lo aportan Air Nostrum (25%), Globalvía (24%) y la operadora pública italiana Trenitalia (51%). En España utilizan trenes Hitachi ETR1000 también conocidos como Frecciarossa 1000 (flechas rojas). 

En su búsqueda para sustituir vehículos AVE, el ministro de Transportes Óscar Puente ha mostrado interés en estos vehículos que están considerados entre los más modernos y avanzados del mundo. Están fabricados por la japonesa Hitachi en Italia y pueden desplazar a 457 personas. Tienen una velocidad máxima homologada de 380 km/h pero en servicios comerciales no superan los 360 km/h. En España, la velocidad máxima que pueden alcanzar es de 300 km/h. 

El tren Alvia que ha chocado contra el vehículo de Iryo es de la serie 120. Estos trenes cuentan con capacidad de ancho de vía variable y están fabricados por CAF y Alstom. Por vías de ancho internacional pueden alcanzar los 250 km/h y en ancho ibérico alcanzan los 220 km/h. Se cree que en el momento del impacto circulaba a 200 km/h. Su capacidad varía entre las 238 y las 270 plazas. 

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Cancelaciones. De momento, la circulación en el corredor sur de alta velocidad está completamente suspendido. Los servicios de emergencia ya han avisado de que el corredor permanecerá cerrado durante toda la jornada del lunes. Así, están suspendidos todos los servicios entre Madrid-Córdoba y las ramificaciones a Sevilla, Málaga y Huelva. 

Además, también han quedado suspendidos hoy los servicios de Cádiz, Algeciras y Granada. Los afectados pueden reclamar la devolución de los billetes, ya que el servicio no se presta. 

Foto | Álvaro Fernandez Heredia en X

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