Cada vez que le pedimos algo a una IA, la escena parece casi invisible: escribimos una frase, recibimos una respuesta y seguimos adelante. Pero detrás de esa aparente ligereza hay edificios llenos de servidores, sistemas de refrigeración funcionando sin descanso y una demanda eléctrica que no deja de crecer. La nube, por mucho que la llamemos nube, tiene suelo, cables, calor y consumo. Y precisamente por eso empieza a cobrar sentido una idea que hace no tanto sonaba a experimento extraño: sacar parte de esa infraestructura de tierra firme y llevarla al mar.

China ya lo está llevando al terreno comercial. MERICS señala que el país ha presentado el primer centro de datos submarino comercial en Hainan y un módulo alimentado por energía eólica marina en Shanghái, dos movimientos que apuntan en una misma dirección: comprobar si esta arquitectura puede dejar de ser una rareza técnica y convertirse en una pieza aprovechable dentro de su despliegue digital. La novedad no está solo en sumergir servidores, sino en plantearlos como una posible respuesta a tres tensiones que ya pesan sobre la infraestructura de la IA: energía, refrigeración y suelo.

Hainan es la primera pieza de ese salto. Las pruebas piloto del centro de datos submarino de Hainan empezaron en 2023, primero con servicios de almacenamiento para el puerto de libre comercio de la isla y operadores de telecomunicaciones, antes de extenderse a empresas cloud y de IA. El proyecto no juega en la liga de los grandes centros de datos terrestres, pero sí tiene una escala suficiente para dejar de ser una simple maqueta: cada cabina está situada a 35 metros bajo el agua, cuenta con 24 racks y puede albergar hasta 500 servidores. Su valor está precisamente ahí: demostrar que China está intentando convertir una idea experimental en una infraestructura comercial real.

Shanghái como escaparate energético. Si Hainan representa el salto comercial, Shanghái añade la pieza que hace que la historia sea más ambiciosa: la integración directa con energía eólica marina. Este proyecto está frente a Lingang, donde CGTN sitúa una plataforma submarina ya operativa y conectada directamente a un parque eólico marino cercano. La inversión total prevista es de 1.600 millones de yuanes, unos 235 millones de dólares según esa fuente, y la instalación parte de una fase piloto de 2,3 MW, mientras que el proyecto completo está previsto que alcance los 24 MW.

Refrigerar sin pelear contra el entorno. Esa es la promesa técnica que explica buena parte del interés por estos centros de datos submarinos. El medio estatal chino recuerda que las instalaciones terrestres pueden dedicar hasta el 40% de su electricidad a refrigeración, un problema especialmente visible cuando hablamos de racks cada vez más densos. Bajo el mar, la idea cambia: aprovechar el agua como disipador natural de calor. En Shanghái, por ejemplo, la temperatura media del mar ronda los 15 grados Celsius.

La otra mitad de la ecuación está en la energía. El centro de Shanghái está conectado mediante un cable compuesto fotoeléctrico a un parque eólico marino de 200 MW, con más de 50 turbinas, y más del 95% de su electricidad procede de energía renovable. Si el proyecto alcanza su escala completa, se calcula que podría ahorrar 61 millones de kWh al año y reducir de forma notable sus emisiones de carbono.

También hay desafíos. MERICS advierte de que estos centros de datos plantean retos importantes: sellar los módulos, lidiar con la corrosión del agua marina, operar en un entorno de alta presión y asumir que el mantenimiento puede exigir sacar módulos enteros a la superficie. Esto no es ningún secreto. Acceder al hardware sumergido en caso de un fallo es uno de los puntos más sensibles.

Microsoft ya había probado el camino. El antecedente más conocido es Project Natick, una iniciativa con la que Microsoft sumergió un centro de datos frente a las islas Orcadas, en Escocia, y lo recuperó en 2020 tras dos años de funcionamiento bajo el agua. La prueba sirvió para demostrar que la idea podía funcionar técnicamente, pero no terminó convirtiéndose en una línea comercial.

La lectura no es una solución mágica. Como podemos ver, China está probando otra forma de repartir las piezas del problema. Hainan muestra el intento de llevar los centros de datos submarinos al terreno comercial; Shanghái añade una ambición más amplia, conectarlos con energía eólica marina y orientarlos hacia cargas cada vez más exigentes. Los centros de datos bajo el mar parecían una rareza tecnológica. Ahora, al menos en China, empiezan a parecer una apuesta industrial con una misión mucho más ambiciosa.

Imágenes | Shanghai Hailanyun Technology

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Crear una imagen con IA ya no sorprende como antes. Lo que empieza a marcar la diferencia es la capacidad de modificarla, darle continuidad y convertir una idea inicial en algo más elaborado sin perder el hilo por el camino. En vídeo, ese reto es mucho mayor: hay movimiento, tiempo, física y personajes que debe seguir pareciendo coherentes. Gemini Omni llega con la promesa de abordar este problema y hacer de la edición una tarea mucho más sencilla. 

La propia Google DeepMind pide pensar en Gemini Omni como en Nano Banana, pero para vídeo. La referencia tiene sentido porque Nano Banana fue el generador de imágenes de Google que llevó la creación visual con IA a una escala muy llamativa. La primera versión, lanzada en agosto de 2025, sumó 13 millones de usuarios en cuatro días y había generado más de 5.000 millones de imágenes a mediados de octubre.

Google presenta ahora Gemini Omni Flash como el primer modelo de la familia Gemini Omni. Según la compañía, está diseñado para crear contenido a partir de cualquier entrada. La idea es que el usuario podamos combinar imágenes, audio, vídeo y texto como punto de partida para generar vídeos de alta calidad apoyados en el conocimiento del mundo real de Gemini.

Un modelo de generación de vídeo que apuesta por la coherencia

La parte más interesante está en cómo Google describe el proceso de edición. No se plantea solo como una herramienta para generar un clip desde cero, sino como un sistema capaz de trabajar sobre una escena mediante instrucciones encadenadas. La compañía habla de cambiar elementos concretos o transformar por completo un vídeo de partida, ajustando estética, acción, entorno, ángulo, estilo o detalles específicos. También promete mantener la consistencia de los personajes, conservar la continuidad de la escena y ofrecer una física más coherente.

En su nota, enseña cómo Gemini Omni puede partir de una escena y modificarla con una instrucción directa, ya sea para cambiar el material de un objeto, alterar una acción o convertir una idea compleja en una explicación visual. Veamos algunos ejemplos de prompts.

• “Make the sculpture out of bubbles” (Haz que la escultura esté hecha de burbujas)
• “When the person touches the mirror, make the mirror ripple beautifully like liquid, and the person’s arm turns into reflective mirror material” (Cuando la persona toque el espejo, haz que el espejo ondule con un efecto líquido y elegante, y que su brazo se convierta en un material reflectante)
• “Claymation explainer of protein folding, everything is made out of clay, no hands, stop motion, accurate” (Un explicador en claymation sobre el plegamiento de proteínas, todo hecho de arcilla, sin manos, en stop motion y con precisión)

En Xataka hemos hecho una primera prueba con una imagen reconocible: la Puerta de Alcalá, en Madrid. El punto de partida era una fotografía estática y el prompt que utilizamos fue el siguiente: 

• “Create a video from this image. Cars are moving forward and people are walking.” (Crea un vídeo a partir de esta imagen. Los coches avanzan y la gente camina).

La idea era comprobar hasta qué punto Gemini Omni podía convertir una escena real en un pequeño clip con movimiento. En el vídeo de arriba se aprecia precisamente ese intento de animar la imagen original, con coches que avanzan, peatones que caminan y un sonido ambiental que encaja con la escena. También parece conservar algunos elementos de marca visibles en los vehículos, especialmente el logo de Mercedes-Benz, aunque en otros casos, como Fiat, el resultado resulta menos claro.

Hablemos de disponibilidad. Google asegura que Gemini Omni Flash empieza a llegar a los suscriptores de Google AI Plus, Pro y Ultra a través de Gemini y Google Flow, mientras que su despliegue sin coste en YouTube Shorts y YouTube Create App arranca esta semana.

En nuestra prueba con una cuenta corporativa, sin embargo, nos encontramos con un límite bastante ajustado: tras generar tres vídeos, el sistema nos avisó de que “habíamos alcanzado nuestro límite de generación de vídeo hasta el 20 de mayo a las 19:59”. No sorprende demasiado si pensamos en lo que está ocurriendo por debajo: crear vídeo con IA exige muchos recursos, así que todo apunta a que Google estaría dosificando el acceso, al menos en esta primera fase. 

Cuando hablamos de generación de vídeo con inteligencia artificial, es probable que uno de los primeros nombres que se nos venga a la cabeza sea Sora. Llegó como una de las grandes promesas de OpenAI para este terreno. El recorrido, sin embargo, terminó siendo bastante más corto de lo que sugería aquella ambición inicial. Su web y su app dejaron de estar disponibles a finales de abril de 2026, aunque la API seguirá funcionando hasta el 24 de septiembre.

Imágenes | Google | Xataka

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Cuando estalla un conflicto internacional, siempre hay alguien que logra sacar provecho. Mientras el mundo observa con preocupación la Tercera Guerra del Golfo, a miles de kilómetros de los misiles y los drones, el Canal de Panamá se ha coronado como el ganador inesperado de este caos global. Lo que comenzó como una crisis energética en el Golfo Pérsico se ha convertido, para la pequeña nación centroamericana, en una mina de oro de dimensiones históricas.

Desde que los ataques desencadenaron el cierre virtual del estrecho de Ormuz —la principal arteria mundial para el transporte de combustible, por donde transitaba aproximadamente una quinta parte del comercio mundial de petróleo y gas natural licuado—, el comercio marítimo ha entrado en una fase de auténtica desesperación. La urgencia por mover mercancías ha llegado a tal punto que, según confirmó Ricaurte Vásquez Morales, administrador del Canal de Panamá, una empresa naviera llegó a pagar 4 millones de dólares en una subasta únicamente para saltarse la fila y cruzar la vía interoceánica lo antes posible.

El mecanismo de la urgencia

Tras el bloqueo de Ormuz, el tránsito por el canal panameño ha experimentado un incremento general cercano al 11%, registrando picos de hasta un 20% adicional en los días de mayor demanda, según informó la propia Autoridad del Canal de Panamá a BBC. Durante la primera mitad del año fiscal 2026 —de octubre de 2025 a marzo de 2026—, el canal registró 6.288 tránsitos, 224 más que en el mismo período del año anterior, según los datos presentados por la autoridad del canal ante Bank of America Merrill Lynch.

Para poder absorber este flujo, la naturaleza también ha sido cómplice. La administradora adjunta del canal, Ilya Espino de Marotta, explicó a CNN que unas lluvias inusualmente intensas durante la temporada seca han mantenido los lagos Gatún y Alhajuela en niveles máximos, lo que ha permitido gestionar entre 40 y 41 tránsitos diarios frente al promedio habitual de 36. Una recuperación notable si se recuerda que durante la sequía de El Niño entre 2023 y 2024, los tránsitos diarios llegaron a caer hasta 24. “El Canal de Panamá está abierto y en pleno funcionamiento”, aseguró Vásquez Morales. “En medio de todas las complejidades geopolíticas del mundo actual, el Canal de Panamá permanece abierto y fiable”.

Pero la verdadera rentabilidad no está solo en el volumen, sino en el precio de la urgencia. Las empresas pagan una tarifa fija de entre 300.000 y 400.000 dólares para transitar con reserva previa. Quienes no la tienen deben competir en un implacable sistema de subastas donde el mejor postor se lleva el codiciado cupo. Víctor Vial, vicepresidente de finanzas del canal, detalló en la misma presentación ante inversores que el precio medio de las subastas antes de la crisis oscilaba entre los 135.000 y los 140.000 dólares adicionales. Tras el inicio del conflicto, “ese promedio aumentó hasta aproximadamente los 385.000 dólares entre marzo y abril”.

La desesperación ha empujado a algunas compañías petroleras a abonar más de 3 millones de dólares adicionales para evitar esperas, según Bloomberg. El récord absoluto de 4 millones lo explica el propio Vásquez: “Era un barco que transportaba combustible a Europa, pero lo desviaron a Singapur, y tenía que llegar allí porque Singapur se está quedando sin combustible”, declaró. Con esta inyección extraordinaria, Vial estimó que el crecimiento de los ingresos del canal se situará entre el 10% y el 15% este año, aunque advirtió que “todavía no estamos haciendo cuentas ni modificando nuestras proyecciones”.

Un salvavidas logístico, no un reemplazo

La rentabilidad del canal se explica por la geografía del pánico. Más del 80% del petróleo que habitualmente transitaba por Ormuz tenía como destino el continente asiático, según Center for Strategic and International Studies (CSIS). Al bloquearse esa vía, los compradores de Japón, Corea del Sur, India y China se volcaron hacia la costa del Golfo de Estados Unidos. Según datos de la empresa de inteligencia marítima Kpler citados por Bloomberg, las exportaciones de crudo estadounidense a través del Canal de Panamá han superado los 200.000 barriles diarios, rozando su máximo desde julio de 2022.

La lógica es implacable. Un viaje desde la costa del Golfo de Estados Unidos hasta Japón a través del canal dura casi un mes, mientras que rodear África por el Cabo de Buena Esperanza tomaría casi el doble. “Con todos los bombardeos, los misiles, los drones, las empresas dicen que es más seguro y menos costoso cruzar por el Canal de Panamá”, explicó Rodrigo Noriega, abogado y analista en Ciudad de Panamá. “Todo esto está afectando las cadenas de suministro globales”.

A pesar del auge, los expertos son categóricos al comparar ambas vías. Los datos de la EIA, actualizados a marzo de 2026, lo ilustran con crudeza: en el primer semestre de 2025 transitaron 20,9 millones de barriles diarios de petróleo por el estrecho de Ormuz, frente a los 2,3 millones que atravesaron el Canal de Panamá en todo su año fiscal 2025. Una proporción de casi uno a nueve. Además, los superpetroleros tipo VLCC —capaces de transportar hasta dos millones de barriles en un solo viaje— son sencillamente demasiado grandes para las esclusas panameñas, como recuerdan tanto France 24 como OilPrice. Panamá es un atajo de oro, pero no tiene la musculatura para sustituir el flujo masivo del Golfo Pérsico.

Marc Gilbert, líder global del Centro de Geopolítica de Boston Consulting Group, lo resumió: “Lo que realmente está pasando es que la energía proveniente de Estados Unidos está supliendo los volúmenes que anteriormente enviaban a Asia las cargas procedentes del Golfo”. Y añadió que lo que esta crisis demuestra es que “cuando una vía marítima falla, todo el sistema debe adaptarse”.

De la bonanza económica al campo de minas diplomático

El repentino protagonismo estratégico de Panamá no ha pasado desapercibido para las grandes potencias. Según informó Al Jazeera, Washington y sus aliados acusaron a China a finales de abril de aplicar “presión económica selectiva”, reteniendo decenas de buques de bandera panameña en puertos chinos como represalia por la anulación, por parte de la Corte Suprema panameña, de una concesión portuaria que una empresa vinculada a Hong Kong mantenía sobre los puertos de Balboa y Cristóbal.

Pekín negó categóricamente las acusaciones. El portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino, Lin Jian, las calificó de afirmaciones que “carecen de fundamento y distorsionan la realidad”, y acusó a su vez a Estados Unidos de politizar y militarizar la cuestión portuaria. El presidente panameño José Raúl Mulino intentó rebajar la tensión declarando que Panamá “valora las relaciones respetuosas con todas las naciones” y que no desea “entrar en polémica”.

Ferdinand Rauch, profesor de economía en la Universidad de St. Gallen, advirtió que cualquier interrupción en el canal, incluso temporal, “provocaría cuellos de botella temporales en el suministro, volatilidad en los mercados bursátiles, presiones inflacionarias al alza y podría reducir considerablemente el PIB mundial si se prolonga”.

Pero el peligro real trasciende los despachos diplomáticos. Irán ha demostrado que el uso de drones y el cobro de peajes unilaterales pueden convertir un estrecho natural en un arma de negociación. Ian Ralby, fundador de la consultora naviera IR Consilium, advirtió en una reunión informativa de Lloyd’s List recogida por The Telegraph que Teherán ha demostrado que esta táctica puede “captar la atención, ganar credibilidad y proporcionar una verdadera ventaja a la hora de negociar con las grandes potencias”, y que “es probable que esa estrategia se imite en otros lugares”.

Las señales de alarma ya se han producido. El ministro de Finanzas de Indonesia llegó a especular públicamente sobre la posibilidad de cobrar peajes a los barcos en el estratégico estrecho de Malaca, por donde transitan 23,2 millones de barriles diarios, antes de que su gobierno rectificara rápidamente. Richard Meade, de Lloyd’s List Intelligence, resumió el sentimiento de la industria: “Durante los 25 años que llevo cubriendo el sector marítimo, siempre se dio por sentado que esto nunca sucedería. Y, sin embargo, aquí estamos. Y la realidad es que, una vez que se ha hecho una vez, esa amenaza siempre va a existir”.

La economía de Panamá, la gran beneficiada

Mientras tanto, para Panamá el momento tiene una dimensión que va más allá de las subastas. La Constitución del país establece que el canal debe traspasar anualmente al Tesoro Nacional sus excedentes económicos. En el año fiscal 2025, el canal generó ingresos por unos 5.700 millones de dólares, de los cuales unos 3.000 millones fueron al fisco panameño, equivalentes al 3,4% del PIB del país, según los datos recogidos por BBC. Si este año los ingresos crecen entre un 10% y un 15%, como estima el propio canal, el país recibirá una inyección de recursos que no estaba en ningún presupuesto.

Panamá ha sabido aprovechar su momento, combinando una gestión eficiente de sus subastas con la benevolencia climática de esta temporada. Pero el festín financiero de hoy es también el síntoma de una enfermedad global. Mientras un país hace caja subastando atajos, el comercio mundial exhibe su profunda vulnerabilidad: las cadenas de suministro que mueven la economía del planeta dependen de pasos de agua tan angostos que un puñado de drones puede convertirlos en armas. El día en que el transporte marítimo dependa del chantaje geopolítico y no del libre tránsito, el costo final lo asumirá, irremediablemente, la economía global.

Imagen | Pexels

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