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la fertilidad se está hundiendo también en los países pobres
La tasa de natalidad en Alemania no parece tener suelo: según el Instituto Alemán de Investigación Económica, este 2024 se va a situar en 1,35 hijos por mujer, frente a los 1,58 hijos por mujer de 2021. Se trata de un nuevo mínimo histórico y lo peor no es eso.
Lo peor es que no sorprende a nadie. ¿Quién iba a sorprenderse de que en un país rico y envejecido como Alemania la natalidad se esté hundiendo? Aunque no llega aún a los niveles de España, el país germano sigue un guión demográfico escrito desde hace mucho tiempo.
Sin embargo, si nos fijamos en los datos vemos algo interesante: en los estados federados del este (los que pertenecían a la RDA y tienen niveles de renta menor), el número de nacimientos está disminuyendo más rápido que en el oeste del país. Es un ejemplo muy claro de que el hundimiento de la natalidad no es solo cosa de “lugares adinerados”.
Es algo que alcanza a toda la humanidad.
El mejor ejemplo es la India. Sobre todo porque en 2023 el gigante indio superó a China y ya es el país más poblado del mundo.
Aún así los demógrafos andan preocupados. Hace unos días, la BBC contaba que “en la actualidad, los cinco estados del sur tienen tasas de fertilidad totales inferiores a 1,6: Karnataka, 1,6, y Tamil Nadu, 1,4. En otras palabras, las tasas de fertilidad en estos estados son iguales o inferiores a las de muchos países europeos”. Y esto tiene consecuencias: el país está envejeciendo muy rápidamente.
Derribando mitos. Concretamente, el mito que vincula la caída de la natalidad con los países desarrollados. Mientras Francia tardó 120 años en duplicar su población envejecida del 7% al 14% (y Suecia, 80), las previsiones dicen que “la India alcanzará ese hito en tan solo 28 años”.
De la misma forma, EEUU tardó 160 años de pasar de 3.7 hijos por familia a 2.7, Filipinas lo ha hecho en 15 años. Da igual donde miremos, el problema siempre es el mismo: el cambio demográfico se está acelerando y nadie sabe cómo manejarlo. La consecuencia directa es que se está volviendo inmanejable.
Un callejón sin salida. Al fin y al cabo, el envejecimiento somete a las sociedades a unas tensiones enormes. Tensiones que en los países ricos (siquiera sea porque hay más recursos) son más sencillas de resolver. En los pobres, todo se complica. El estado indio de Andhra Pradesh tiene una tasa de fertilidad de 1,5. Es decir “similar a la de Suecia, pero su ingreso per cápita es 28 veces menor”.
Si Suecia (uno de los sistemas de pensiones con mejor salud del mundo) tiene problemas, ¿cómo no va a tenerlos Andhra Pradesh?
En “Hijos de los hombres” (2007) se exploraban las consecuencias sociales, económicas, políticas y culturales de un mundo sin niños. No nos imaginábamos que (sin los elementos propios de la ciencia ficción) íbamos a encontrarnos con algo así a medio plazo.
¿Por qué pasa todo esto? La mayor parte de demógrafos coinciden en que el gran factor detrás de la caída de la natalidad parece ser la tasa de urbanización. Esalgo que hemos podido observar a tiempo real en África: el continente se está urbanizando casi dos veces más rápido de lo que lo hace el mundo y sus tasas de natalidad están cayendo casi en la misma medida.
Hay muchos factores más (que lo frenan, modulan o aceleran), pero las ciudades pareen exponer a los seres humanos a una serie de incentivos socio-culturales y económicos que los llevan hacia una caída de la natalidad.
¿Hay solución? Si la hay, nadie la conoce. Como vemos, la humanidad está cada vez más urbanizada: en 2007, la mitad de la humanidad ya vivía en ciudades por primera vez. Ahora somos un 55% y llegará al 66% antes de 2050. En la medida en que no hay un modelo distinto al de las grande ciudades hiperproductivas: vamos a un mundo cada vez más vacío.
Y las consecuencias se cebarán, precisamente, con los países más desfavorecidos.
Imagen | Hijos de los hombres
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Mientras muchos luchan por un pequeño hueco en la arenade una playa abarrotada o por buscar un alojamiento turístico en uno de los nuevos destinos de moda, los millonarios miran hacia otras opciones para viajar y disfrutar de sus vacaciones: el tren. Concretamente, el Orient Express, un tren centenario en el que probablemente viajaban sus bisabuelos.
La nueva andadura del tren del lujo por excelencia apuesta por un nuevo concepto de lujo que Belmond, empresa perteneciente al grupo LVMH de Bernard Arnault, denomina Slow Luxury. En su última propuesta, la firma de experiencias de lujo presenta su vagón L’Observatoire, una burbuja de lujo dentro del tren del lujo.
Un vagón exclusivo solo para ti
La nueva incorporación del catálogo de Belmond entrará en funcionamiento a partir de marzo de 2025 y es una obra única diseñada por el artista francés JR específicamente para Belmond.
L’ Observatoire supone un paso más hacia el lujo extremo y el precio de su reserva es testimonio de ello. Reservar este exclusivo alojamiento tiene un precio de 100.000 dólares por noche. Sin duda alguna, este es uno de los billetes más caros del mundo en el que únicamente se pueden alojar dos personas en cada trayecto.
El vagón cama ofrece todo el lujo que se espera de un tren como el Venice Simplon-Orient-Express, que cubre los 3.012 kilómetros que separan París de Estambul, pasando por Suiza, Austria, Hungría y Rumanía con escalas en Viena, Budapest y Bucarest.
El vagón que ocupa L’ Observatoire está dividido en varias estancias entre las que, como no, se encuentra una suite doble en el que se incluye un baño con bañera independiente que rememora el lujo clásico de principios del siglo XX.
Fiel a la filosofía de lujo lento, el vagón incluye una biblioteca con más 1.000 libros seleccionados por la editorial francesa Gallimard, que esconde un salón de té secreto con chimenea y una reproducción a escala del tren.
El diseñador JR se ha inspirado en los observatorios astronómicos del renacimiento y en los gabinetes de curiosidades para desarrollar este espacio. Por eso, cuando los huéspedes se tumban a descansar en la cama de la suite tienen una visión directa del cielo mientras viajan, gracias a un óculo en el techo del vagón.
“Imaginé el vagón principalmente a través de formas, con esquinas curvas y ventanas redondas, para que los invitados tengan pequeños lugares donde soñar despiertos. Los invitados ahora pueden quedarse en el espacio privado de un artista mientras están a bordo del tren más emblemático del mundo; experimentar esta encrucijada creativa durante un viaje es muy especial y nunca antes se había visto de esta manera”, aseguraba el diseñador en la presentación del proyecto.
Lo que propone la división de trenes de Belmond con L’ Observatoire va más allá de un simple viaje en tren. El diseñador ha creado una experiencia completa que va desde la selección de las fotos que decoran las paredes, hasta la selección musical del vagón, elegida específicamente por el diseñador y disponible en vinilo.
Además, la marca de alojamientos ofrece a los huéspedes que eligen esta experiencia de viaje a través del tiempo todos los servicios y comodidades a bordo. Eso incluye servicio de mayordomo de cabina exclusivo las 24 horas, los mejores vinos y licores y experiencia gastronómica privada en la suite mientras surcan los paisajes de Centroeuropa.
Imagen | Belmond Orient Express
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La ITV alemana ha analizado la fiabilidad de los Tesla y ha llegado a una conclusión: Dacia está por encima
El TÜV SÜD, la ITV alemana, elaboró el invierno pasado un informe en el que se reflejan los resultados de las inspecciones periódicas a las que se someten los vehículos del territorio. Lo más llamativo del informe se refleja en sus primeras líneas: “Tesla sustituye a Dacia”.
La Asociación de Inspección Técnica aclara que el Tesla Model 3 se ha convertido en el coche menos fiable del mercado, superando al Dacia Logan (que ocupaba esta última posición). Según la empresa, esto no tiene que ver con la calidad final del vehículo, sino con la política de mantenimientos de Tesla.
“Los Tesla no tienen mantenimiento”. Una de las verdades a medias más sonadas con el vehículo eléctrico y, en especial con Tesla, tiene que ver con las políticas de mantenimiento. No hay cambios de aceite, filtro de combustible o bujías, pero dejar el coche a su suerte no parece ser la solución, según los informes.
Tesla recomienda ciertos plazos de sustitución para elementos como el filtro de aire de la cabina, la rotación de neumáticos, comprobación de líquido de frenos y más. Plazos que suelen moverse entre los dos y cuatro años. Más allá de ello, la empresa aclara que “su vehículo Tesla no necesita un mantenimiento anual ni cambios de líquidos periódicos”.
Hasta que necesitan mantenimiento. Desde la empresa alemana indican que el Tesla Model 3 tiene fallos bastante comunes relacionados con el sistema de alumbrado, frenos y ejes. Responsables del TÜV SÜD, como recoge Motorpasion, apuntan lo siguiente.
La afirmación de que los vehículos eléctricos necesitan menos servicio y mantenimiento no es del todo cierta. De hecho, se aplica principalmente al tren motriz porque no hay líquidos ni piezas móviles que deban reemplazarse. Pero no esperábamos que el Tesla Model 3 ofreciera un resultado tan pobre. Confirma nuestra creencia de que los vehículos eléctricos también requieren un mantenimiento regular
La empresa alemana no está sola. Este no es el primer estudio que pone en duda la fiabilidad de los coches de Tesla. En 2022 la OCU publicaba una lista con los coches más y menos fiables de la Unión Europea, tomando como referencia un estudio con base de datos de más de 50.000 conductores. Fabricantes japoneses como Lexus, Subaru, Toyota o Mitsubishi encabezaban el ranking.
En lo más profundo de la lista, se encontraban Jaguar, Land Rover, Alfa Romeo… y Tesla. Otro estudio de iSeecars, en el que se estudiaban las llamadas a revisión por parte de las marcas, también mostraba que de los cinco coches con más llamadas a revisión, cuatro eran de Tesla.
Mismos datos para el informe de J.D Power con foco en el mercado estadounidense, en el que Lexus volvía a hacerse con el trono de la fiabilidad y Tesla ocupaba la última posición de la lista.
La importancia del mantenimiento regular. Desde TÜV SÜD apuntan que los coches más fiables en sus inspecciones no son los más nuevos: Volkswagen Golf Sportvan (un coche que ni siquiera se fabrica ya), Honda Jazz, Audi A4, Audi TT de segunda generación… vehículos con mantenimiento anual, como cualquier combustión.
El responsable apunta que “los bajos índices de fallos en los coches antiguos demuestran que los propietarios de estos vehículos son muy conscientes de la importancia del mantenimiento del coche. Un mantenimiento regular desempeña un papel clave en este resultado positivo”.
Imagen | Bing Image Creator + Photoshop AI
En Xataka | Tesla ha revolucionado la fabricación del coche eléctrico con su Giga Press. Ahora todos quieren tener una
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En Xataka | Las marcas de coches más y menos fiables, expuestas en un gráfico: el apabullante dominio de Japón
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Unos expertos creen tener la solución para salvar la industria de los chips de Corea del Sur: aplicar la fórmula TSMC
El sector de los semiconductores en Corea del Sur no pasa por su mejor momento. Aunque el país continúa siendo líder en la producción de chips de memoria —pieza clave de su economía—, Samsung y SK Hynix están luchando por atender la creciente demanda en plena expansión de la inteligencia artificial (IA). Todo esto ocurre mientras el desarrollo de tecnología de chips lógicos avanzados muestra señales de estancamiento y, por si esto fuera poco, Corea del Sur lleva tres años perdiendo peso en el mercado global.
Como recoge EDAILY, algunos integrantes de la industria y del mundo académico han abordado esta situación durante un seminario. Lee Hyuk-jae, copresidente de la Academia Nacional de Ingeniería de Corea (NAEK), no ha dudado en asegurar que los chips de memoria surcoreanos, alguna vez considerados superiores, han entrado en la era de la estandarización. En este sentido, el país corre el riesgo de perder competitividad en un contexto donde los rivales extranjeros están reduciendo la brecha tecnológica.
KSMC, un TSMC surcoreano
Durante el encuentro se propuso como una de las vías para abordar los desafíos que enfrenta la industria la creación de un modelo de fabricación como el de Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC). La idea es desarrollar un ecosistema de fabricación equilibrado y diversificado que incluya tanto nodos maduros como de vanguardia. Pero para conseguirlo haría falta, entre otras cosas, una inversión multimillonaria.
El plan propuesto por los expertos señala que una inversión de 20 billones de wones (13.900 millones de dólares) serviría para obtener 300 billones de wones (208.700 millones de dólares) en beneficios económicos para 2045. “Taiwán mantiene un ecosistema equilibrado en el que empresas como UMC y PSMC se centran en procesos maduros y de tecnología media, complementando la fabricación avanzada de TSMC”, han dicho.
Tener como modelo a TSMC tiene mucho sentido. Estamos hablando de una compañía cuyo éxito es indiscutible: acapara más de 50% del mercado de la fabricación de circuitos integrados. Ahora bien, la pregunta es cómo haría Corea del Sur para tener una hipotética Korea Semiconductor Manufacturing Company (KSMC). La respuesta es con mucho, pero mucho apoyo gubernamental, algo que para TSMC ha sido clave desde sus inicios.
TSMC, fundada por Morris Chang en 1987, nació como fruto de una colaboración entre el estado, Philips y un grupo de inversores privados. Un detalle que a menudo pasa desapercibido es el papel clave del sector público en su creación. A través del Fondo Nacional de Desarrollo, el estado aportó una suma significativa de capital, logrando una participación inicial del 48,30% en la empresa en sus primeros días.
El Gobierno de Taiwán, a través del Fondo Nacional de Desarrollo, es el mayor accionista individual de TSMC.
Han pasado más de tres décadas desde ese entonces y nombres como BlackRock, Capital Research and Management Company, Government of Singapore Investment Corporation, Norges Bank y The Vanguard Group han conseguido una notable participación. El Fondo Nacional de Desarrollo de Taiwán, por su parte, sigue siendo el mayor accionista individual, con poco más del 6% de la compañía.
Tendremos que esperar para saber si esta propuesta finalmente se convertirá en realidad. A principios de este año salió a la luz que el gobierno de Corea del Sur quería impulsar su industria de los semiconductores con la construcción del mayor centro de chips del planeta, pero los repentinos —y repetidos— cambios de liderazgo en el país podrían ralentizar o frustrar los planes.
El presidente Yoon Suk Yeol se mostraba interesado en mejorar la posición de su país en el ámbito de los semiconductores. Hace exactamente un año había viajado a Países Bajos, el hogar de ASML, con las intenciones de forjar una alianza. Pero Yoon Suk Yeol ya no está en el poder. Fue destituido hace dos semanas por el Parlamento. Han Duck-soo, que asumió como presidente interino, acaba de destituido este mismo viernes.
Imágenes | Aboodi Vesakaran | Maxence Pira | L N
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