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El híbrido enchufable es el caballo de Troya de China. Mirábamos al coche eléctrico y su gran arma era el motor de combustión
Estaba a punto de acabarse el tiempo que la propia Unión Europea se había dado para decidir sobre los aranceles al coche eléctrico chino cuando la Comisión Europea confirmó que éstos pasaban a activarse. Como medida de negociación, señalaron que los derechos compensatorios cobrados hasta entonces se devolvían pero no así lo recaudado a partir del 31 de octubre.
El motivo para poner en marcha estos aranceles estaba, según la Unión Europea, en el dopaje que el Estado chino presta a sus compañías locales y a las que allí producen (incluidas occidentales, como Tesla, Volkswagen o BMW que también se han beneficiado de sus subsidios o fabrican asociados a empresas que los han recibido).
Este dopaje les permitía, según sus cuentas, poner en el mercado coches eléctricos a un precio inferior que el resto de competidores europeos. Una ventaja que no se considera justa porque estarían ofreciendo precios más bajos simplemente por contar con ese empujón del Gobierno chino, no por contar con una ventaja competitiva real.
Europa se centró, por tanto, en la tecnología que debería liderar el futuro del sector del automóvil en el futuro. Con las medidas que se han ido tomando (prohibición de 2035 de vender motores de combustión que no sean neutros en carbono pero, por supuesto, los nuevos límites de emisiones para 2030 y 2025), el interés de Europa se ha centrado en que los fabricantes chinos no ganen una cuota de mercado ahora que los pongan en una ventaja competitiva antes de popularizar la tecnología.
Datos que no son optimistas
Según los últimos datos de ACEA, la cuota de mercado del coche eléctrico se ha reducido ligeramente en lo que llevamos de año. En 2023, entre enero y octubre el 14% de los coches vendidos eran eléctricos. Entre enero y octubre de 2024 (últimos datos disponibles) ese porcentaje se ha reducido al 13,1%.
Un descenso que llega impulsado por Alemania especialmente. El país germano lleva un año complicado. Cuando 2023 llegaba a su fin, la Justicia acabó de golpe con todas las ayudas al coche eléctrico de la noche a la mañana. Sin el impulso gibernamental, sus ventas se han resentido en una economía que no marcha.
Para hacernos una idea del descalabro, en toda la Unión Europea se han vendido 1.172.737 de coches eléctricos entre enero y octubre de este año, por los 1.232.937 coches movidos por esta tecnología en el mismo periodo de 2023. Una caída de 60.200 unidades. En Alemania, el principal mercado de Europa para el eléctrico, la caída hasta ahora es del 26,6%.
Entre enero y octubre de 2023, en Alemania se vendieron 424.623 coches eléctricos. Este año, las ventas se han quedado en 311.881 matriculaciones. Es decir, se han dejado de vender casi 113.000 unidades en diez meses. Casi el doble de la caída total que al suma del resto de mercados.
Pese a que el crecimiento en países como Francia (segundo mercado del coche eléctrico), Bélgica o Países Bajos sigue creciendo, los datos dicen que uno de los principales inconvenientes para seguir apuntalando sus ventas es el alto precio. La cuota de mercado en países con menor poder adquisitivo, el coche eléctrico sigue estando muy por debajo del 10% y, en algunos países como España, lidian con una cuota de mercado del 5%.
La red de recarga y el poder adquisitivo siguen siendo claves para que los conductores abracen esta tecnología. Y a esos dos problemas está dando respuesta China. Porque la mirada se ha puesto en los eléctricos hasta ahora.
Pero, ¿y si Europa ha errado el tiro?
¿Ha apuntado a donde no tocaba?
Los híbridos enchufables chinos pueden ser el caballo de Troya con el que Europa no contaba.
Los coches que necesitamos
Con estos condicionantes, los fabricantes chinos han puesto su ojo en Europa para vender sus eléctricos pero, por supuesto, también otras tecnologías con las que claramente pueden ganar cuota de mercado.
Conscientes de que en Europa siguen haciendo falta coches con motores de combustión a un precio asequible, MG o BYD tienen un buen nicho de mercado que conquistar. Tanto con vehículos electrificados como los no electrificados. ACEA no ofrece los datos de ventas de BYD pero sí podemos esperar un aumento muy significativo de ventas en este 2023 con la llegada de nuevos modelos entre los que se encuentran los híbridos enchufables.
Sí sabemos que en España, la compañía ha vendido entre enero y noviembre de 2024 un total de 4.047 unidades, según datos de ANFAC. No es una cifra, ni mucho menos, de superventas, pero sí está por encima de Alfa Romeo (2.569 unidades), DS (3.721 unidades) u Honda (3.438 unidades). Y a la par que Mitsubishi, que ha vendido 4.638 unidades.
Y la cuota de mercado sigue aumentando entre los modelos que tienen modelos no electrificados. Omoda y MG son el mejor ejemplo que los coches poco o nada electrificados a un precio muy bajo tienen un enorme espacio que ganar. ACA no entrega datos de Chery en Europa pero Omoda en España se ha ido a 6.893 matriculaciones en lo que llevamos de año. Además de los casos anteriores, se sitúa a la par que Suzuki y MINI (6.083 y 6.867 unidades, respectivamente).
El caso de MG es el más llamativo. En España ha colocado en lo que llevamos de año 27.336, un poco más que las 25.861 matriculaciones del año pasado entre enero y noviembre. Mazda, Fiat, Ford, Volvo y hasta Opel han vendido menos coches que MG.
Omoda y MG ya venden más coches eléctricos que marcas asentadas hace décadas en España como Mazda, Fiat, Ford u Opel
En Europa, ACEA entrega los datos de SAIC como grupo, donde MG es su marca cabecera. Sus ventas han pasado de 184.758 unidades entre enero y octubre de 2023 a 197.625 en el mismo periodo de 2024. En Europa (a pesar de encontrarse en la zona baja de la tabla), Suzuki, Mazda, Jaguar Land Rover, Honda y Mitsubishi han vendido menos unidades.
Con esta fotografía, los fabricantes chinos saben que el motor de combustión no electrificado y el híbrido enchufable son claves. En primer lugar porque los motores de combustión sin electrificar les hace ganarse el favor de un público que ha perdido apoyo en los últimos años. Los coches son ahora mucho más caros que hace un lustro, la oferta es más reducida y los fabricantes europeos están dándoles la espalda porque son más caros de fabricar y menos rentables en sus ventas.
A esto se suma un híbrido enchufable altamente competitivo. Los lanzamientos de BYD apuntan a este mercado y le ha permitido superar a Honda o Ford en los últimos tiempos, ya que las ventas de esta tecnología en todo el mundo le han permitido crecer un 70% respecto al año anterior.
El híbrido enchufable es esencial en china donde más y más público se está sumando en los últimos meses (de hecho, el Gobierno chino activó nuevas ayudas a la compra de eléctricos para dinamizar las ventas de esta tecnología). Pero también en países de Europa donde los nuevos límites de emisiones de 2025 y 2030 harán que ganen peso ya que, por su particular homologación) rebajan sensiblemente las emisiones registradas en cada grupo automovilístico.
En ese mercado, BYD tiene híbridos enchufables que prometen mil kilómetros de autonomía. Son los DM-i que utilizan una tecnología compleja para sacar el mayor rendimiento de sus baterías. Para entenderlo mejor, el motor eléctrico delantero se conecta a las ruedas de su eje pero, además, actúa como generador en las frenadas, aprovechando la frenada regenerativa para extender la autonomía eléctrica.
Hasta aquí todo normal pero sus cuatro modos de funcionamiento, como la tecnología e:HEV de Honda, le permite moverse como eléctrico puro pero, al mismo tiempo, como híbrido en serie, híbrido en paralelo o exclusivamente con el motor térmico. Los modos de conducción los varía el software en función de las exigencias del conductor.
A todo lo anterior hay que añadir que los híbridos enchufables de BYD permiten ser cargados con corriente continua lo que no es habitual en este tipo de vehículos. Honda, que monta un sistema muy similar, ofrece datos de consumo en su Honda CR-V híbrido enchufable ligeramente más bajos que los de BYD con una batería de tamaño muy similar y carece de esa carga rápida.
Pero, sobre todo, la gran diferencia está en el precio. Un Honda CR-V con su tecnología e:PHEV se vende en España por 61.760 euros. El BYD Seal U DM-i que es ligeramente más grande, más potente y empata en consumo y autonomía eléctrica se queda en 37.290 euros. Además, el modelo de BYD puede sumar una ayuda de hasta 5.000 euros con el Plan MOVES III, porque se queda por debajo de los 45.000 euros antes de impuestos. El Honda no disfruta de esta ventaja.
De hecho, si filtramos coches híbridos enchufables entre 4,65 y 4,80 metros de largo, MG y BYD destacan por ser mucho más baratos que el resto de sus rivales. El MG HS híbrido enchufable se puede comprar por 35.780 euros y el BYD Seal U DM-i por los anteriormente mencionados 37.290 euros.
Por encima, solo el Cupra Leon Sportstourer se queda por debajo de la barrera de los 40.000 euros. Opciones como el Skoda Kodiaq, Opel Grandland o Peugeot 408 se venden por encima de los 42.000 y 43.000 euros, siendo estas dos últimas opciones sensiblemente más pequeñas que las opciones de MG o BYD. Salvo el Skoda, el primer SUV híbrido enchufable por encima de los 4,70 metros es el Mitsubishi Outlander y ya hablamos de más de 48.000 euros.
Son solo algunos ejemplos de cómo China tiene un nicho de mercado enorme para conquistar en Europa. La Unión Europea se ha centrado en frenar el coche eléctrico chino pero, quizás, ha errado el tiro perdiendo de vista que el híbrido enchufable es una tecnología que está por crecer y la combustión pura no está muerta. Y en ambos casos, los fabricantes chinos tienen opciones mucho más baratas y asequibles que los europeos.
Foto | BYD
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Igual que pasa cuando quieres ver una lluvia de estrellas o meteoritos, para observar bien el universo hay que huir de la civilización. Si buscas un lugar elevado, mejor que mejor. Eso explica que haya grandes observatorios en el desierto de Atacama en Chile, en el Roque de los Muchachos de La Palma o el Square Kilometre Array en Australia y Sudáfrica: desiertos, cumbres volcánicas o llanuras remotas son los candidatos ideales. Eso en la Tierra.
El astrónomo Jack Burns, cuya carrera comenzó a finales de los 70 en el Very Large Array de Nuevo México, lleva toda su vida profesional defendiendo que el siguiente gran salto es la Luna. El tiempo le está dando la razón.
La Tierra no es suficiente. Los cielos despejados, una atmósfera seca (la humedad distorsiona las señales) y alejarse del ruido electromagnético de la humanidad son esenciales para tener un buen observatorio. Pero como Burns ha podido comprobar en sus carnes, hasta en un entorno tan privilegiado como el del VLA hay límites insalvables para saber más del origen del universo por dos motivos:
- La ionosfera de la Tierra bloquea gran parte de ese espectro de baja frecuencia.
- Sigue habiendo contaminación electromagnética de la humanidad, por ejemplo infraestructuras eléctricas, de telecomunicaciones, radares… que enmascaran la señal.
El problema de las señales del inicio del universo. El elemento más abundante del universo es el hidrógeno neutro, pero mientras que en el laboratorio emite a 21 centímetros de longitud de onda, si la señal llega de las edades oscuras viajando por el universo, llega a la Tierra estirada hasta un rango que no se puede escuchar bien. Desde la Tierra.
Esas señales de radio procedentes de las edades oscuras cósmicas, un periodo de entre 200 y 400 millones de años que empezó “solo” 380.000 años después del Big Bang, son verdaderamente débiles y llegan a frecuencias inferiores a 50 MHz (muy bajas), así que está difícil captarlas desde la Tierra.
Hajor. Wikimedia CC BY-SA 3.0
La solución está en la cara oculta de la luna. La cara oculta de la luna probablemente sea de los sitios más silenciosos del sistema Solar interior en tanto en cuanto la masa del satélite sirve como una especie de escudo natural que bloquea señales terrestres y solares.
Cuando es de noche en la luna (una noche que puede durar hasta 14 días terrestres), es posible alcanzar un silencio electromagnético casi completo: sin radiación solar directa y sin interferencias de la Tierra. Ideal para escuchar el cosmos.
Por qué es importante. Lo de escuchar la edad cósmica oscura suena abstracto, pero ser capaz de observarlas sería útil para precisar mejor los modelos que explican cómo se formaron las primeras estrellas y galaxias, por no hablar de los avances que permitiría en observación de materia oscura, energía oscura o las ondas gravitacionales. Además, abre las puertas a que la luna se convierta en una plataforma científica permanente para la humanidad.
Así es el radiotelescopio LuSEE-Night. Es momento de las presentaciones: Lunar Surface Electromagnetics Experiment – Night es el radiotelescopio diseñado para sacar ventaja de ese silencio. Opera en un rango que va de 0,1 a 50 MHz con el objetivo de trazar el primer mapa del cielo de baja frecuencia y potencialmente captar esas primeras señales de las edades oscuras.
Técnicamente tuvo que salir airoso frente a exigencias contradictorias: era requisito que tuviera una alta sensibilidad para detectar las señales más débiles y al mismo tiempo, alta resistencia para lidiar con un entorno lunar hostil con grandes variaciones térmicas. Eso minimizando su propio ruido para no ensuciar las escuchas y con capacidad para comunicarse con la Tierra.
Un camino tortuoso. El programa ha estado repleto de sinsabores: en 2024, el primer alunizaje estadounidense en 50 años, el módulo Odysseus, aterrizó mal y se rompió una pata. Solo tuvo tiempo para transmitir dos horas de datos, tiempo suficiente para confirmar al menos que el hardware funcionaba. En marzo de 2025, el Blue Ghost 1 de Firefly logró el primer alunizaje privado exitoso y ahora el LuSEE-Night viajará en su sucesor, Blue Ghost 2, que alunizará en la cara oculta de la luna sin que nadie de la Tierra pueda verlo.
Lo que viene después. Si LuSEE-Night tiene éxito, la hoja de ruta es ambiciosa: desarrollar FarView, un colosal interferómetro lunar a mayor escala que permitiría estudiar las edades oscuras con una precisión hasta ahora imposible. El proyecto comenzaría a ensamblarse en la década de 2030 y contaría con financiación inicial de la NASA.
En Xataka | La cara oculta de la Luna ha dejado de ser un misterio. Una cámara de la NASA tiene la culpa
En Xataka | La cara oculta de la Luna escondía un secreto helado. Por fin sabemos por qué es tan distinta a la que vemos
Portada | NASA/Firefly Aerospace
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Esas señales de radio procedentes de las edades oscuras cósmicas, un periodo de entre 200 y 400 millones de años que empezó “solo” 380.000 años después del Big Bang, son verdaderamente débiles y llegan a frecuencias inferiores a 50 MHz (muy bajas), así que está difícil captarlas desde la Tierra.
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Por qué es importante. Lo de escuchar la edad cósmica oscura suena abstracto, pero ser capaz de observarlas sería útil para precisar mejor los modelos que explican cómo se formaron las primeras estrellas y galaxias, por no hablar de los avances que permitiría en observación de materia oscura, energía oscura o las ondas gravitacionales. Además, abre las puertas a que la luna se convierta en una plataforma científica permanente para la humanidad.
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Técnicamente tuvo que salir airoso frente a exigencias contradictorias: era requisito que tuviera una alta sensibilidad para detectar las señales más débiles y al mismo tiempo, alta resistencia para lidiar con un entorno lunar hostil con grandes variaciones térmicas. Eso minimizando su propio ruido para no ensuciar las escuchas y con capacidad para comunicarse con la Tierra.
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Estados Unidos ha encontrado cómo proteger sus barcos más vulnerables en alta mar: con drones de escolta
Los océanos y mares del planeta son todo menos una balsa de aceite, y no por el clima precisamente: el mar Negro con la guerra entre Rusia y Ucrania, el mar Báltico con la guerra híbrida y las flotas fantasma, las tensiones del estrecho de Ormuz por donde pasa el 20% del petróleo mundial o la crisis del Mar Rojo, con drones y misiles de los hutíes. Y eso son solo algunos de los puntos calientes que hacen que buques logísticos y mercantes se vean en serios problemas para desempeñar su función.
La posibilidad de mandar a la marina de acompañante para esas rutas donde el ambiente está caldeado obviamente no es una opción. Así que a la agencia de proyectos de investigación avanzada de defensa de EEUU (DARPA) ha contratado a una empresa para que lo resuelva con un sistema de escolta autónoma con drones.
Contexto. Si el estrecho de Ormuz es un punto estratégico para el comercio internacional, el estrecho Bab el-Mandeb no se queda atrás: por allí pasa el 12 % del comercio marítimo mundial, según el Centro de Investigación de Oriente Próximo. Pero desde 2023, pasar por allí es un campo de minas, lo que ha llevado a que miles de embarcaciones (según Wikipedia citando fuentes del Pentágono) sigan una ruta alternativa que implica rodear todo África pasando por el Cabo de Buena Esperanza.
Eso son 20.000 kilómetros extra, diez días de viaje más y el consecuente gasto en combustible. Este caso concreto no es un mero ejemplo: es el que ha llevado a DARPA a tomar la decisión de contar con Raytheon para desatascar ese cuello de botella cuanto antes, como explica el presidente de Tecnología Avanzada de la empresa, Colin Whelan.
Por qué es importante. Porque el 80% del comercio mundial circula por mar y hay una serie de estrechos que resultan críticos y que, en caso de conflicto, actúan como cuellos de botella por su vulnerabilidad. Y los efectos son inmediatos en forma de retrasos en los suministros y precios.
La protección de mercantes hasta la fecha requería una escolta naval en una operación lenta, cara y para la cual no hay tantos efectivos como para destinarlos a esa misión. Lo que Pulling Guard propone es una protección autónoma sin requerir de tripulación extra ni modificaciones estructurales.
¿Qué es Raytheon? Esa empresa no es cualquiera: Raytheon es la división de armamento del grupo RTX, la mayor empresa aeroespacial y de defensa del mundo, con 180.000 trabajadores y 88.000 millones de dólares de facturación en 2025. Con más de un siglo a sus espaldas y sede en Virginia, tiene en su currículum misiles como el Patriot o el Tomahawk. Es uno de los cinco grandes contratistas del Pentágono y es habitual en las contrataciones del DARPA.
Qué es Pulling Guard. Pulling Guard es el sistema desarrollado por Raytheon, una plataforma semiautónoma remolcada por el buque que protege. Desde esta opera un drone con sensores electroópticos e infrarrojos para detectar potenciales amenazas y transmitir información en tiempo real a operadores remotos en tierra o a bordo. Estos últimos son los encargados de tomar decisiones sin que la tripulación se exponga.
Tiene dos fases: en la primera es un sistema de vigilancia avanzada y en la segunda integra armamento. Pulling Guard no es un escudo pasivo ni un sistema de alerta preventivo: es, en pocas palabras, una unidad de combate autónoma ligera acoplada a un barco civil.
Lo que aún no sabemos. Más allá de incógnitas técnicas como el presupuesto, el calendario de fases o el tipo de armamento integrado, esta propuesta trae dos cuestiones peliagudas: el derecho internacional y las zonas grises.
Sin ir más lejos, desde cuestiones como qué reglas de enfrentamiento se aplican al operador remoto desde tierra autorizando fuego, de quién es la responsabilidad jurídica del ataque o qué sucede si el sistema actúa en aguas de un tercer estado. Por no hablar de algo más mundano como los registros de bandera o las aseguradoras. O algo más básico incluso: ¿pierde el buque su condición de civil al portar este sistema?
En Xataka | La Marina de Estados Unidos ya sabe cómo engañar a los radares enemigos: drones que crean flotas fantasma
Portada | Raytheo
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