Las cuentas no salen. En España se crean nuevos hogares mucho más rápido de la que se construyen casas, lo que amenaza con agravar el déficit residencial y la crisis de vivienda que arrastra el país. El problema además es que buena parte de esa demanda se focaliza en puntos como Madrid, donde los promotores advierten que el desfase es cada vez mayor. La pregunta es, ¿dónde construir? ¿Cómo salir de ese círculo vicioso en zonas cómo Madrid, donde el 98% del suelo urbanizable está ya edificado? Y sobre todo, ¿cómo hacerlo sin trámites interminables?

Hay quien cree que la solución pasa por mirar hacia arriba. 

Literalmente.

El ejemplo de País Vasco. Al igual que otras muchas regiones de España, Euskadi quiere mejorar la oferta residencial de sus ciudades. Y al igual que otras muchas regiones se enfrenta al dilema de dónde diablos construir. En octubre el Ejecutivo vasco presentó su solución a ese dilema: levantar nuevos apartamentos sobre edificios ya existentes. Para ser más precisos su idea pasa por crear 2.000 alojamientos en 65 inmuebles ya construidos, bloques con cubiertas planas a los que se pueden añadir dos plantas retranqueadas “sin mayores problemas”.

Vivienda sí, pero no cualquiera. La iniciativa vasca tiene (eso sí) algunos matices importantes. La idea no es construir vivienda sin más. Los 65 edificios que tiene en su punto de mira el Ejecutivo son públicos, parte de su parque de inmuebles para alquiler, y el objetivo es crear “alojamiento dotacional”. 

Es decir, el programa vasco tiene un claro enfoque social y busca aumentar la bolsa de vivienda a disposición de colectivos vulnerables. Si Euskadi consigue sacar adelante la iniciativa esa oferta dotacional se triplicará en la región, que ahora mismo suma 937 alojamientos en uso y 253 aún en construcción.

¿Son solo proyectos? No. La semana pasada la Consejería de Vivienda y Agenda Urbana dejó claro que no quiere que los planes de edificar en altura se quedan en eso: simples planes sobre el papel. El Ejecutivo dispone ya de “seis anteproyectos de levantes” con los que espera ganar 189 pisos dotacionales, los primeros de los 2.000 que espera construir. Si su calendario se cumple, este año se tramitarán los estudios necesarios para que las obras arranquen hacia 2028 y estén rematadas entre 2029 y 2030. “No estamos ante ejercicios teóricos, sino propuestas viables y cuantificables”, subraya el consejero Denis Itxaso.

Bajando al detalle. Las 189 viviendas se asentarán sobre bloques que ya forman parte del parque público y están repartidos por cinco localidades. 

En Miribilla (Bilbao) se trabajará sobre dos edificios de 2008 para ganar 28 apartamentos, en Leioa se habilitarán 34 nuevas viviendas sobre un inmueble de 2019 y en Vitoria-Gasteiz se trabajará en dos promociones para ganar 82 nuevos pisos. La lista del Gobierno regional la completan Mutriku y Arrasate (Gipuzkoa). Cada uno incorporará una veintena de alojamientos extra en altura.

Arquitectura (y algo más). Para sacar adelante la iniciativa no solo ha hecho falta voluntad política. Euskadi se ha apoyado en dos patas clave. La primera es el sistema de construcción industrializado, a base de módulos prefabricados que, como reconocía en octubre el Gobierno, permiten “reducir plazos y costes”. La segunda es un cambio normativo que permite a las ciudades ‘ganar altura’.

En concreto, la consejería recuerda la Ley 3/2015 de Vivienda que permite a los ayuntamientos dar luz verde a alojamientos dotacionales “en levantes de parcelas residenciales” si se cumplen ciertos requisitos, como la titularidad pública y el uso social. También la Ley 6/2025 de Medidas Urgentes en Urbanismo. 

“Estas unidades residenciales, al tener la consideración de equipamiento dotacional, no incrementan la edificabilidad urbanística y, por tanto, pueden acometerse sin necesidad de modificar el planeamiento general”, reivindica el consejero de Vivienda, quien ha avanzado que los nuevos apartados construidos sobre remates de edificios se destinarán principalmente a inquilinos jóvenes.

¿Ocurre solo en País Vasco? No. Lo de ampliar la altura de los edificios para ganar vivienda no es una idea exclusiva de Euskadi. En España se ha planteado (con mayor o menor fortuna) en otras partes, como Barcelona, donde ya se han otorgado permisos para aumentar la edificabilidad de bloques residenciales. 

En 2017 El País informaba de que en tres años el Consistorio catalán había dado luz verde a construir hasta 120 viviendas en “remontas” de una treintena de edificios. Otra ciudad que ha trabajado en esa misma línea es Palma.

Inyectando vivienda. Otro caso interesante es el de Valencia. Hace un año el PSOE propuso en la Comisión de Urbanismo del Ayuntamiento retocar el PGOU para que los edificios pudiesen ganar altura y reforzar la oferta residencial local. La idea no logró el apoyo necesario, pero aún así deslizó ideas interesantes. 

Según sus autores, si se añadiese solo una planta extra a los edificios de la ciudad se ganarían más de 86.600 viviendas. Si se descartan los inmuebles históricos y protegidos el dato baja ligeramente, pero aun así superaría los 72.200 pisos.

Una palabra: “Optoppen”. Tampoco España es la única que mira al cielo buscando espacio con el que reforzar la oferta residencial, sobre todo en lugares donde el suelo urbanizable empieza a convertirse en un bien escaso. 

En Holanda un estudio de ABN AMOR asegura que la construcción de apartamentos sobre azoteas permitirá ganar 100.000 viviendas de cara a 2030, lo que no quita que la fórmula se esté usando de una forma todavía discreta. 

Para ser más precisos se habla de optoppen, que consiste en ampliar edificios de forma vertical priorizando materiales sostenibles. Entre otras ventajas, permite ganar viviendas en espacio ya urbanizado sin demoliciones ni grandes obras.

¿Son todo ventajas? No. Construir en vertical implica tener más población concentrada en el mismo espacio. Y eso acarrea ciertos problemas, como está comprobando Madrid, que se ha encontrado con que la “intensificación urbana” que propone su Plan Estratégico Municipal para aumentar la oferta de vivienda ha despertado el recelo de los vecinos de áreas como Tetuán, San Blas o Usera. 

Básicamente los residentes advierten de que esa mayor “densidad” puede sobrecargar zonas ya muy saturadas y agravar el déficit de servicios. “Densificar el distrito más denso de Madrid y con graves carencias de equipamiento y espacio público es, sencillamente, hacinar aún más al vecindario”, concluyen.

Imágenes | Valeriia Ruban (Unsplash) y Gobierno Vasco

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EFE.- El guitarrista de la banda británica de hard rock Motörhead, Phil Campbell, ha fallecido a los 64 años tras “una larga y valiente lucha en cuidados intensivos después de una compleja operación mayor”, según confirmaron su familia y posteriormente el grupo en sendos comunicados.

“Con profundo pesar, debemos informar que Philip Anthony Campbell ha fallecido”, escribió Motörhead en sus perfiles de redes sociales, acompañado de una fotografía en blanco y negro del músico y un emotivo texto.

“Phil fue un maravilloso guitarrista, escritor, intérprete y músico, que tuvo a Motörhead en sus venas. Siempre destacó por su talento con la guitarra, pero sobre todo, por su corazón. No podías estar a su lado sin esbozar una sonrisa o 20, porque, simplemente, Phil amaba vivir y la vivió con gran alegría”, agregó la banda londinense.

Campbell se unió a Motörhead en 1984, por lo que no fue uno de los miembros fundadores, pero estuvo en sus filas durante 31 años, hasta 2015, cuando el grupo se disolvió tras la muerte de su vocalista Lemmy Kilmister.

Después, Campbell formó su propia banda “Phil Campbell and The Bastard Sons”, con sus tres hijos, con los que siguió girando durante años y recientemente ofreció un concierto en su ciudad natal de Pontypridd, en Gales, con el cartel de “no hay entradas”.

“El mundo acaba de perder un enorme rayo de luz y estamos devastados”, concluyó Motörhead en su publicación.

La banda Motörhead, fundada en 1975 en Londres, tuvo su auge principal a principios de los años 80, con álbumes como “Ace of Spades” o “No Sleep ‘til Hammersmith” llegando a los primeros puestos de las listas de éxitos británicas. 

En octubre de 2021, Hertz anunció a bombo y platillo que compraba 100.000 Teslas por valor de 4.200 millones de dólares. Era la mayor apuesta de una empresa de alquiler de vehículos por el eléctrico. No supo en el berenjenal en el que se había metido. Y es que cuatro años después, esa apuesta ha terminado convertida en una de las lecciones más caras de la historia, pues entre 2023 y 2025, la compañía ha acumulado pérdidas de más de 4.500 millones de dólares, buena parte de ellas directamente ligadas a esa decisión.

Lo que salió mal desde el principio. El negocio de una empresa de alquiler de coches no es solo alquilar, ya que también necesitan vender los vehículos cuando están amortizados al mejor precio posible. Y ahí es donde el eléctrico se convirtió en un problema de base. Los coches eléctricos deprecian más rápido que los de combustión en los primeros tres a cinco años, algo que Hertz comprobó en sus propias carnes.

Cuando la flota de Teslas empezó a perder valor, la empresa no pudo colocarlos en el mercado de segunda mano a un precio rentable. El golpe definitivo llegó cuando Elon Musk decidió rebajar el precio de los Tesla nuevos, lo que arrastró automáticamente el valor de los usados que Hertz tenía en su flota.

En detalle. A eso se sumaron otros problemas que no estaban en el guion. Las reparaciones de los eléctricos resultaron más caras que las de los vehículos de combustión, los neumáticos se desgastaban más rápido y muchos conductores sencillamente no querían alquilar un coche eléctrico. Además, cabe destacar que la red de carga en Estados Unidos era (y en parte sigue siendo) insuficiente para los viajeros que no conocen del todo las particularidades de cargar un coche eléctrico.

Según MarketWatch, en Estados Unidos los coches eléctricos no son populares entre los clientes de alquiler precisamente por la escasa red de puntos de recarga en el país. Y un coche parado en el parking no genera ingresos, pero sí costes.

Los números del desastre. Solo en 2024, Hertz registró una pérdida neta de 2.900 millones de dólares, después de haber cerrado los nueve primeros meses del año con 1.332 millones en números rojos. La empresa vendió a marchas forzadas los 30.000 vehículos eléctricos que tenía previsto liquidar, y en 2025 cerró el año con una pérdida neta de 747 millones, aunque con una mejora de más de 2.000 millones respecto al ejercicio anterior.

Los resultados de 2025 los conocimos precisamente hace unas semanas, en su informe financiero. Las cifras mejoran, pero ahora mismo la acción de Hertz cotiza cerca de mínimos históricos y el mercado no termina de creerse la recuperación.

No es solo Hertz. La compañía no ha sido la única que ha pasado por este mal trago, de hecho ha sido una señal de aviso para el resto de competidores. Avis Budget Group, el segundo gran grupo de alquiler de vehículos a nivel global, cerró 2025 con unas pérdidas de cerca de 1.000 millones de dólares, siendo el principal motivo su flota de eléctricos en Estados Unidos.

La compañía tuvo que registrar más de 500 millones en deterioro de activos al reducir la vida útil estimada de sus coches eléctricos, lo que hizo que cayeran en picado en bolsa en más del 20% en un solo día tras presentar resultados. El CEO de Avis, Brian Choi, llegó a reconocer públicamente ante los inversores que los resultados del trimestre fueron “inaceptables”, según recogió Sherwood News.

Entre líneas. Un informe de McKinsey de abril de 2025 señalaba que solo uno de cada diez consumidores estadounidenses está considerando pasarse al eléctrico en su próxima compra. Si el cliente que alquila un coche no quiere un eléctrico, porque no sabe dónde cargarlo, porque le genera ansiedad de autonomía o simplemente porque no le resulta cómodo, la empresa de alquiler tiene un vehículo caro, que se deprecia rápido y que pasa demasiado tiempo sin generar ingresos. Por lo tanto, la ecuación no funciona.

Y ahora qué. Hertz ha prometido que 2026 será el año del punto de inflexión. La compañía prevé un crecimiento de ingresos de entre el 4% y el 6% en el primer trimestre de este año y ha vuelto a colocar el objetivo de depreciación por debajo de los 300 dólares mensuales por vehículo, que era la cifra que siempre señaló como umbral de rentabilidad. Avis también mira hacia adelante con cautela.

Ambas compañías esperan mejorar resultados en 2026 apoyándose en flotas más jóvenes y gestionando de forma más conservadora sus coches eléctricos, adaptando su presencia en mercados donde hay una infraestructura más madura de recarga, como ocurre en California. Lo que está claro es que la gran apuesta del alquiler eléctrico masivo en Estados Unidos ha fracasado, al menos en su primera versión. El coche eléctrico puede tener futuro en las flotas de alquiler, pero no a cualquier precio, no en cualquier mercado y, desde luego, no sin que el cliente esté dispuesto a subirse en él.

Imagen de portada | Ernie Journeys

En Xataka | Da igual lo que hagas: las ruedas de tu coche están desvelando tu posición a cualquiera que quiera monitorizarte